硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施
船舶低硫油使用的问题与对策
船舶低硫油使用的问题与对策在实践中，低硫油存在粘度变化范围大、润滑性降低、稳定性差等问题；在IMO2020限硫令强制执行的当下，值得从业者谨慎应对国际海事组织（IMO）2020限硫令已在执行。
虽然有清洁能源和使用脱硫装置等替代措施，但考虑成本和管理因素，船舶低硫油仍是多数船东的应对选择。
低硫来源船舶低硫油主要来源于以下三种方式。
由低硫原油生产的低硫油：经过蒸馏等工艺产生的渣油调合出来，硫含量可以满足IMO的0.5%标准，但其产量非常小，远不能满足全球航运市场需要。
经过脱硫工艺生产的低硫油：如传统的加氢、吸附、催化裂化添加剂脱硫等技术所生产的合规船舶低硫油，粘度范围在180～500cSt。
调合低硫油：使用低硫组分轻质燃油与高硫重质燃油进行混兑、调合，满足低于0.5%或排放控制区0.1%的标准，并且保证燃油闪点、稳定性、兼容性、点火特性等满足ISO 8217标准，粘度范围在20～160cSt，平均粘度145cSt，这是目前低硫油的主要来源（中国低硫油主流调合方案见表）。
由上可见：调合低硫油主要来自炼油厂的渣油，加上中间燃料油，在调合罐中加入各种不含硫的燃料来降低含硫量。
这些在调合罐中所添加的原料，会出现如植物油和动物脂肪、有机卤化物、非石油制品及废润滑油化工废料、有机酸和其他氧化物等禁止组分，由此导致船舶低硫油在使用中问题很多！面临问题粘度变化范围大不同产地的船舶低硫油粘度变化范围很大，由此导致燃油粘温特性变化剧烈。
以巴西、新加坡和中国香港三地的船舶低硫油化验报告为例，巴西低硫油运动粘度在10cSt时对应的温度是94℃，也就意味着日常使用温度在85～90℃。
而新加坡和中国香港油样化验报告表明，在18cSt对应的油温分别在105～113℃，为了确保进机的运动粘度保持在10～12cSt，船舶柴油机的进机温度就比巴西的低硫油需要适当提高。
此外，在燃油化验报告中也提及储存和分离温度等指标，需要船舶轮机管理人员严格按照要求执行。
船舶环保应对船舶行业的环境挑战的解决方案
船舶环保应对船舶行业的环境挑战的解决方案随着全球经济的发展，航运业成为国际贸易的重要组成部分。
然而，船舶行业所产生的排放和污染问题已经引起了世界范围内的关注。
为了应对船舶行业面临的环境挑战，必须采取措施来保护海洋生态系统，并减少对大气和水体的污染。
在本文中，将会探讨一些船舶环保解决方案，以应对船舶行业的环境挑战。
一、引入低硫燃料船舶在燃烧燃料时会释放出硫化物，这对环境和人类健康都造成了危害。
为了减少这种污染，引入低硫燃料是一种有效的解决方案。
船舶可以使用低硫燃料或者安装硫化物排放净化系统来降低二氧化硫的排放。
此外，发展替代能源，如液化天然气（LNG）和太阳能等，也是减少船舶排放的可行方式。
二、安装污染治理设备船舶行业可以通过安装污染治理设备来减少对大气和水体的污染。
例如，船舶可以安装颗粒物捕获系统，以减少排放的颗粒物和烟尘。
此外，船舶还可以安装油水分离器和废水处理设备，以在海洋中排放废水前对其进行处理。
这些设备能够有效地捕获和处理废物，保护海洋生态系统的健康。
三、建立全球船舶排放标准为了进一步推动船舶环保，国际社会应该共同努力建立全球船舶排放标准。
这些标准将规定船舶在排放废气和废水时所必须遵守的限制。
