中国高铁发展简史
中国高铁发展简史表
中国高铁发展简史表摘要：一、中国高铁的发展历程1.预备阶段2.快速发展阶段3.高铁网的形成阶段4.引领世界高铁发展阶段二、中国高铁的技术创新与突破1.动车组的发展2.高铁线路的建设与技术创新3.高铁运营管理与服务水平的提升三、中国高铁的意义与影响1.对经济社会的贡献2.对人们出行方式的影响3.体现国家科技水平与综合实力正文：一、中国高铁的发展历程1.预备阶段：在1998 年，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200 公里。
为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8 月广深铁路率先使用向瑞典租赁的x2000 摆式高速动车组。
2.快速发展阶段：从21 世纪初开始，中国高铁进入了快速发展阶段。
2008 年，京津城际铁路开通运营，标志着我国高铁建设迈出了坚实的一步。
接着，京沪、京广、哈大等一批高铁线路相继建成通车，高铁里程迅速突破一万千米。
3.高铁网的形成阶段：到2018 年底，具有完全自主知识产权的复兴号高速动车组列车入列，标志着中国高铁迈入了高铁网的形成阶段。
全国铁路营业里程从2012 年的9.8 万公里增长到2022 年的15.5 万公里，其中高铁从0.9 万公里增长到4.2 万公里。
4.引领世界高铁发展阶段：目前，中国高铁已经成为世界上运营里程最长、运营速度最快的高速铁路系统，引领世界高铁发展。
二、中国高铁的技术创新与突破1.动车组的发展：从最初的引进国外技术，到后来消化吸收再创新，中国高铁动车组经历了从动集集中型动车组（简称动集）到动力分散型动车组（简称动散）的发展过程。
如今，中国已经拥有了具有完全自主知识产权的高铁动车组。
2.高铁线路的建设与技术创新：中国高铁线路的建设过程中，不断创新和突破各种技术难题。
例如，高速铁路的轨道板、桥梁、隧道等工程技术都取得了一系列重大突破。
3.高铁运营管理与服务水平的提升：在高铁运营过程中，中国不断完善运营管理体系，提升服务水平。
中国高铁发展史简述
中国高铁发展史简述中国高铁发展史简述中国高铁发展史可以追溯到1997年。
当时，中国政府已经开展了“西部大开发”计划，认为高速铁路是实现区域发展的关键设施之一。
当时，中国已经开始建立高速铁路基础设施，并在1997年实现了第一条高速铁路线路的通车——京广铁路。
但是，当时的高速铁路在速度、技术等方面仍然落后于世界其他发达国家。
随着中国经济的快速发展，高速铁路成为了重点发展项目。
在2004年，中国国务院推出了“中长期铁路网规划”，其中明确规定了将高铁建成日常运营的目标，并在2006年通过《中长期铁路网规划纲要》，确定了以高速铁路为主力的铁路网建设方案。
2007年，中国政府发布了《铁路五年规划纲要（2006-2010）》，其中明确提出要建设以高速铁路为主的铁路网络。
这一规划的实施，标志着中国高铁建设进入了快速发展阶段。
在同年，中国首次自主设计研制的和谐号高速列车投入使用，标志着中国高铁向自主创新迈进。
2008年，中国迎来了北京奥运会。
中国政府在为奥运会提供交通便利的同时，也将高速铁路作为重点投入了大量资金。
当时，中国高铁的拓展重点是京沪铁路、岛隧铁路和广深铁路等，这些铁路的投入运营，增强了中国高铁的竞争力和实力。
随后的几年里，中国高铁在全国范围内得到了迅速发展。
尤其在2010年之后，中国高铁发展进入了“明星时代”。
届时，中国的高铁线路长度、列车速度、技术等多方面均已与国际先进水平接轨。
2010年，中国自主研发的时速达350公里的和谐号CRH380A列车在上海开通运营，标志着中国高铁进入了商业化运营的阶段，并打破了新加坡的时速最高记录。
在之后的几年里，中国继续加大高铁建设的力度，迅速扩展了高铁网络，建设了相应的高铁站，配置了更加先进的高铁列车。
截至2021年，中国已拥有高铁线路近4万公里，占世界高铁总长度的超过2/3，高铁列车速度已经达到了时速350公里，并打破了时速600公里的铁路技术壁垒。
2021年，中国高铁正在进一步走向全球化。
中国高铁发展简史
中国高铁发展简史1980年代-1990年代：起步阶段中国高铁的起步可以追溯到上世纪80年代。
当时，中国的铁路运输仍然以普通列车为主，速度慢、运能有限。
为了提升运输效率，中国开始引进国外的技术和设备。
1984年，国铁部引进了德国的西门子公司和法国的阿尔斯通公司进行技术合作，开始了高速列车的研发工作。
1992年，在北京到天津的成段铁路上，中国投入使用了第一辆设计时速达到160公里/小时的高速列车。
