杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故引发的思考深基坑施工技术与管理120页PPT
亡人事故反思材料
亡人事故反思材料篇一：11.15事故个人反思材料11.15杭州地铁事故个人反思材料为铭记杭州地铁“11.15”事故惨痛教训，牢固树立安全第一的思想，进一步贯彻安全全产“零事故”理念，实现无安全质量责任事故的目标，集团公司自10月21日至12月31日期间，在全局范围内开展安全生产“大反思、大检查、大提高”活动，活动主题为“牢记教训，强化执行”。
2012年11月15日上午我参加了公司组织的“11.15警示教育”宣誓活动，杭州地铁一号线11.15基坑坍塌事故再次浮现于我的脑海：2008年11月15日15时，由原我局六公司正在施工的杭州地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出；同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没；事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落，造成21人死亡，24人受伤，造成了巨大的经济损失。
2008年11月18日，国家安监总局发出通报指出，经初步分析，此次事故暴露出五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地篇二：铁路事故个人反思材料铁路安全大检查个人反思材料安全是铁路运输永恒的主题，必须坚持“安全第一”的思想不动摇，“7.23”列车追尾事故的发生,暴露出铁路基础管理薄弱的问题仍然十分突出，作为基层管理人员,我清醒的认识到安全生产的重要性和长效性,为深刻吸取事故教训,全面强化和落实各项安全措施，迅速扭转运输安全的被动局面，确保运输安全特别是旅客列车的绝对安全。
现就安全生产工作自我剖析如下:一、在安全意识方面1、在思想认识上，“安全第一”的意识树立不牢。
杭州地铁事故原因分析
杭州地铁事故分析一、事故概况2008年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。
十几辆行进中的汽车坠入塌陷处，基坑塌陷导致旁边河水倒灌向地铁坑道内，数十位施工人员困在坑内，这一事故死亡人数已确认17人，另有4人失踪。
发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。
由事故现场图片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，挡土结构为地下连续墙，支护结构采用钢支撑，基坑坍塌导致几乎所有支撑都发生破坏，从而导致了严重的事故。
二、事故发生的直接原因分析1、天气、道路等客观因素坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车都来往于这条路上，这给基坑西面的承重墙带来太大冲击，由于杭州附近道路的整修，所有车辆均从风情大道通过，原道路设计车流量为3000辆/日，而发生事故阶段车流量达到了30000辆/日，超标了10倍。
杭州地区土质情况复杂，属于淤泥质粘土，含水的流失性强，加之十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大，从而直接导致了事故的发生。
2、设计方面存在的问题岩土工程具有很强的地域性，与结构工程相反，其相关设计规范都以地方规范为主，因而地区经验十分重要。
工程设计单位为北京城建设计研究总院，是一家北方的设计院，对杭州地区的土质不了解，从而导致了设计方案不尽合理。
主要体现在地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，据西南交大地质专家曹教授分析，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达到1.5倍甚至2倍。
这种深度可能是临界状态，可能会发生整体的滑移破坏，而整体滑移破坏即使不在施工阶段出现问题，正式运营也有可能出现问题，其内部如何加强都于事无补。
同济大三上-杭州地铁坍塌事故之我见
杭州地铁坍塌事故之我见11月15日下午3点15分左右，浙江省杭州萧山区风情大道地铁一号线出口附近发生大面积地面塌陷，八车道的风情大道塌下去100多米长，塌陷深度20米左右，然后坑道内迅速积水使得施工人员无法逃生，目前已确定17人死亡，4人失踪。