通过建立全球标准，可以实现船舶环保政策在全球范围内的一致性，确保船舶行业不会对环境造成过多的负面影响。
四、加强船舶环境监管加强船舶环境监管也是应对行业挑战的必要手段。
各国政府应该加强对船舶的监督检查，确保船舶是否符合环保要求。
同时，制定更加严格的处罚措施，对违规行为进行惩罚，以推动船舶行业向环保方向发展。
五、推动技术创新推动技术创新是解决船舶行业环境挑战的另一个关键因素。
船舶制造商和船舶设备供应商应该加大对环保技术的研发力度，提供更加清洁和高效的船舶设备。
例如，开发节能推进系统、智能航行控制系统和高效燃料电池等新技术，以减少能源消耗和排放。
在应对船舶行业的环境挑战方面，需要政府、船舶企业和国际组织的合作。
应对船舶燃用低硫燃油风险的几项新技术
欧盟 国家和执行 ２ ０ ０ ５ ／ ３ ３ ／ Ｅ Ｃ Ｏ 指令的非欧盟国家港 口停泊 １ Ｏ ％
．
Ｏ ． １ Ｏ ％
１ ． ０ Ｏ ％
０ ． １ ０ ％
１ ． Ｏ Ｏ ％
０ ． １ ０ ％
Ｏ ． １ Ｏ ％
２ 应 对低 硫燃 油黏 度低
低 硫 燃 油黏 度低 ， 按 Ｉ Ｓ Ｏ ８ ２ １ ７燃 油标 准 其 黏度 是 ２～６ ｃ Ｓ ｔ ＠４ ０ ￣ Ｃ 。而 机舱 内环 境温 度 一般 为 ４ ５ ｃ ｃ， 黏度 更 可能 低 于标 准 ， 很 难 保 证 燃 油进 机 黏 度 符合 设 备 要
表２ Ｔ Ａ Ｌ Ｕ Ｓ Ｉ Ａ Ｕ ＮＩ Ｖ Ｅ ＲＳ ＡＬ气 缸 油 的 技 术特 征
指标
Ｓ Ａ Ｅ级 别 密度 （ １ ５℃） ｇ ／ ｃ ｍ Ａ Ｓ Ｔ Ｍ Ｄ ４ ０ ５ ２
浮筒 、 码头靠泊 ） 超过 ２ 小 时的船舶 （ 除停掉所有机器 而使用岸电者 ） ， 均不得使用硫含量超过 ０ ． １ ％ｍ ／ ｍ的燃 油： 船舶靠泊后应尽早换用低硫燃油 ， 开航前尽 晚换用 高 硫燃 油 ， 燃 油转换 操作 应记 录在 船舶 日志上 ； ２ ０ １ ０年 ７ 月１ １ ３ 起， 达不到要求的将被处罚。 欧 盟关 于船 用燃 料 油 的限值 规定 以及 各 项规 定 的 实施 １ ３期见 表 １ 。
排 放 控 制 区 内
１ ． ５ ０ ％
排放控制区外
４ ． ５ Ｏ ％
４ ． ５ Ｏ ％
３ ． ５ Ｏ ％
３ ． ５ Ｏ ％
基于 上述 法令 、 法规 。 有关 船舶 硫化 物排 放 的 国 际 标 准 日益 严 格 。船用 低硫 重油 和船 用低 硫 柴油 的用 量 逐渐 增加 ． 使用 低硫 柴油 的船舶 越来 越 多。 本文 介绍 船舶 使 用低 硫柴 油 的风 险 ， 以及 应对 这 些风 险 的新 技 术 ． 希 望对 船员 和船东 有所 帮助 。
硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施
内容提要：针对MARPOL 附则Ⅵ的要求，分析低硫燃油特点，推荐船舶进入硫氧化物排放控制区域（SECAs）提前换用低硫燃油的时间计算方法，提出燃用低硫燃油的技术措施。
关键词：MARPOL 附则Ⅵ低硫燃油硫氧化物排放控制区燃油转换措施MARPOL73/78 公约附则Ⅵ《防止船舶造成大气污染规则》（简称附则VI）要求船用燃油含硫量：航行于一般地区小于4.5%（以下称高硫燃油）；航行于硫氧化物排放控制区域（SECA）小于1.5%（以下称低硫燃油）。
低硫燃油价格高。
因此，当前最普遍和有效的作法是，SECA 区域以外燃用高硫燃油，进入SECA 区域燃用低硫燃油。
