空中加油机
空中加油机是怎样加油的？
空中加油机是怎样加油的？空中加油机（Air-to-Air Refuelling， AAR）旨在改善和保障飞行器（飞机或无人机）的飞行能效和有效性，其主要功能是向飞机空中提供加油。
在维持长距离飞行时，该装置可以提高安全性，减少飞行任务的耗费和风险。
一、空中加油机的运行原理空中加油机的运行原理是通过拖绳连接来实现的，两架飞机的相对位置会形成一个X字形的飞行模式，两架飞机相对距离约在15-30米之间，互相在慢点飞行上空。
加油机在拖绳的尾端携带着由柴油燃料构成的比例混合给接受机，在拖绳尾端安装的接受器进行加油。
二、空中加油机的安全措施安全是空中加油机使用过程中必要考虑的因素，多种方法，如使用保护装置，直接熔断点或气动断点，提供双路由系统控制，视野辅助系统，超声波检测系统等，可以有效避免空中加油任务失败，有效保证空中加油安全，这使得空中加油机声誉更高。
三、加油过程中的条件在安全的基础上，加油过程的具体实施也需要考虑若干关键条件：（1）供油机和用油机的飞行方向应相反，尤其是高低速飞行时，要求有更多的共鸣和较好的消防互动。
（2）安全距离：空中加油机作业中需要注意安全距离，要求2架飞机之间距离保持在15-30米范围内，以确保航行安全。
（3）速度：飞机在空中加油作业中，需要保持一定的飞行速度范围，两架飞机最大的可能相差误差10节左右。
（4）高度：在空中加油动作的进行过程中，两架飞机的高度差也存在上下限，一般要求在1500-3000英尺之间，以保证空中加油作业的准确性和安全性。
四、空中加油机的应用空中加油机可以提高飞行器的飞行能效和有效性，并且能够在长距离飞行中大大减少飞行任务的消耗和风险。
由于其设计灵活，安装成本低，维护费用少，因而被广泛应用于航空航天领域，如军事行动，宇宙发射任务，通信信号等。
此外，AAR技术还可以用于民用领域，如公共运输系统，海上飞行操作等。
空中加油机怎样加油
空中加油机怎样加油空中加油机怎样加油？在航空业的发展中，加油机的作用越来越显著，但是空中加油机的加油方式却仍然对外界有些模糊。
因此，本文旨在深入揭示空中加油机的加油方式及相关知识，以助读者获得更全面的了解。
一、加油机类型空中加油机是在飞行时从飞机上投放加油机形成的两个飞机之间的承载加油过程。
根据不同的加油舱类型及投放场地，空中加油机可以分为户外加油机以及室内加油机两类。
1. 户外加油机：这类加油机主要是进行跑道加油，适用于不同的机场和空域，比较适合跑道的空中加油机机载作业，使机舱的空间得以有效的利用。
它能够提供均匀的加油服务，延长机组的计划空中加油时间，能够降低起飞滑行成本，改善飞行运行安全。
此外，它也更容易处理复杂的加油任务，实现可靠的加油服务，这样又比起传统加油机具有更多的优势。
2. 室内加油机：这类加油机是一种加油车，使用时无需跑道，也不需要特殊的停泊处。
它可以在指定的室内空间内作业，可满足各种加油舱型的需求，是一种非常可靠的加油机，可以提供稳定的加油服务，具有流畅的操作，减少加油时间以及降低加油成本，为室内机组节省大量时间。
二、安全措施空中加油机的加油作业要求机组高度警惕，严格遵守安全操作规程，并应采取适当的安全措施，以确保空中加油的安全进行。
1. 使用双重认证安全策略：在加油过程中，双重认证是一种重要的安全措施，能够确保飞行任务的安全进行，从而确保飞机的安全出行。
2. 内容数据加密技术：内容数据加密技术是保障空中加油服务安全的基础，不仅能够保证传输数据的安全性，还可以防止数据泄露，更好地保护飞行任务数据安全。
3. 电磁干扰技术：为了更好地保障加油过程安全，采用了电磁干扰技术，用以减少信号和干扰，监测外界环境信息，更好地控制空中加油机的安全运作。
三、加油流程空中加油机的加油流程比较复杂，大致可以分为四个阶段：1. 加油准备：加油机和飞机之间进行安全准备，确保空中加油工作的安全性。
2. 连接：通过联接线、联接器以及声光指示仪等装置的使用，形成空中加油的连接器件，以保证货物的安全运输。
真清楚啊 细看运油20空中加油机 三个软管粗细不一样
真清楚啊细看运油20空中加油机三个软管粗细不一样
空中加油机主要用于给飞机加油，有三个软管，这三个软管粗细不一样。
它们用来把油从
油箱里泵出，接到飞机上用来加油。
首先，有一根最粗的软管，叫做运油管。
它用来运输油液，具有高强度和耐高温的特性，