这标志着中国高铁项目的正式起步。
此后，中国逐步引进了更多国外高速列车技术，并开始在一些重要的铁路干线上采用高速列车运营。
2000年代：加速发展进入21世纪后，中国高铁发展进入了快速发展期。
随着国家的经济快速增长和人民生活水平的提高，对快速、舒适和安全的交通需求也越来越大。
2003年，中国政府启动了"中长期铁路网规划"，确定了未来30年发展高铁的总体目标和路线。
该规划将中国划分为八个高铁发展区域，并规划了一系列高铁干线，以便将全国各地连接起来。
此后，高铁项目在全国范围内得到了快速推进。
2024年，中国成功承办了北京奥运会，并在此期间投入使用了自主研发的高速列车CRH380A，该列车设计时速达到380公里/小时，成为当时世界上最快的列车之一2024年代：高铁网络建设全面展开进入2024年代，中国高铁网络建设进入了高潮。
政府加大了高铁投资力度，全面加速了高铁线路的建设。
2024年，中国的高铁网络开始形成初步规模，数量猛增。
此时，中国高铁的设计时速已经达到了350公里/小时，并且开始进入商业化运营阶段。
2024年，中国推出"复兴号"高速列车，具备自主知识产权。
复兴号设计时速达到350公里/小时，具有更低的运营成本和更高的运行安全性能。
该列车引起了国际关注，并被许多国家引进应用。
2024年代：技术创新与国际合作近年来，中国高铁继续不断技术创新和研发，并通过国际合作，积极推进高铁技术的国际推广。
中国高铁发展历程
中国高铁发展历程中国高铁发展历程如下：20世纪80年代，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。
1990年至1991年期间，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。
深铁路启动准高速化改造，成为中国第一条准高速铁路工程。
1996年，中国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。
1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为中国第一条达到高速指标的铁路。
12月，京沪高速铁路项目出现“传统轮轨技术”“磁悬浮轨道技术”两种互斥争议方案，导致该项目长期搁置，同时也一度左右着中国高速铁路的发展方向。
1999年8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为中国第一条轮轨高速动车组的试验线路。
2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为中国首条高速轨道系统。
2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为中国第一条高速国铁线路。
2005年6月11日，石太高速铁路开工建设，中国正式进入标准化建设高速客运专线铁路阶段。
2007年1月5日，台湾高速铁路通车试营运，成为中国第一条投用的设计速度300千米/小时级别高速铁路。
4月18日，中国铁路第六次大面积提速启动，部分路段列车最高运营速度250千米/小时，中国铁路开始迈入高速时代。
2008年8月1日，京津城际铁路开通运营，成为中国内地第一条设计速度350千米/小时级别高速铁路。
2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，列车最高运营速度350千米/小时，首次打破中国铁路春运瓶颈，高铁运输在干线铁路上占据重要地位，为中国正式进入高铁时代标志。
2017年12月28日，石济高速铁路开通运营，至此，中国铁路“四横四纵”快速通道全部建成通车。
简述中国高铁发展历程
简述中国高铁发展历程
摘要：
一、中国高铁的发展背景
二、中国高铁的关键技术
三、中国高铁的快速发展
四、中国高铁的国际影响力
五、中国高铁的未来展望
正文：
中国高铁作为我国交通运输事业的一张亮丽名片，近年来得到了广泛关注。
其发展历程可以概括为以下几个阶段：
一、发展背景
随着我国经济的持续增长和人口红利的逐渐显现，交通运输压力不断加大。
为解决这一问题，我国政府将发展高速铁路作为国家战略，启动了一系列高铁建设项目。
二、关键技术
中国高铁在建设过程中，攻克了一系列关键技术。
如轨道技术、列车控制技术、供电技术等。
这些技术的突破，使我国高铁在运行速度、安全性、舒适度等方面达到了世界领先水平。
三、快速发展
自2008年开始，我国高铁建设进入了快速发展阶段。