这样做，涉及船上某些操作且要求较高。
本文分析低硫燃油的特点，提出SECA 区域船舶燃用低硫燃油的措施。
1 低硫燃油低硫燃油与高硫燃油有区别。
（1）低硫燃油硅、铝含量较高现代石化工业，为了提高轻质燃料油的产量，采用催化裂化技术，原油炼制过程中加入含有硅和铝元素的催化剂。
残渣油中催化剂的硅、铝颗粒很难全部分离出来。
硅和铝颗粒会像磨料一样：●进入燃油系统加速高压油泵柱塞套筒偶件磨损、出油阀卡阻、喷油器针阀磨损；●直接接触缸套、活塞环，嵌入生铁的石墨基结构中加剧磨损，严重时甚至拉缸、活塞环断裂、扫气箱着火、增压器喘振、增压器轴承损坏等，威胁船舶安全。
低硫燃油硅和铝含量有时超过25 ppm，而高硫燃油的硅和铝含量通常小于15 ppm（ISO8217 限定最高值80 ppm)。
（2）低硫燃油含硫量低低硫燃油含硫量低，应使用总碱值低的气缸油。
燃用低硫燃油而使用高碱值气缸油，气缸油中多余的碱性物质会浓缩并黏附在缸套内壁上破坏缸套润滑油膜的完整性，加剧缸套、活塞环磨损，严重时导致拉缸、活塞环断裂等故障。
然而为低硫燃油配备低碱值气缸油需要专用油柜，小型船舶和现有船舶较难做到。
2 燃油转换附则Ⅵ要求，船舶进入SECA 区域后，必须确保100%燃用低硫燃油。
这就要求船舶进入SECA 区域时，燃油日用柜及其出口到高压油泵的管路中，都是低硫燃油，不再有高硫燃油。
海运船舶的船舶燃油与排放控制
海运船舶的船舶燃油与排放控制随着全球经济的不断发展和全球化贸易的持续增长，海运船舶作为主要的国际货物运输方式，扮演着重要的角色。
然而，海运船舶排放的废气排放和船舶燃油的使用成为一个全球性的环境问题。
为了降低航运对环境的负面影响，船舶燃油与排放控制成为了全球关注的焦点。
1.船舶燃油技术船舶燃油是航行过程中的关键能源，选择合适的船舶燃油对减少排放很重要。
目前，主要使用的船舶燃油类型包括重油、柴油和液化天然气（LNG）。
重油是目前最常用的船舶燃油之一，但其高硫含量使其成为主要的空气污染源之一。
为了降低硫排放量，国际海事组织（IMO）颁布了国际大气污染防治规则，要求在设计和操作方面使用低硫燃油或采用其他减排技术。
柴油则是一种较清洁的燃油选择，其硫含量相对较低，但仍然会排放大量的氮氧化物和颗粒物。
液化天然气（LNG）作为一种新兴的船舶燃油，被视为未来减排的重要选择。
使用LNG可以减少二氧化碳、氮氧化物和颗粒物的排放。
然而，LNG基础设施的建设和LNG航运的投资仍面临一些挑战。
2. 船舶排放控制技术为了控制船舶排放，国际社会采取了一系列措施和技术来减少尾气排放。
以下是一些主要的船舶排放控制技术：（1）燃油清洁技术：船舶可以通过燃烧高效低硫燃油来减少硫氧化物的排放。
此外，船舶还可以采用燃油洗涤（scrubbing）技术来减少颗粒物和氮氧化物的排放。
（2）混合动力技术：混合动力是指将传统内燃机与电力驱动系统相结合，以减少对燃油的依赖。
这种技术可以显著降低氮氧化物的排放，并提高燃油效率。
（3）船舶速度调节：船舶通过调整航速可以降低燃油消耗和排放。
根据实际需要，船舶可以选择低速航行或减少停泊时间，以减少环境负荷。
（4）尾气处理装置：船舶尾气处理装置可以有效减少尾气中的污染物，如颗粒物和氮氧化物。
目前市场上存在多种尾气处理技术，包括选择性催化还原（SCR）技术和液相催化氧化（WCO）技术。