能够有效确保液体的安全运输。
运油管的最大特点是，它的管壁非常厚，而且拥有非常强
的耐腐蚀性，可以有效地防止氧化损坏，从而避免油液流出。
其次，有一根较细的软管，叫做供油管。
它的管壁厚度比运油管要薄，但也具有较强的耐
高温性和耐腐蚀性，可以防止油液外溢和氧化损伤。
它主要用于将液体从设备中进行输送，例如从油箱中输送液体，当液体达到一定压力时，它就可以将液体压力送入飞机的发动机。
最后，还有一根最细的软管，叫做排油管。
它的管壁比供油管薄，但也具有较强的耐高温
和耐腐蚀性，可以防止液体泄漏和氧化损伤。
它主要用于将排出的液体引导到设备中，例
如将排出的液体引导至油箱中，可以减少液体的消耗，使设备的运行流程更加高效、安全。
空中加油机的三根软管粗细不一样，每一根管子都有特定的用途，它们可以有效地防止液
体的泄漏和损坏，保证油的安全传输，从而达到安全高效的空中加油效果。
支持对利比亚空袭行动的英军空中加油机
支持对利比亚空袭行动的英军空中加油机英国共装备有9 架“三星” 和13 架VC10 空中加油机。
VC10是150 吨级的四发窄体远程飞机，与美军的KC-135 系列属于同一级别。
注意其翼下吊挂的加油吊舱，与中国H-6U 使用的软管加油吊舱系出同门。
L-1011 “三星” 三发宽体客机是洛克希德在民航市场的绝唱，安全记录不错，但三发动机的布局很别扭，尾部发动机保养起来甚是麻烦，而且难以升级为直径更大，燃油经济性更好的新型号。
洛克希德于1968-1984 年间总共生产了250 架“三星”，随后彻底退出了民机领域。
“三星” 加油机最大起飞重量达245 吨，是KC-10 级别的重型空中加油机。
评论KC-10 空中加油机也是三发发动机。
L-1011 和DC-10 是三发宽体客机，所以相应改装的加油机当然也都是三发。
这种布局不便于发动机的升级，作为加油机还有尾发排气打到受油机气动控制面上的问题，不是理想的设计。
但使用软管加油技术就不会有这种事情了吧？总之宽体客机的三发技术已到头了。
哎，使用软式加油技术时，翼吊发动机的排气会不会影响受油机的飞行？这么大的加油机，最大的用处就是给大型飞机加油。
KC-10 就是主要为大运等服务的，必须用燃油传输率高的硬管，尾发造成的问题是避免不了的。
三发当初认为比四发经济，比双发安全性好，最后弄了个不论不类，唉离得比较远，影响不大。
注意其翼下吊挂的加油吊舱，与中国H-6U 使用的软管加油吊舱系出同门?怎么能看出来？一种型号？一个厂家？一样的专利？相似结构布局？博主的用词如此肯定？呵呵解释一下先H-6U 的吊舱是80 年代从英国引进的技术哈哈，二十年前一直风传是从伊朗得到的加油技术，真是云里雾里啊，八九年前，还很是引进些好东西更重要的，是开阔了中国的技术视野，从苏系转向了技术标准更严谨，更先进的美/欧系沒事常常进来看，也常常被那句大吃一惊：南棒啥时候V5得可以出囗大飞机？原来此"三星"不同彼"三星"，是"Tristar"而不是"Samsung三发动机布局是特定时期的产物。
航天太空加油机内部结构
航天太空加油机内部结构
航天太空加油机内部结构主要包括以下几个部分：
1. 燃料贮存系统：用于储存燃料，包括燃料箱和燃料泵。
燃料箱通常由轻质材料制成，以减轻航天器质量，并且能够承受航天器在轨道上的振动和压力变化。
燃料泵用于将燃料从燃料箱中抽出，并将其送入发动机。
2. 排放系统：用于排放废气和剩余燃料，包括排气管和喷口。
排气管将废气从发动机推向尾部，并将其引导到喷口。
喷口通过喷射高速废气来产生推进力。
3. 控制系统：用于控制航天器的姿态和推力。
包括姿态控制喷嘴、推力调节器和航天器操纵系统。
姿态控制喷嘴通过喷射废气来调整航天器的姿态。
推力调节器可以调整燃料的流量，以控制推力大小。
航天器操纵系统用于控制航天器的运动和变轨。
4. 导航和通信系统：用于导航和与地面通信。
导航系统包括卫星定位系统和惯性导航系统，用于确定航天器的位置和速度。
通信系统包括天线和通信设备，用于与地面站点进行数据传输和指令交流。
5. 能源供应系统：用于为航天器提供能源，包括电池、太阳能电池板和燃料电池。
电池用于短期能源储存，太阳能电池板通过对太阳能的转换来为航天器提供电力，燃料电池则通过燃料的氧化来产生电力。
这些部分共同构成了航天太空加油机的内部结构，使其能够有效地储存和输送燃料，实现航天器的推进和控制。
空中加油机发展史与战斗案例
