秦沈客运专线四电工程技术总结(信号部分)
秦沈客专施工总结综合篇第一章和第二章1
第二篇路基工程第一章路基工程技术特点、标准及工程概况第一节路基工程技术特点高速、舒适、安全运送旅客是客运专线的主要特点。
要达到这一目标，对线路来说必须确保轨道结构几何尺寸的高度平顺和稳定，而这依赖于给轨道结构提供一个强度高、刚度大且纵向变化均匀、长久稳定的路基。
因此，秦沈客运专线对路基的高标准要求，给铁路的设计、施工和养护提出了新的挑战，必须用全新的观念来设计、施工这种高标准土工结构物。
一、路基填筑标准高且具有强化的基床结构秦沈客运专线将路基作为一土工结构物来进行设计与施工，对填筑材料、压实标准、变形控制、检测要求等较现行铁路有很大提高，同时强化了基床结构，特别是基床表层。
基床表层是路基直接承受列车荷载的组成部分，也是路基中的最重要部分。
基床表层不但给轨道提供了一个坚实的基础，同时也对其下的土路基提供保护，因此基床表层必须有足够的强度和刚度，同时还要有稳定性和耐久性。
作为基床表层的材料，需要有较好的力学性能，充分压实后在长期动力作用下保持稳定，并有很好的水稳定性和较小的渗透性。
秦沈线根据沿线具体情况，基床表层在我国首次采用了级配碎石材料。
全线各施工单位在级配碎石配合比的选定和施工中，进行了大量的室内外试验工作，通过反复试验对比、分析，选定了较为理想的级配碎石配比。
级配碎石的生产基本上做到了专业化、工厂化程度，并且摸索总结出了一套较为完整的基床表层级配碎石施工工艺、质量控制和检测程序，为今后我国高速铁路路基基床表层的施工积累了经验。
二、严格控制路基沉降变形高速行车需要高度平顺和稳定的轨下基础，控制变形是秦沈客运专线路基—37—设计的关键。
在高速行车情况下，路基因重复荷载作用所产生的累计沉降和不均匀下沉所造成的轨道不平顺将严重影响列车运行速度和舒适度，并增加线路养护工作量。
路基沉降变形主要包括三个方面：①列车行驶中路基面产生的弹性变形；②长期行车引起的基床累积下沉（塑性变形）；③路基本体填土及地基的压缩下沉。
铁路客运专线四电工程施工技术
铁路客运专线“四电”工程施工技术（授课提纲）第一章铁路客运专线信号工程施工第一节信号工程施工概述一、工程特点及主要设计内容二、工程施工组织管理流程三、信号工程施工的三个阶段：1.施工前准备（接到设计文件，至发出开工报告）①核对设计文件②施工调查复测③编制施工组织原则④施工预算及用料计划⑤有关单位签订施工配合协议。
2.施工过程（开工报告批准日至工程竣工为止），设备安装调试全过程。
3.验收交接（从验收开始至开通交付后止）。
第二节施工准备一、设计文件核对设计文件核对应由专人负责（项目技术负责人负责）主要包括以下内容：1.设计文件的组成（1）说明文件——设计审批意见、设计说明、施工注意事项。
（2）附件——工程数量表、设备及主要材料数量表。
（3）图纸——平面、设备布置、电缆布置、电路图配线图等。
2.设计文件核对要求（1）文件完整、图文清楚。
（2）施工图应达到设计说明书规定的技术条件。
（3）核对设计文件中的工程、设备与主要材料的规格、数量，防止设计漏列。
（4）核对概算各项费用和费率。
（5）工程中采用的新技术、新工艺、新产品是否鉴定或相应的批准文件及相应的说明。
（6）核对施工图纸有无遗漏和错误①电路图与标准图相符，重点核对零散电路接点的使用情况。
②配线图与电路图是否相符一致。
③电缆配线图与设备安装图应一致准确。
二、施工现场调查与施工定测（一）施工调查现场调查和施工定测工作应包括下列内容：1 站前及相关专业工程(如站场线路、房屋建筑、电力引入以及室内预留管、孔、槽等设施)实际进展及完成情况。