3.国际航运的合作与法规由于航运业的全球性，各国和国际组织之间的合作至关重要，以制定和执行相关规则和标准。
船舶使用低硫燃油指南
船舶使用低硫燃油指南1.燃料选择：船舶应选择低硫燃油，推荐使用硫含量低于0.5%的燃油。
这些燃油既节省成本，又可以减少硫氧化物的排放，符合国际海事组织（IMO）的规范。
2.燃油处理设备：船舶需要配备适当的燃油处理设备，以确保低硫燃油的有效使用。
这包括：-燃油过滤器：用于去除燃油中的杂质和污染物，保护发动机和其他系统的正常运行。
-沉降和分离设备：用于分离燃油中的固体颗粒和水分，保持燃油的质量和性能。
-加热设备：用于加热燃油，提高其流动性和可燃性。
3.储存和管理：船舶应有适当的燃油储存和管理措施，以确保低硫燃油的质量和可靠性。
这包括：-储油罐条件检查：定期检查燃油储油罐的条件，确保其完整性和干燥性，避免污染和水分进入燃油。
-定期沉淀：定期排除燃油储存罐中的沉淀物，防止其对燃油系统造成损害。
-可靠的燃油供应：确保船舶能够获得质量可靠的低硫燃油供应，以满足其需求。
4.燃油消耗监测：船舶应建立燃油消耗监测系统，以便监测和控制燃油消耗量。
这将有助于评估船舶的燃油效率，并及时发现和纠正燃油浪费问题。
5.合规性检查：船舶应定期进行合规性检查，确保其使用的燃油符合国际和地区的法规要求。
这涉及了监测硫含量和其他污染物的浓度，确保燃油质量达到标准要求。
6.人员培训：船舶的船员应接受相关培训，了解低硫燃油的使用和管理要求，以及燃油处理设备的操作方法。
这将有助于提高船员的专业技能水平和意识，保证低硫燃油的正常使用和管理。
7.数据记录和报告：船舶应建立相应的数据记录和报告系统，以记录燃油使用情况和排放数据，并根据要求提交给相应的监管机构。
这将有助于透明度和责任追溯，确保船舶在低硫燃油使用方面的合规性。
总之，船舶使用低硫燃油对于保护环境和人类健康至关重要。
通过合适的燃油选择、设备配备、储存管理、消耗监测、合规性检查、人员培训和数据报告，船舶可以更有效地使用低硫燃油，降低其环境影响。
这不仅有助于满足国际和地区的法规要求，还有助于提升船舶的形象和可持续发展能力。
船舶污染物处理方案
船舶污染物处理方案随着全球海上贸易的增长和船舶运输的日益繁忙，船舶污染问题日益引起关注。
船舶排放的废气、废水以及固体废弃物对海洋生态系统和人类健康产生着潜在的危害。
因此，制定科学有效的船舶污染物处理方案至关重要。
本文将详细介绍几种常见的船舶污染物处理方案，并提出一种综合性的解决方案。
一、船舶废气处理方案船舶废气主要包括燃油燃烧产生的氮氧化物（NOx）、硫化物（SOx）、颗粒物（PM）以及有机物等。
为了降低船舶排放的废气对空气质量和气候变化的影响，可采取以下措施：1. 使用低硫燃油或液化天然气（LNG）作为船舶的燃料，以减少硫化物和氮氧化物的排放；2. 安装排放净化装置，如SCR（Selective Catalytic Reduction）和DPF（Diesel Particulate Filter），以降低废气中的氮氧化物和颗粒物含量；3. 促进绿色航运技术的应用，如风能、太阳能和核能等。
二、船舶废水处理方案船舶废水主要包括生活污水、厨房污水、洗涤水以及船舶操作过程中产生的污水。