短短几年时间内，全国高铁营业里程迅速扩大，形成了四通八达的高铁网络。
这不仅大幅提高了
国内各大城市之间的通勤效率，还进一步拉动了沿线城市的经济发展。
四、国际影响力
中国高铁以其卓越的性能和优质的服务，赢得了国内外广泛好评。
在国际市场上，中国高铁技术逐渐成为一张亮丽的国家名片。
印尼、俄罗斯、欧洲等国家纷纷引进中国高铁技术，成为中国企业“走出去”的重要力量。
五、未来展望
面对未来，中国高铁将继续发挥引领作用，推进智能化、绿色化发展。
在“一带一路”倡议下，中国高铁将进一步加强与国际合作，推动全球交通运输事业的共同发展。
总之，中国高铁从无到有，从小到大，走出了一条具有中国特色的高铁发展之路。
中国高铁发展历程概况
中国高铁发展历程概况中国高铁发展历程概况（一）中国高铁的发展历程可以追溯到20世纪90年代，一展头等舱通过了国家的首次高速铁路建设规划，并于1995年进行了第一次试验性运营。
自此之后，中国的高铁建设快速推进，迅速崛起为全球最发达的高铁网络之一。
本文将从中国高铁的开端开始，介绍其发展历程。
上世纪90年代初，中国铁路局以建设时速为200千米的头等舱为例，开启了中国高铁的发展历程。
这是中国第一个规模较大的高速铁路项目，建成后将成为从沈阳到大连的高速铁路。
然而，由于技术和资金方面的问题，该项目并未最终实施。
直到1997年，中国国家发展和改革委员会提出了“中长期铁路网规划”，明确了中国在21世纪初的铁路规划和目标。
该规划首次提出了中国高铁的概念，并制定了全国高速铁路线路网的初步规划。
这个规划鞭策了中国高铁建设的进一步推进。
2003年，中国国有铁路集团公司成立，开始负责铁路运输业务。
同时，中国国家发展和改革委员会提出了全国铁路网建设“沃尔玛模式”，以增加投资和铁路建设规模。
高铁建设成为中国国家基础设施建设的重点。
2004年，中国正式开始修建时速为200千米的高速铁路项目。
这标志着中国高铁建设的正式启动。
2007年，中国国家发展和改革委员会颁布了《“中长期铁路网规划”实施纲要》，明确了规划和建设中国高铁的具体措施。
2008年，中国缔造了高铁建设的奇迹。
在仅用了4年多的时间里，中国完成了首条时速为350千米的高速铁路——北京至天津铁路的建设。
这条高铁线路在2008年北京奥运会期间正式开通，并成功承办了奥运会期间的高铁接送任务。
北京至天津高铁的成功开通标志着中国高铁建设进入了一个新的阶段。
自此之后，中国高铁建设的速度和规模都达到了空前的高度。
中国高铁的发展迅速，铁路网络逐渐覆盖全国。
目前，中国高铁网络已经成为全球最长、最快、最繁忙的高铁网络之一。
中国高铁的成功之处在于其技术创新和大规模建设的能力。
中国高铁始终坚持自主创新，取得了多项关键技术突破。
中国高铁发展简史
中国高铁发展简史1、预备阶段1998年bai5月，广深铁路电气化提du速改造完成，设计最高时速为200公里，为zhi了研究dao通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。
由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入快速铁路和高速铁路的开端。
1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种预备型高速铁路机车。
2、过渡阶段中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。
秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线，全长404公里，是中国铁路步入高速化的起点、中国铁路的里程碑式的建设线路，也是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。
[1]2002年，自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。
3、快速铁路2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过 1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。
广深铁路被誉为中国快速铁路成长、成熟的“试验田”。
2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
2007年4月18日——实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，快速铁路达6003公里，采用CRH动车组。
繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。
这是世界铁路既有线提速最高值。
2004年第四次中国铁路大提速起的快速铁路建设引进加创新，攻克了九大核心技术，探索了高铁条件。
扩展资料：中国高铁不断立下新的科技创新里程碑。
中国高铁发展历史
中国高铁的发展历史可以追溯到20世纪80年代。
在那个时候，中国政府开始思考如何提高国内铁路交通的速度和效率，以满足快速增长的经济需求。
在1990年代初期，中国启动了一项名为“8万公里铁路网”的计划，旨在扩大铁路运输的规模和能力。
1997年，中国启动了第一条高速铁路——北京至天津高速铁路，时速达到了200公里。
在随后的几年中，中国建造了一系列高速铁路，覆盖了国内许多城市，如上海、广州、成都、重庆等。
2007年，中国推出了CRH（“中国高速铁路”）品牌，成为中国高铁的代名词。
CRH系列列车使用了中国自主研发的技术，时速最高可达350公里。
2010年，中国开通了全球最长的高速铁路——京沪高速铁路，连接了北京和上海两个经济中心城市，全长1318公里，最高时速达到了350公里。
随后，中国陆续开通了多条高速铁路，如京广高速铁路、沪昆高速铁路、哈尔滨至大连高速铁路等。
到2021年，中国高速铁路里程已经超过3.5万公里，成为全球最大、最快、最先进的高速铁路网之一。
中国高铁的发展为国内经济发展和人民出行带来了巨大的便利和推动作用。
中国高铁的发展历史可以追溯到20世纪90年代初期，当时中国政府决定在中国建设一条高速铁路连接京津冀地区，并于1997年开始建设京津城际铁路。
这是中国第一条高速铁路，于2008年正式开通。
随着中国经济的快速发展，政府开始大力投资发展铁路交通，建设更多的高速铁路。
在过去的10年中，中国的高速铁路网络经历了爆炸式的增长。
据报道，截至2021年，中国的高速铁路网络总长度已达到3.3万公里，占世界高速铁路总里程的70%以上。
中国高铁的发展还带动了一系列相关产业的发展，例如高速铁路建设和运营、铁路车辆制造、铁路信号系统等。
中国的高铁技术也逐渐成熟，一些中国制造的高速列车也被引进到其他国家。
总的来说，中国高铁的发展经历了从小到大、从弱到强的过程，展现出中国政府的决心和实力。
未来，中国高铁的发展还将继续，不断提升其安全、舒适、便捷、快速的特点，为人们的出行带来更多的选择。
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中国高铁发展简史中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行时速最高、在建规模最大的国家，中国高铁引领着世界高铁发展的新潮流。
这一典型的国家成就，内蕴着特殊的交通科技史价值，也孕育着中国特色的科技文化。
此前，新中国成立后的近60年间，中国铁路长期在低速中徘徊。
铁路发展远低于经济增长的速度，一直是制约国民经济发展的瓶颈。
2004年起，长足发展。
到2017年3月，中国铁路营业里程超过12万公里，高速铁路运营里程突破2万公里，居世界第一位。
这一举世瞩目的成就受到了全球的关注，中国高铁的发展历程也吸引了世人的眼光。
中国高铁一路走来，从无到有，从弱变强，从积累、引进和自主创新，从国内走向国外，都堪称世界奇迹。
高铁史的光辉，烛照着交通科技的未来。
以技术路线、技术系统和技术来源的选择以及在这些选择下设计生产的相应产品为标记，将迄今为止的中国高速列车创新划分为三个阶段：中国高铁的发展历经了技术储备期（2004年之前），技术引进期（2004年～2008年）和自主创新期（2009年至今）。
三个时段，对应着中国高铁坚持原始创新、引进消化吸收再创新以及全面自主创新三阶段。
1.技术积累期（2004年以前）中国高铁能取得举世瞩目的成就固然得益于2004年实施的技术引进，但更离不开此前的技术积累。
路风对中国高铁列车技术来源的分析证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国高铁装备工业能够消化吸收再创新的能力基础，及其此前已经掌握的核心技术。
如果不具备创新能力，引进技术只会陷入“引进-落后-再引进-再落后”的怪圈。
中国高铁跳出这个怪圈，在夯实技术理论基础、积累试验运营经验和探索国产高铁研制等三个方面开展了扎实的奠基工作。
1.1技术研究基础中国对高速铁路的研究，实际始于20世纪90年代初。