2 铁路线路、桥梁和隧道内两侧的电、光缆敷设槽道或防护管路是否符合施工设计图纸要求，并对特定区域需要防护的处所和防护方式进行现场确定。
3 信号机、道岔转辙装置、轨道电路、应答器等轨旁设备及其他信号室外设备的安装位置按设计图纸进行复核确定。
4 根据建设单位提供的工程施工范围内既有地下管、线、缆等设备径路图核查其实际位置，并确定防护范围和防护方式。
关于四电接口施工的技术总结(隧道)
关于四电接口施工的技术总结(隧道)关于四电接口施工的技术总结（隧道）铁路四电接口主要有：接触网、电力、通号（通信与信号）、其他。
有很多问题都是共性问题，前面桥梁、路基中已总结的东西，后面就不再重复了。
三、隧道1、接触网隧道内接触网是吊在预埋槽道上的，预埋槽道从德国进口，主要有2.5m与1.25m规格的，从型号编号上来看从A型到G型，种类较多。
接触网槽道主要注意的问题如下：①计划要尽早，提前。
由于是进口产品，涉及报关等手续，一般需要3个月左右才能运到现场，若是要的急，空运过来，空运费用还是要施工单位埋单的。
②认真复核其规格型号、里程及间距。
图纸上还是有很多错误的，一是里程及间距，我们细冲子等好几座隧道发现这样的问题，因为涉及到下锚拉等专业计算，有可能会对槽道里程调整，我们+460涵就出现这样的问题，后来对路基前后200m左右接触网基础里程进行了调整。
③注意二衬施工顺序。
施工中不得随意调整二衬次序，槽道在施工的前进方向采用“抽屉法”是很容易安装的，若是在反方向安装起来就费老鼻子劲了，因台车顶面是圆的，油缸行程有限，人员很难爬进去安装定位，此时一般采用衬砌台车模板开二次定位孔螺栓定位法。
④注意埋设精度。
主要是相对精度，槽道都是成对出现的，常见问题有喇叭口（如一头间距为60cm，另一头为65cm）、槽道组间距超标（如40cm 间距的实测为50cm）、槽道不水平（应与线路中心垂直，结果变成斜交）、槽道扭面（槽口应竖直向下）、槽道漏设（粗心或设计遗漏）等。
槽道预埋施工方法采用这一方面我们四经理尹跃国总负责的龙彭岭隧道做的比较好，成为全线唯一一座精度达标隧道，合格率100%。
我们四局在武广线上一直是挨批的角色，好不容易搞了个表扬，武广公司专门发了一个文件，这也叫无心插柳，扬眉吐气了一把。
槽道埋设的总结详见附件“龙彭岭隧道接触网预埋槽道施工总结(管强).doc”，不再赘述。
⑤线路中心的标注。
后期对四电单位验交时，四电单位要求施工单位在每根槽道上画出线路中心线，我们只有四经理部全部完成，其他经理部只是或多或少动了一点，主要是工作量太大，要搭架子，又找不到测量人员，一天到晚我们也被逼死了，后来不知道什么时候就不了了之了。
铁路客运专线四电集成课件
• 变配电所：按照免维护、无人值班设计，依靠SCADA 系统 远动操作、监视。
• 电力贯通线：单芯电缆沿电缆槽敷设或直埋敷设。
电力系统示意图
地方电源
变配电所
车站
箱变
贯通线
…
箱变
区间负荷
区间负荷
地方电源 10Kv
牵引变电所AT供电方式主接线图
2、接触网系统
• 客专正线采用AT供电方式，其他线路可采用直接供电方式或直供加回流的 供电方式。
• 接触网对地电压25KV，接触网与正馈线的电压差为50KV。 • 接触网采用六跨关节式电分相。 • 接触网正线采用全补偿弹性链形悬挂，导高5300mm,结构高度1600mm。 • 接触导线：150mm2铜合金，张力30kN。 • 承力索： 120mm2铜合金，张力不小于20kN。 • 最高运行速度：低于70％的接触悬挂波动传播速度。
我国高速铁路列控系统
列控系统技术平台的确立必须做到：有 利于路网的统一性、有利于调度集中统一管理。