为了保护海洋生态系统和水质，应采取以下处理方案：1. 安装船舶废水处理装置，如污水处理装置（Wastewater Treatment System）和压滤装置（Membrane BioReactor），以去除污水中的悬浮物、有机物和微生物；2. 对灰水（洗涤水和厨房污水）进行流程控制和预处理，以减少污水产生量和有害物质的排放；3. 严格遵守国际海事组织（IMO）关于废水排放的规定，及时将处理后的废水排放到指定区域。
三、船舶固体废弃物处理方案船舶在航行和操作过程中会产生大量固体废弃物，如食品残渣、废纸、废塑料等。
为了减少对海洋和岸上环境的污染，应采取以下处理方案：1. 开展垃圾分类和压缩，将可回收的废弃物进行分类处理并进行回收利用；2. 安装垃圾处理装置，如压缩垃圾箱和焚烧炉，以减少固体废弃物的体积和对环境的污染；3. 使用可降解的替代品，如可降解塑料袋和纸质包装材料，以减少固体废弃物的产生量。
使用低硫燃油应急预案
使用低硫燃油应急预案低硫燃油（LSFO）应急预案一、背景近年来，全球气候变化问题日益突出，温室气体排放日益增加，陆地和海洋生态系统受到严重破坏。
为了应对这一问题，国际海事组织（IMO）于2024年通过了《国际海上环境保护条例》（MARPOL），其中规定了全球海运业必须在2024年底前使用低硫燃油（LSFO）。
二、目的低硫燃油应急预案的目的是为了确保船舶在使用低硫燃油时能够应对突发事件和紧急状况，减少对环境的影响，保护海洋生态系统。
三、应急预案内容1.安全措施a)确保船舶油箱和油泵的密封性良好，防止泄漏。
b)安装并定期检查油水分离器，确保其正常运行。
c)配备、检查和维护火灾和泄漏应急装备，如灭火器、泵和防护服等。
d)确保船员了解并熟悉紧急情况下的应急处理程序和操作方法。
2.应急准备a)详细记录船舶使用低硫燃油的信息，包括供应商、批次号、用量等。
c)制定并定期演练低硫燃油应急情况下的海上救援和应急处置预案。
3.处理应急情况a)发生漏油事故时，立即停止使用低硫燃油，并切换至备用燃油。
同时通知港口当局并请求协助。
b)快速反应，尽快采取措施控制泄漏，并进行紧急修复。
c)进行油污清理，并确保所用的清洁剂符合环境保护要求。
d)提供事故调查报告，整理事故原因和处理经验，以便今后避免类似事故的发生。
四、实施方法1.培训a)指派专人负责培训船员，使其了解低硫燃油的使用和应急情况下的处理方法。
b)组织定期演练，提高船员应对突发事件和紧急状况的能力。
2.检查和维护a)定期检查油箱和油泵的密封情况，确保其正常运行和无泄漏。
b)定期检查油水分离器，清理沉积物，保持其正常运行。
c)检查、维护和更新火灾和泄漏应急装备，确保其可靠性。
3.紧急通信b)确保船舶与其他相关船舶和机构之间能够有效地进行沟通。
五、应急预案的评估与完善应急预案需要定期评估和完善，以确保其与实际情况相符，并能够应对新的环境问题和技术变化。
评估重点包括实施情况、培训效果、应急装备的可靠性、紧急通信的质量等方面的改进和调整。
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硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施
2009年10月19日
内容提要：针对MARPOL 附则Ⅵ的要求，分析低硫燃油特点，推荐船舶进入硫氧化物排放控制区域（SECAs）提前换用低硫燃油的时间计算方法，提出燃用低硫燃油的技术措施。
关键词：MARPOL 附则Ⅵ低硫燃油硫氧化物排放控制区燃油转换措施