铁路主管部门在1990年的《铁路“八五”科技发展设想——先行计划》中提出，要重点组织“高速铁路成套技术”重大科技攻关项目论证，并于1991年经国家批准列入国家“八五”重点科技攻关计划，中国高铁启动了科研攻关；1990年，铁路主管部门正式立项，下达了“中国高速铁路发展模式和规划的研究”科研课题，由中国铁道科学研究院具体负责实施。
同年铁路主管部门组织专家完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，提交全国人大会议进行讨论，这是中国首次正式提出高速铁路兴建计划。
虽然新建高速铁路成为业界共识，但从1990年12月报告的完成，到2008年4月18日京沪铁路正式动工，围绕这条高铁的修建地点、修建时间、修建方法所引发的争议和论证却长达18年之久。
“磁浮派”和“轮轨派”之争是中国高铁技术理论奠基史上的显著标志，当时磁悬浮派认为磁悬浮列车代表着未来高铁技术发展趋势，而轮轨派认为无论从技术上还是从工程造价上来看，修建轮轨高铁才是当务之急。
这场历时18年的争论堪称一场关于高速铁路的思想启蒙。
期间对为如何建设高铁、以什么样的标准建设高铁等问题的反复研讨与摸索，恰恰奠定了扎实的技术基础。
1993年，原国家科委、国家计委、经贸委、体改委及铁路主管部门（简称“四委一部”）领导“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”项目，组织了47个单位120余名专家参加，就该项目的重大技术经济问题开展研究。
铁路主管部门组织科研、设计、高校等单位，深入开展高速铁路基础理论、关键技术、建设和运营管理模式等专题研究，同时安排铁路第三、四勘察设计院对京沪铁路走向和重点工程进行研究。
为了了解与掌握国外高速铁路技术的发展状况，铁路主管部门先后组织50多次国外专家来华进行技术交流，并派出各专业科技人员组成多个团队赴日、德、法、西、韩等国和中国台湾等地区进行技术考察或研修，培养了数以千计的青年科技和管理人才。
1999年10月，铁路主管部门成立京沪高速铁路办公室，开始组织一系列的高速轮轨技术的研究。
1999年至2003年间，中国铁道科学院与路内外上百个单位联手攻关，共完成铁路主管部门下达的高速铁路科研项目353项，项目广泛涉及高铁的发展模式、基础理论、专业技术、设计与施工、运输组织、材料应用和检测技术等领域，其中铁道建筑及设备115项，机车车辆及供电121项，通信信号54项，运输经济43项，新材料新工艺10项，综合技术10项。
这些丰硕的研究成果为制定中国高速铁路设计、施工规范提供了理论依据，也为引进国外关键技术做了重要的前期积累工作。
1.2试验运营实践前期的技术研究积累奠定了中国高速铁路技术理论基础，而通过试验运营等各种工程实践，中国高速铁路技术得到不断完善和提高。
在新建高速铁路项目由于种种原因未获批准的情况下，1980年代末期铁路主管部门从形势发展和市场需要等实际国情出发，决定选择繁忙干线进行既有线路技术改造，以期达到开行时速160公里准高速列车的目标，并以此为突破口，为将来的高速铁路建设与运营积累经验。
中国高速铁路的试验运营实践中，广深高铁、秦沈客专等工程最为典型，而中国铁路六次大提速的前五次正是试验运营实践经验的累积效果。
1.2.1广深高铁1989年铁路主管部门成立了广深铁路提速联合专家组，由中国铁道科学研究院和广州铁路局组成。
1990年铁路主管部门下达了《广深线准高速铁路科研攻关及试验计划的通知》，广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15个重点技术攻关研究计划开始全面执行，其中东风11型准高速内燃车、韶山8型准高速电力机车、25Z型准高速双层客车、25Z型准高速客车、准高速旅客列车速度分级控制、旅客列车移动电话系统、准高速铁路接触网及受流技术等八项专题被列入“八五”国家科技攻关计划。
1991年12月28日，经国家计委批准，广深准高速铁路技术改造工程正式动工，总投资48亿元，全长147公里，其中新塘至石龙之间设有时速200公里高速试验段。
改造的两个重点包括改造既有小曲线半径和换铺每米60公斤的重型无缝钢轨。
1994年12月22日，广深准高铁正式开通运营，开行了最高时速160公里的“春光号”准高速列车，成为中国第一条准高速铁路。
1997年，广深铁路高速电气化工程全面开工，并确定以“先客运、后货运、先高速、后普速”为原则，总投资达8亿元。
1998年5月改造完成，设计最高时速为200公里，其中约27公里设有时速250公里的试验段。