我国300～350km/h铁路确定CTCS3列控 系统作为全路统一技术平台，并兼容CTCS2列控系 统实现动车组上下线运行。
CTCS3系统采用GSM-R无线通信传输列 控信息，主要由车载ATP、无线闭塞中心RBC、微 机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电 路构成，通过系统集成创新，建立了符合中国国 情路情的、世界一流水平的高速铁路CTCS3列控技 术体系。
四电集成系统组成范围
• 四电系统集成包括通信系统、信号系统、
牵引供电系统、线路、电轨道力救供援服电务 系统四大系统。
如图
站内设备 运营调度
秦沈客运专线信号系统的接地及等电位连接
秦沈客运专线信号系统的接地及等电位连接夏文华【摘要】介绍秦沈客运专线信号接地与等电位连接的构成及安装方式,分析其优点.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2003(000)011【总页数】2页(P44-45)【关键词】秦沈客运专线;信号系统;接地;等电位【作者】夏文华【作者单位】中铁电气化局集团第二工程有限公司,湖北襄樊,441003【正文语种】中文【中图分类】U284秦沈客运专线信号系统采用了信号联锁与列控一体化技术。
广泛采用计算机技术，整个系统构建在通信传输网上。
下面结合秦沈客运专线信号系统工程实践，介绍和分析其接地与等电位连接技术。
1 室外设备接地和等电位连接1.1 轨道接地和等电位连接1.1.1 等电位连接方式(1)简单横向连接(STL)：上下行轨道间无接地式的电连接。
(2)完全横向连接(ITL)：上下行轨道间接地式的电连接。
(3)完全回路横向连接(IRTL)：上下行轨道间接地式的电连接，并为牵引电流提供回流线的回路。
1.1.2 技术要求轨道接地只能使用完全横向连接。
(1)两个完全横向连接之间的距离≮1 500 m。
如果间距≥2 000 m，可以在这两点间实现一个简单横向连接。
(2)简单横向连接与完全横向连接之间的距离≮1 000 m。
(3)横向连接使用长度<100 m的轻型绝缘多芯铜缆(70 mm2)。
该电缆连接到电气绝缘处的SVAC(空心线圈)中点或机械绝缘处的IB(扼流变压器)中点。
(4)原则上横向连接电缆应与电气绝缘处的SVAC中点或机械绝缘处的IB中点连接。
否则，必须在轨道电路上安装额外的IB来实现这些连接。
(5)使用额外的IB必须在UM2000轨道电路频率下调谐，以获取>17 Ω的阻抗。
额外IB位置距绝缘节端和JES(电气绝缘节)端不能<50 m，距补偿电容<20 m。
1.1.3 工程实例秦沈客运专线沿下行线设置了一条全程贯通接地线BEC(贯通铜缆，35 mm2的铅包铜缆)，信号系统所有接地都要与此贯穿铜缆连接，形成接地系统。
秦沈客运专线信号系统工程设计及其借鉴意义
F, 载频不同, 步长不同
空芯 线圈 和调 谐 单 元
设于轨旁
设于轨间, 增加串音防护单元
配套点式环线
模拟点式环线 ( EMBO) , 继电器编码
数字点式环线( BSP) , 计算机编码
接收 端最 小短 路 电
流/ mA
500
道岔区段 1 600; 无岔区段 800
轨道电路调谐区/ m
26
轨道电路死区段/ m
秦沈新线区段采用具有辅助调度功能的调度集中
系统集中指挥列车运行, 调度中心设在沈阳铁路局调 度所。调度中心的显示设备采用大屏幕 DLP 背投设 备, 结合高分辨率 CRT 液晶显示器冗余使用。行车指 挥系统主要实现调度集中功能, 遵循 中心控制为主、 车站控制优先 的设计原则, 车站本地控制功能纳入了 CTC 系统。车站 CTC 分机与车站联锁本 地控制台合 二为一, 系统配置更加合理、优化。