MARPOL73/78 公约附则Ⅵ《防止船舶造成大气污染规则》（简称附则VI）要求船用燃油含硫量：航行于一般地区小于4.5%（以下称高硫燃油）；航行于硫氧化物排放控制区域（SECA）小于1.5%（以下称低硫燃油）。
低硫燃油价格高。
因此，当前最普遍和有效的作法是，SECA 区域以外燃用高硫燃油，进入SECA 区域燃用低硫燃油。
这样做，涉及船上某些操作且要求较高。
本文分析低硫燃油的特点，提出SECA 区域船舶燃用低硫燃油的措施。
1 低硫燃油
低硫燃油与高硫燃油有区别。
（1）低硫燃油硅、铝含量较高
现代石化工业，为了提高轻质燃料油的产量，采用催化裂化技术，原油炼制过程中加入含有硅和铝元素的催化剂。
残渣油中催化剂的硅、铝颗粒很难全部分离出来。
硅和铝颗粒会像磨料一样：
●进入燃油系统加速高压油泵柱塞套筒偶件磨损、出油阀卡阻、喷油器针阀磨损；
●直接接触缸套、活塞环，嵌入生铁的石墨基结构中加剧磨损，严重时甚至拉缸、活塞环断裂、扫气箱着火、增压器喘振、增压器轴承损坏等，威胁船舶安全。
低硫燃油硅和铝含量有时超过25 ppm，而高硫燃油的硅和铝含量通常小于15 ppm（ISO8217 限定最高值80 ppm)。
（2）低硫燃油含硫量低
低硫燃油含硫量低，应使用总碱值低的气缸油。
燃用低硫燃油而使用高碱值气缸油，气缸油中多余的碱性物质会浓缩并黏附在缸套内壁上破坏缸套润滑油膜的完整性，加剧缸套、活塞环磨损，严重时导致拉缸、活塞环断裂等故障。
然而为低硫燃油配备低碱值气缸油需要专用油柜，小型船舶和现有船舶较难做到。
2 燃油转换
附则Ⅵ要求，船舶进入SECA 区域后，必须确保100%燃用低硫燃油。
这就要求船舶进入SECA 区域时，燃油日用柜及其出口到高压油泵的管路中，都是低硫燃油，不再有高硫燃油。
为减少低硫燃油消耗，船舶燃用100%低硫燃油的起点，理想情况是船舶刚好进入SECA 区域，既满足附则Ⅵ的要求，又避免低硫燃油消耗过多。
关键在于进入SECA 区域前正确选择开始转用燃用低硫燃油的时间：
●过早转换，自然不会违反附则Ⅵ的要求，但是消耗低硫燃油较多，造成经济损失。
●过迟转换，进入SECA 区域时，高硫燃油尚未耗尽，柴油机还在燃用高硫燃油，违反附则Ⅵ的要求。
若船舶配备专用的低硫燃油日用柜，进入SECA区域前需要消耗日用柜出口到喷油器之间管路里的高硫燃油，数量有限，便于计算提前量。
若船舶未配备专用的低硫燃油日用柜，进入SECA区域前需要消耗的高硫燃油，就包括沉淀柜的存油、日用柜的存油和日用柜出口到喷油器之间管路里的燃油，需计算确定耗尽高硫燃油需要多少时间，涉及：
●高硫燃油和低硫燃油的含硫量，
●沉淀柜、日用柜和日用柜出口到喷油器之间管路（含燃油雾化加热器）等所存高硫燃油数量，
●分油机分离量，
●主机耗油量等。
DNV 燃油化验室提供的稀释燃油含硫的计算方法，是：
①按沉淀柜、日用柜、管路等残存高硫燃油数量和主机耗油量，计算燃尽残存高硫燃油的时间；
②按高硫燃油（HSFO）含硫量和低硫燃油（LSFO）含硫量，从图1中查出“时间系数”；
[attachment=114317]
③上两项相乘，得出燃油稀释到含硫1.5%所需要的时间。
例如某轮：
①高硫燃油，沉淀柜剩2 吨，日用柜剩12 吨，管路存1 吨，主机耗油1.5 吨/小时，燃尽高硫燃油的时间是，（2+12+1）/ 1.5 =10 小时；
②按高硫燃油含硫量3.1%，和低硫燃油含硫量1.3%，从图中查出时间系数是260%；
③两项相乘，得出燃油稀释到含硫1.5%所需要的时间是，10 ×260% = 26 小时。