造成如此大的施工事故的原因是什么呢？这里我从土力土质学的角度谈谈我的看法。
此次发生塌陷事故的湘湖站，属于钱塘江冲积平原和浦阳江流域的过渡地带，亦即沙土和软土的过渡地带。
在这里，地表表层30多米深度主要是软土，含水量高，强度低，压缩性大。
这次施工过程中采取了用连续墙作为围护结构的明挖法，这种方法的施工流程是：挖基坑——四面浇注混凝土连续墙——每挖3到5米的土层，以钢管支撑，形成重叠的钢管支撑层——挖到基坑底部，要作土质硬化，铺钢筋、打底板，事故就发生在基坑底部打底板阶段。
据报道，在事故发生地点风情大道上原先就有了数条很长的裂缝，事故发生时基坑内钢支撑断裂，连续墙倒塌。
这些现象使我产生几个疑问：为什么路面会产生裂缝？裂缝产生后是不是导致了基坑土体的软化？基坑内为什么会有大量的水涌入？根据这些问题我推断此次事故可能由路基的沉降引起路面开裂，路面渗水加上过大的负载引起土体剪切破坏，深基坑的失稳，连续墙倒塌，路基滑坡，附近河流渗入基坑这样一个过程。
下面我通过建立简单的模型进行估算，通过计算详细的分析说明我的思路。
为了便于计算，将此次事故涉及到的地基土简化成4层：填土层、砂质粉土层、粉砂层、淤泥质粉土层。
查阅工程资料，通过近似平均计算把各层的地质性质列成下表（表一）。
（填土层土质厚度不均、软硬不一，含少量碎砖瓦砾、碎石块植物根系等，一般而言对施工影响不大，不予列出。
）基坑深度为16m，连续墙深度为33m。
表一土层名称土层厚度（m）内摩擦角（φ。
）粘聚力c（KPa）压缩模量（MPa）填土层 1.5 －－－砂质粉土层8 33.4 10.1 8.1 粉砂层 3.5 34.5 5.3 12.0淤泥质粉土层20 8.1 9.3 2.4土层名称含水量（％）空隙比渗透系数（cm/s）填土层－－－砂质粉土层27.7 0.81 5.6×10－4粉砂层25.0 0.71 1.8×10－4淤泥质粉土层45.9 1.30 8.6×10－7一、路面的沉降引起开裂钢支撑连续墙深 33 m基坑深 16 m地面淤泥质砂土层 20 m粉砂层 3.5 m砂质粉土层 8 m填土层 1.5 m P1P2P3通过应力面积法估算地基的沉降：i iii i i H E p H s s ∆∑=∑=∑∆=ξ 据资料，风情大道道路设计车流量为3000辆，车道中央处的车辆荷载查阅《公路规范》以10.5 kN/m 估算，设a=2m ，b=5m ，以0.4b= 2m 为分层厚度，地面平均附加压力kPa mmkN p 1.25/5.100==，代入表一中的压缩系数进行计算，（过程从略）最终得∑s ≈ 13cm 。
最新杭州地铁坍塌事故感受-范文精品
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最新杭州地铁坍塌事故引起社会各界广泛关注，我们应该如何看待这次事故，深刻反
思并加强预防呢？
首先，对于这次地铁坍塌事故，我们应该对逝者表示哀悼，并为他们的家人送上慰问
和关怀。
同时，我们更需要从事故中总结经验教训，加强对于建筑安全和质量的监管，以
确保类似事故不再发生。
其次，这次事故让我们更加认识到建筑施工安全问题的重要性。
在目前的建筑施工中，尤其是在大工程中，施工质量和安全问题需得到更加关注和重视。
建筑企业应该加强安全
管理制度，严格按照规定的建筑施工标准和技术要求来开展施工作业，确保施工过程中安
全环保。
同时，相关监管部门应该加大对于施工单位的监管，推动建筑企业严格依照规范
进行施工作业。
只有注重安全和质量，才能推动房地产业的规范发展。
此外，这次事故更提醒我们加强对于地铁和高铁的建设及安全运营的监管。
随着国家
基础设施的不断完善，地铁和高铁的建设和运营已经成为社会发展的重要载体。
各地的监
管部门和建筑企业必须高度重视地铁和高铁的安全风险，加强施工和运营的监管，并建设
完善的安全管理体系。
同时，我们也应该提高公众的安全意识，充分认识到安全的重要
性。
最后，对于地铁坍塌事故，我们应该以严谨的态度去对待，不要过多地放大事故影响，并避免互联网舆论引发社会恐慌。
相反的，我们应该加强与施工企业和监管部门的沟通，
共同解决问题和谋求对策。
只有在全社会共同努力下，我们才能预防类似事故再次发生，
推动地铁和高铁建设与运营更加安全可靠，为城市发展做出更大的贡献。
杭州地铁湘湖车站基坑坍塌引起的基底土深层扰动与沉降分析
义。本文通过杭州地铁湘湖车站基底扰动土的现场 试验和室内压缩试验， 研究了基坑坍塌对基底土的扰 动情况以及基底土的压缩特性； 提出了一种基底深层 扰动土的沉降计算方法， 对杭州地铁湘湖车站的沉降 提出 进行了计算分析； 最后根据基底土的扰动程度， ， 。 了扰动土的加固处理措施 以满足地铁运行要求