在新线车站的正逆向进站口及两端既有线接轨站 的出站口均设置了车次号确认点式应答器, 实现了车 次号的自动确认, 提高了调度集中系统的可用性。 3 3 信号集中监测系统
信号集中监测系统承担着信号设备的在线检测任 务, 为满足信号系统的可利用性和实现信号基础设备 的状态修起着重要的作用。信号集中监测系统主要完 成对 SEI 系统的冗余结构体系进行监测和对基础信号
秦沈客运专线机车或动车组采用长交路运营, 在长 达约 700 km 京秦沈客运通道内线路限速段落较多, 京 秦线、秦沈客运专线均有 200、160、120 km/ h 等速度段 落。为此, 控车方案确定为: 在 200 km/ h 速度段落, 采 用TVM430 超 速 防护 设 备 控车; 其 他 速度 段 落 采用 LKJ2000 运行监控记录装置与通用式机车信号结合使用 的控车方式。两种制式间的切换可以通过地面点式设 备和车载接收设备实现自动切换, 必要时可人工转换。 3 2 调度集中( CTC) 系统
秦沈客运专线信号系统设计方案
UM2000／TVM430系统采用了数字编码轨道电路，从而使地对车传输有效 ／ 系统采用了数字编码轨道电路， 系统采用了数字编码轨道电路 信息达21个 这些信息除原有用于列车间隔的速度等级外， 信息达 个，这些信息除原有用于列车间隔的速度等级外，还可满足线路 坡道、距离等不同线路数据的要求， 坡道、距离等不同线路数据的要求，为其采用分级连续模式曲线的控车模 式创造了条件。其信息分配表暂定如下（连续信息传递共27bits，其中有 式创造了条件。其信息分配表暂定如下（连续信息传递共 ， 效信息2lbits，实际使用 效信息 ，实际使用18bits）： ）：
（2）列车运行控制系统 ） 客运专线干线不设区间地面通过信号机， 客运专线干线不设区间地面通过信号机，车载信号设备为主 体信号设备。 体信号设备。 秦沈客运专线干线设列车运行控制系统， 秦沈客运专线干线设列车运行控制系统，列控系统采用法国 CSEE公司的 公司的SEI／TVM430系统。其地面设备的主要技术条 系统。 公司的 ／ 系统 件为：站内与区间采用相同的轨道电路制式； 件为：站内与区间采用相同的轨道电路制式；列车运行追踪 间隔为5min；列车运行速度为 200km/h、预留 250km／h 间隔为 ； 、 ／ 条件；轨道电路基础参数，区间道床电阻不低于2Ω·km，站 条件；轨道电路基础参数，区间道床电阻不低于 ， 内道床电阻不低于 l.0Ω·km。 。 UM2000／TVM430列控系统采用自律分布式、模块化的系 列控系统采用自律分布式、 ／ 列控系统采用自律分布式 统结构形式，在干线各站设车站控制中心， 统结构形式，在干线各站设车站控制中心，区间设无人值守 中继站。 中继站。 在客运专线上运行的列车皆安装TVM430车载设备，车载设 车载设备， 在客运专线上运行的列车皆安装 车载设备 备采用先进的数字信号处理技术， 备采用先进的数字信号处理技术，采用分级连续速度控制模 速度分级为200LC、200km／h、160km／h、115km 式。速度分级为 、 ／ 、 ／ 、 ／h、0km／h。地面设备预留提速所需的信息量。 、 ／ 。地面设备预留提速所需的信息量。
秦沈客运专线电力远动控制系统
其 它收稿日期:20041101;修回日期:20050110秦沈客运专线电力远动控制系统马功民(中铁十二局集团电气化工程有限公司 太原 030053)摘 要 随着我国铁路跨越式发展高潮的到来,将会有越来越多的客运专线陆续兴建。