为了研究通过摆式列车在中国既有线实现客运提速至高速铁路的可行性，并配合广深准高速铁路的电气化改造，1998年8月广深铁路率先使用从瑞典ADtranz租赁的一列X2000摆式高速列车，并将其命名为“新时速”高速列车，其编组比北欧版增加了一节客车。
除了这列X2000，“新时速”还包括另一种车型，即后来我国自主研制的动力集中型动车组“蓝箭”。
广深新时速动车组是我国首列商业运营的电力动车组，因为率先采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此被视为中国高速铁路的实验基地，是中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。
广深准高速铁路共有80多项科技成果被授予1999年铁路主管部门科技进步奖，其中时速200公里电气化新技术获铁路主管部门科技进步一等奖。
1.2.2中国铁路大提速为实施我国铁路内涵扩大再生产、实现运输能力快速扩张，1994年6月铁路主管部门提出“大力提高列车重量，积极增加行车密度，努力提高行车速度”的技术政策。
1995年6月铁路主管部门召开部长办公会议，成立了提速领导小组，迅速组织全路大力实施中国铁路提速战略，主攻繁忙干线的既有线提速。
第一次全面大提速1995年9月至10月，铁路主管部门在沪宁线首次进行客、货列车提速试验，中国铁道科学院100多名科技人员参与了列车、地面的测试工作，采集了超过10亿个数据，圆满完成了首次提速试验任务。
1997年4月1日，中国铁路实施第一次全面大提速，首次开行了夕发朝至列车，京沪、京广、京哈三大干线全面提速，最高运行时速达140公里，全国铁路客车平均速度由1993年初的时速48.1公里，提高到时速54.9公里。
第二次全面大提速1998年10月1日，中国铁路实施第二次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线提速区段最高时速达到160公里，广深线最高时速达到200公里，夕发朝至列车增至228列。
第三次全面大提速2000年10月21日，中国铁路实施第三次大面积提速，重点聚焦中西部地区的陇海、兰新、京九、浙赣线，对加快西部大开发、强化亚欧第二大陆桥东西通道建设具有重要作用。
第四次全面大提速2001年10月21日，第四次大面积提速着力强化东部地区与中西部地区的快运通道。
提速后全国铁路旅客列车平均运营时速提高至61.6公里。
此次提速根据市场需求对全路列车运行图进行了调整，在列车运行速度、运输产品结构、客运服务质量等方面也有许多新变化。
第五次全面大提速2004年4月18日，中国铁路在已经全面掌握了既有线160公里时速的客货共线技术基础上进行提速。
时速160公里及以上提速线路总里程达7700多公里。
新增开19对“Z”字直达特快列车。
全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，其中直达特快列车平均运营时速119.2公里，特快列车平均运营时速92.8公里。
这次大提速中，在机车车辆领域所取得的成就值得关注。
客车方面，25T型客车上线，构造时速为210公里，最高运行时速为200公里，最高运营时速为160公里。
中国铁路大提速战略引发了一场涉及铁路行业深刻的管理创新、技术创新与安全控制创新，是我国铁路提升技术装备水平、扩充运输能力、全面优化运营质量的重要举措，在技术、设备和管理上为中国高铁建设事业做好了前期准备。
在这几次提速中，为京沪高铁研制的一些技术与设备被应用于实际运营中，这为中国高铁技术的不断完善提供了丰富的实践经验。
可以说，没有前面这五次大提速的积累，就难以出现以CRH为代表的第六次大提速，而第六次大提速，正是中国高铁进入新时期的最重要标志。
1.2.3秦沈客专中国高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线，这是中国第一条真正意义上的高速铁路。
20世纪90年代，中国铁路按既定的提速战略，在展开既有线改造提速的同时，积极推进高速铁路新建事业。
为了扩大秦皇岛至沈阳的铁路输送能力，铁路主管部门从1986年开始进行可行性研究，1999年2月经国家计委报国务院同意正式立项。
1998年6月，铁三院完成了秦沈铁路客运专线可行性研究报告，8月铁路主管部门组织了审查鉴定。
1999年初，国家计委报请国务院同意，相继批准了秦沈客运专线项目建议书和可行性研究报告；同年7月国务院批准开工，并将其列为国家重点建设项目。
8月16日，秦沈客运专线正式开工建设，2003年1月开通运营，全线总长404.6公里。
2007年2月1日，秦沈客专被并入京哈线，成为京哈铁路秦沈段。