［1415 ］
·112·
土
木
工
程
学
报
2014 年
图 4 所示： 基坑两侧地连墙在土压力的作用下向坑内 挤入， 西侧地连墙向坑内的最大位移约 7m， 东侧地连 墙向坑内的最大位移约 3． 9m， 原 20m 宽基坑仅剩 10m 宽； 坑外土体塌陷， 西侧塌陷深度 7m 左右； 坑内土体 大幅度隆起， 最大隆起量约 6m 左右。
摘要： 杭州地铁湘湖车站北二基坑在施工过程中发生了严重的坍塌事故， 基底土体在坍塌过程中受到了严重的扰 研究了基坑坍塌对基底土的扰动情况以及扰动土 动。通过杭州地铁湘湖车站基底土的现场测试和室内压缩试验， 的压缩特性。研究成果表明受基坑坍塌扰动， 基底土的强度损失了 40% ～ 80% ， 远超过了结构强度所占比例 。 基 于现场试验与室内试验成果， 提出了一种基底深层扰动土的沉降计算方法 。 计算结果表明， 基底土受扰动后的沉 降量要远大于基底未受扰动的最终沉降量 。 最后根据基底土的扰动程度， 对扰动土进行了分层加固处理， 地基处 理后的沉降量满足地铁运行要求 。 关键词： 结构黏土； 扰动； 沉降 中图分类号： TU470 文献标识码： A 131X（ 2014 ） 07011008 文章编号： 1000-
－7 理指标如表 1 所示。基底淤泥质土的渗透系数 10 ～ 10 － 6 cm / s， 有机质含量介于 5% ～ 10% ， 为有机质土，
关于杭州地铁塌陷事故的分析
在的弊端 *如何改进弊端
• 问题一：
• 企业安全生产责任不落实，管理及 事后救援不到位。
• 问题二：
• 该线主管部门的部分领导，好大喜 功，盲目求快。不考虑现实状况， 只为求快。没有想到质量安全的因 素。
• 2、各级主管部门要全面了解各项进程，做好正确 的决策
• 3、对在监管过程中发现的问题应严肃处理，直至 整改完毕。
• 4、加强对各类工程的监管，自觉担负起自己的监 管职能和监管责任
我国现行公共决策体制存在的弊端
• 一、决策内容“越位”与决策主体的 “单调”
• 二、决策系统中枢机构不健全 • 三、信息、咨询机构比较薄弱 • 四、监控机构作用不到位 • 五、决策程序法定化程度低
当前我国公共决策体制存在的弊端的改进和完善
• （1）实行“行政三分法”
• （2）建立依法决策体系
•
决策主体独立化
•
决策过程公开化
•
建立完善的行政问责机制
谢谢大家
事故伤亡及救援
事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉 陷落(车上人员2人轻伤，其余人员安全脱 险)，最终共造成21人死亡。
事故发生后，省市政府和施工单位采 取各种措施，投入巨大人力物力，千方百 计展开救援。但是随着时间的流逝，生的 希望已渐渐远去，施救上来的是一具又一 具冰冷的遗体。
面对这起中国地铁建设史上伤亡最为严重 的事故。我们从以下几方面分析：
杭州地铁塌陷事故分析
事故发生经过
2008年11月15日15时20分，浙江省杭 州市地铁1号线湘湖站工段施工工地(露 天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成 长约100米、宽约50米的正在施工区域 塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左 右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、 排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧 河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致 施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
深基坑工程事故案例分析
事故发生前, 自10月9号至事发前的一个 多月间，临近北二基坑西侧的风情大道 曾经不段出现了一些不正常的迹象。例 如，位于污水管附近上方的车道路面结 构层开裂严重、路面下沉明显；曾多次 采取架钢筋、浇灌混凝土、对路面的裂 缝进行了勾缝等措施来补救。除基坑外 地面开裂现象外，基坑内侧地下连续墙 也曾出现过较大的裂缝。实际上，一个 特大事故正在悄悄地向人们扑来，但大 家似乎都没有觉察到。
从这些照片中看到了什么?