简述秦沈客运专线上采用的10kV 电力工程远动系统,具有较高的技术前瞻性和推广价值。
关键词 客运专线 电力控制系统 电力远动系统秦沈客运专线是我国第一条试验时速达到300k m 的跨世纪标志性工程,也为即将兴建的高速铁路、客运专线提供必要的技术储备。
为了满足沿线通信、信号、电气化等相关负荷对电力供电的要求,秦沈客运专线电力专业采用了目前具有国内领先水平、良好的运行业绩、功能完善、技术成熟且性能先进的电力远动控制系统,体现了电力供电高可靠、无人值班、有人值守的设计理念。
1 秦沈客运专线电力远动系统(1)电力远动系统的基本构成秦沈客运专线电力远动系统采用计算机远动装置,集中监控与当地监控相结合的形式。
主要由设图1 远动系统的配置在锦州南综合维修基地内的远动中心、设在沿线各个变配电所的微机自动化系统、设在沿线及车站各个信号点的信号电源监控装置(RTU )及相应通信接口设备等组成。
(2)远动系统的配置远动系统的配置如图1所示。
锦州南远动中心的硬件配置主要包括通讯处理机、调度员工作站、工程师维护工作站、视频监视工作站、模拟盘及其驱动器、人机接口设备、前置服务器、UPS 电源柜以及实现上述硬件配置的相应配件。
设备布置方式:(1)通信处理机、前置服务器(含前置机打印机)及其接口设备采用集中组屏方式设置在机房内;(2)UPS 电源柜及制表打印机、实时打印机及硬拷贝机设在打印机室;(3)工程师维护工作站及其人机接口设备、打印机设置在工程师终端室内;其余设备设在远动主控制室内。
2 远动中心设备的技术标准远动中心网络配置形式采用成熟、可靠、实用性强的开放式以太网,双网互备结构,具有高可靠性及容错功能的双冗余结构。
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秦沈客运专线四电工程技术总结
中铁电化局集团有限公司
目录
第一篇综述
第一章概要……………………………………………………………………l
第一节线路、站场、桥梁 (1)
第二节列车运行相关条件 (3)
第三节相邻电气化铁路的技术条件 (4)
第四节电源配合 (6)
第二章秦沈客运专线四电工程 (7)
第一节秦沈客运专线四电施工单位 (7)
第二节采用的规程、规范、标准 (10)
第三章施工体制 (13)
第一节施工总体方案 (13)
第二节施工作业控制 (16)
第三节施工、测试机械设备 (20)
第二篇供变电
第一章概述 (31)
第二章主要变电设备 (33)
第一节供变电系统设备的构成 (33)
第二节供变电设施概述 (33)
第三节供变电主要设备 (44)
第四节采用的新设备、新技术 (46)
第三章施工 (60)
第—节变电工程主要工序的施工程序 (60)
第二节主要施工工序的施工要点 (61)
第三节与相关专业的接口 (66)
第四章工程试验及检测 (66)
第一节变电设备单体试验 (66)
第二节变电设备系统调试 (77)
第三篇接触网
第一章概述 (87)
第二章主要设备概要 (98)
第一节接触网主要设备、材料 (98)
第二节支持装置........................................................................10l 第三节接触悬挂 (106)
第四节接触网设备 (113)
第五节接触网零部件 (115)
第六节接触网工区 (117)
第三章接触网施工技术 (119)
第一节接触网施工流程和要求 (119)
第二节接触网主要工序的施工要点 (120)
第四章工程试验及检测 (132)