为缩短燃油转换提前时间，最直接办法是减少混油开始时刻燃油日用柜油位。
具体操作的轮机员，应在轮机日志上详细记录燃油转换过程，包括：
●转换时间和船位，
●转换时沉淀柜和日用柜存油高度和数量，
●转换后分油机分离量，
●主机耗油量（功率、航速），等。
若记录不清，或换油提前时间不充分，港口国检查官员可能有理由滞留船舶。
3 加装低硫燃油
（1）避免混装
低硫燃油舱，最好专用：
●不与高硫燃油混装，
●不同品牌/型号的低硫燃油，最好也不混装。
（2）油样
●在船舶加油总管处连续采集油样，
●共4 瓶，
●一瓶尽快送化验室化验，化验结果存档。
（3）加油收据（BDN）
●加油前，检查加油收据（BDN），确认低硫燃油的含硫量小于1.5%；
●BDN 存档，留船3 年。
最好检查硅和铝含量，并确认是按ISO8217 标准检测的结果（通常小于15 ppm，最高值80 ppm）。
（4）记录
每次加装燃油（不论低硫、高硫）的信息，详细记入《油水记录簿》和《船用燃油硫份记录簿》。
4 沉淀净化
低硫燃油沉淀净化，应保持沉淀柜温度80 ℃左右，较好地沉淀硅、铝颗粒；同时增加底部放残次数，有效排出沉淀的硅、铝颗粒。
同理，日用柜也要保持在90℃左右。
5 离心净化
硅、铝含量大于15 ppm 的燃油，必须分离和过滤。
为保证分油机的分离效果：
●根据燃油比重，选择合适的比重环；
●维持分油机燃油进口温度98℃；
●分油机分油量，通常小于额定流量的30%（航行中保持2 台燃油分油机并联运行）；
●设定合适的排渣间隔（硅、铝含量较高应适当缩短），保证进机燃油硅、铝含量小于10 ppm；
●保持运行监测电流、温度、振动、噪音等各参数，排渣时注意倾听排渣声音是否正常。
6 过滤
确保各滤器技术状态良好，使进机燃油硅、铝颗粒直径小于5μm：
●保持监测燃油系统中各滤器的工作，尤其进机前细滤器（过滤精度可达5μm）；
●发现脏污时，及时清洗；
●清洗时，检查各滤芯和密封垫床，发现破损或老化应及时换新。
7 气缸油
（1）降低气缸油注油率
若船舶不配备与低硫燃油相匹配的气缸油，一开始燃用低硫燃油就应逐渐减少气缸油注油量，最后稳定在与低硫燃油含硫量相匹配的数值，但也不能低于柴油机生产厂家推荐的最低注油量。
例如某船，主机型号KAWASAKI MAN B&W 6S50MC，功率9 750 HP，生产厂家推荐的气缸油最低注油率0.7 g/HP-h：
●燃用高硫(含硫4.25%) 燃油，日耗气缸油260Ltrs，相应注油率1.2 g/HP-h；
●燃用低硫(含硫1.2%)燃油，日耗气缸油应调低至180～190 Ltrs，相应注油率0.85 g/ HP-h。
（2）验证气缸油注油率适当
船舶到港，尽早检查缸内状况并完整记录：
●缸套内壁油润情况，有无拉痕；
●活塞环是否有粘连、卡阻、断裂；
●活塞头是否积碳，脏污程度及表面光洁度；
●缸底沉积物多少（若较多，应及时清洁，减少扫气箱着火危险）。
按缸内情况，调整气缸油注油率。
8 结束语
以燃用低硫燃油的方法满足附则Ⅵ关于SECA 区域的要求，船舶必须在进入SECA 区域前适当的时间提早转换燃油。
港口国监督严格，低硫燃油的品质（加油收据），以及燃油转换时间和当时日用柜存量等是重要证据，必须全面、如实、准确记录。
低硫燃油的加装、储存、净化等均应规范操作，还要及时、正确调整气缸油注油率，以防止损害设备，提高船舶的安全性和经济性。