地下连续墙的破坏形态 根据事故后的钻探资料，连续墙折断、
上段后仰、下段前倾。
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根据事故以后钻探所得到的地下连续墙 的位置，连续墙折断的断口大约在顶面 以下7.6m处，断口以上的部分墙体向坑 内位移，断口处的位移大于顶部，即呈 微微后仰的状态；断口以下部分呈前倾 状态。路面下沉极其迅速，过往汽车突 然下陷，说明由于地下连续墙折断，从 基坑侧面往坑内涌土为主，底部涌土情 况不明。
２．从上而下修筑的栏墙没有插入深度， 对于敞开开挖的施工条件，会发生从底 部涌入坑内的塑性流动；
２．止水措施不足以阻止地下水从坑外 向坑内流动。
案例4.引水渠道基坑边坡失稳
4孔箱涵，单孔尺寸为3.25m3.60m，总长75m 地面标高＋4.2~4.7m，设计基坑底面标高－
5.33m，开挖深度近10m 按三级放坡，从上至下依次为1:1.5 、 1:2 和
下沉，前面的红绿灯也突然不见了，紧
接着看到水涌进车内，于是纷纷紧急逃 离，被淹的K327公交车上的乘客也都全 部逃离脱险。
刹那间，风情大道一下子沉陷了深7m、形 成了宽40m、长近百米的大坑，很快漫水； 此时百余名在基坑中工作的现场施工人员也 纷纷逃离。
位于风情大道东侧的杭州地铁1号线湘湖 站主体为地下两层三跨钢筋混凝土框架结构 。基坑长度为106m，宽度20.5m。车站主体 结构顶板覆土1.8m，底板埋深16m。主体开 挖深度约15.7m∼16.2m，采用800mm厚地下 连续墙，连续墙嵌固深度为17.28m。竖向设 置4道ф609钢管支撑，支撑中部设置立柱。
杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌事故分析
开始安装第4道钢支撑，第5、6施工段已完成3道钢支撑施工、正开挖至基底的第5层土方同时，第1施工段木工、钢筋工正在作业;第3施工段杂工进行基坑基底清理，技术人员安装接地铜条;第4施工段正在安装支撑、施加预应力，第5、6施工段坑内2台挖机正在进行第5层土方开挖。
图2 基坑开挖工序首先西侧中部地下连续墙横向断裂并倒塌，倒塌长度约75m，墙体横向断裂处最大位移约7.5m，东侧地下连续墙也产生严重位移，最大位移约3.5m。
由于大量淤泥涌入坑内，风情大道随后出现塌陷，最大深度约6.5m。
地面塌陷导致地下污水等管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷处进水，基坑内最大水深约9m。
图3 基坑事故现场三、原因分析根据勘查结果对基坑土体破坏滑动面及地下连续墙破坏模式进行了分析：（1）西侧地下连续墙静力触探试验表明，在绝对标高-8m～-10m处(近基坑底部)，qc值为0.20MPa（qc仅为原状土的30％左右），土体受到严重扰动，接近于重塑土强度，证明土体产生侧向流变，存在明显的滑动面。
（2）西侧地下连续墙墙底（相应标高-27.0左右），C1孔静探qc值约为0.6MPa （qc为原状土的70％左右），土体有较大的扰动，但没有产生明显的侧向流变，主要是地下连续墙底部产生过大位移而所致。
勘察方的主要问题：不符合规范要求（1）基坑采取原状土样及相应主要力学试验指标较少，不能完全反映基坑土性的真实情况。
（2）勘察单位未考虑薄壁取土器对基坑设计参数的影响，以及未根据当地软土特点综合判断选用推荐土体力学参数。
（3）勘察报告推荐的直剪固结快剪指标c、Φ值采用。
平均值，未按规范要求采用标准值，指标偏高。
（4）勘察报告提供的④2层的比例系数m值（m=2500kN/m4)与类似工程经验值差异显著。
提供的土体力学参数互相矛盾，不符合土力学基本理论。
(1）推荐用于设计的主要地层土的三轴CU、UU试验指标、无侧限抗压强度指标与验证值、类似工程经验值差异显著。
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43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
45、自己的饭量自己知道。——苏联
39、没有不老的誓言深切认识 的人， 决不会 坚韧勤 勉。
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸 收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹
杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌 事故引发的思考深基坑施工技术与管
理
36、“不可能”这个字(法语是一个字 )，只 在愚人 的字典 中找得 到。--拿 破仑。 37、不要生气要争气，不要看破要突 破，不 要嫉妒 要欣赏 ，不要 托延要 积极， 不要心 动要行 动。 38、勤奋，机会，乐观是成功的三要 素。(注 意：传 统观念 认为勤 奋和机 会是成 功的要 素，但 是经过 统计学 和成功 人士的 分析得 出，乐 观是成 功的第 三要素 。