第四篇信号
第一章概述 (149)
第一节技术条件 (149)
第二节采用的新技术 (152)
第二章主要设备 (155)
第一节信号系统设备的构成 (155)
第二节TVM430／SEI列控联锁一体化设备 (157)
第三节列车运行指挥系统(CTC) (161)
第四节车站局域网 (161)
第五节信号集中检测系统 (163)
第六节道岔转辙机 (164)
第七节电源装置 (165)
第八节轨道电路及信号线路 (168)
第九节信号保安地面设备 (170)
第十节接地系统和防雷 (174)
第十一节车载系统 (176)
第三章施工技术 (177)
第一节施工程序 (177)
第二节D34标段信号工程主要工序施工要点 (178)
第三节与相关专业的接口 (207)
第四节SEI列控联锁一体化系统安装调试工艺 (208)
第四章工程试验和检测 (209)
第一节设备试验 (209)
第二节列车运行试验 (219)
第五篇通信
第一章通信工程概况 (223)
第一节通信工程概况 (223)
第二节电化集团通信工程施工及联调范围 (225)
第二章通信系统性能 (226)
第一节基础网 (226)
第二节业务网 (236)
第三节支撑网 (247)
第四节通信电源及设备接地装置 (249)
第五节通信线路 (276)
第六节客运管理信息系统 (283)
第三章通信施工 (287)
第一节施工管理机构 (287)
第二节施工资源配备 (288)
第三节通信工程施工方案 (290)
第四节通信工程施工程序 (291)
第五节通信全程联调测试 (292)
第六篇电力
第一章工程概述 (303)
第二章变、配电所 (304)
第三章电力线路 (304)
第四章室外照明 (305)
第五章室内动力、照明及配线 (305)
第六章采用的先进技术 (306)
第七章节能措施 (306)
第七篇综合及试验
第一章第二次综合试验试验大钢(摘录) (307)
第二章第二次综合试验结果(待补)
第三章第三次综合试验试验大纲(待补)
第四章第三次综合试验结果(待补)
第八篇附录
第一章秦沈客运专线技术标准 (335)
第二章秦沈客运专线施工技术作业指导书(待补)
第三章秦沈客运专线技术管理有关规定(待补)
第一篇综述
第一章概要
第一节线路、站场、桥梁
1 线路
1．1 线路走向
秦沈客运专线，为新建双线电气化铁路。
设计最高速度为200km／h，高速试验段为
300km／h，试验最高速度达到了321．8km／
h，是我国迄今为止建设技术标准和运行速度
最高的电气化铁路铁路。
秦沈客运专线工程由秦山地区、新建客运
专线和沈阳枢纽组成。
起自秦皇岛站，途经山
海关、葫芦岛市、锦州市、北宁市的沟帮子镇、
盘锦市的高升镇、鞍山市的台安县、沈阳市的
辽中县，止于沈阳北站，线路全长404．64km。
详见：图1-1—1秦沈客运专线线路走向示意
图
附图：秦沈客运专线电气化工程示意图
2．2 线路技术条件
1．2．1 新建客运专线区段
从K421+800至DK408+000。
其中，综合试验段：山海关(DKl5+900)一绥中北站外2 km(DK86+800)，全长约66．8km。
线路为双线；线间距为4．6m；限制坡度1 2‰；一般情况下最小曲线半径3500m，困难时为3000m(高速试验段为5500m)；曲线最大外轨超高150mm；地面距轨面连线中心处的高度区间为910mm、站场750mm，桥支柱基础面距轨面高度为410mm。
1．2．2 既有线区段
⑴秦皇岛、山海关地区
双线为I级干线；限制坡度12‰；最小曲线半径一般为1000m，困难时400m；地面距。