空中加油机发展史与战斗案例所谓空中加油机，就是一种特殊的运输机，能够装在大量燃油，并在空中给正在飞行的飞机（包括直升机）补充油料。
飞机从诞生以来，就被军事家们所看重。
但飞机一次航行的里程和时间取决于其燃油多少。
汽车或船只燃料耗尽可以停下来等待加油，飞机一没油就得掉下来，所以对燃料更加看重。
如果每次都必须回到地面上补充燃料，不但浪费时间，而且受制于场所。
此外，如果是装在炸弹的轰炸机，带弹降落还有发生爆炸的危险。
这种情况，空中加油机就应运而生了。
最早的一次空中加油，如同飞机一样，都是在美国诞生的。
1921年，美国人威利·梅伊把装有5加仑航空汽油的罐子绑在背上，从一架林肯型飞机的机翼上，爬到另一架飞行的JN－24型珍妮飞机的机翼，然后将油罐中的航空汽油倒进发动机燃料箱。
当然，这完全就空中杂技表演。
飞机对飞机的加油首次发生在1923年，在美国加利福利亚，两架飞机在空中编队飞行，一上一下，双机距离保持不变。
上面的飞机垂下一根10多米长的软管，下面飞机上一个乘员站在座舱里，伸手捉住软管，插迸自己飞机的油箱。
然后，燃油沿着软管，注入下面飞机的油箱。
这种空中加油全靠人用手捏软管，非常不稳定，操作难度大，也没有什么实用价值。
但以此为契机，各国开始研究专门的空中加油设备，并用载重量大的轰炸机或运输机改装成空中加油机。
在加油的时候，首先两机必须一前一后飞行，保持速度一致，相对距离不变，加油机在前，受油机在后。
然后，加油机慢慢放出加油管，受油机“顶上去”，与加油管建立连接，然后输送燃油。
空中加油设备的加油管，主要分为软管和硬管两种。
1933年，苏联一架TB－1式轰炸机采用A.H.扎帕诺万内研制的加油设备，给一架P－5侦察机进行了空中加油。
1934年，美国也研制出了空中加油设备。
在第二次世界大战期间，空中加油技术开始用于实战。
40年代中期，英国研制出较为成熟的软管和插头锥套设备。
1948年，美国空军将英国研制的加油设备安装在自己的KB-29和KB-50加油机上。
空中加油机技术
空中加油机技术：给飞机“加油”的利器空中加油是现代军队战争中经常使用的一项重要技术，能够让飞机在空中接受加油，不需要降落或者绕道去机场加油。
空中加油的核心即是空中加油机，将燃油从一个飞机转移到另一个飞机。
空中加油机使得军用飞机能够轻松地突破一些传统的难道难以到达的目的地。
此外，空中加油机也常常用于民用领域，将燃油从地面转移至航空公司的大型飞机，以便增加其运行时间和航程，为航班的安全和顺利提供保障。
空中加油机的工作原理在中，两架飞机之间需要建立一段空中管联通。
常见的空中加油机都是双引擎的喷气式飞机，前端带有一条皮托管，引入空气，同时测量空气与机体之间的差压，时刻监测气动状态；而后端有两对机翼，前后距离约为24.4米，空速可达到460千米/小时，同时可以搭载大量燃油。
当被加油飞机与空中加油机飞行在同一速度、同一高度和同一包线上时，加油机的加油巴掌状嘴部分就会打开，贮存在其内的燃油就会由重力和液体属性流动到另一架飞机的油箱内。
这种加油技术相比陆地加油具有如下优点：首先，克服了陆地加油无法覆盖的区域。
空中加油机可以增加飞机的远程飞行能力，使之覆盖更大的作战范围。
同时，在紧急情况下，空中加油机能够为救援直升机和运输机提供及时帮助，帮助运输和运送先遣部队。
其次，空中加油机为战机更加严格的电子战和干扰操作提供了时间和空间，集成了卫星通信、情报侦察和电子战技术，使飞行员和作战系统更加安全和稳定。
第三，空中加油机大幅度提高了飞行的工作效率。
使用空中加油可以减少战机企图返回基地、等待接待的时间，从而优化了航线和最优化工作时间。
同时，在行动中，驾驶员和飞机尖端技术高速耗能，如果没有空中加油机的技术支持，这样的作战可能无法长时间维持，从而给作战巨大的影响。
离不开先进技术的支持空中加油机的技术成分非常多，由于作为军事领域的利器，加油机必须具备高度稳定性，同时还需要轻量和灵活性强。
最近的机型产品综合了制导技术和卫星通信，延长了加油机的作战时间和战术范围，同时也提高了其与被加油飞机之间的通讯效率。
空中加油机在空中加油的难度是非常大的，尤其是对接过程
空中加油机在空中加油的难度是非常大的，尤其是对接过程空中加油难度非常大，尤其是对接过程。
加油机和受油机各自在空中进行高速运动，即使是在晴空万里的条件下，加油机尾部的絮流、不可预见的风切变等因素都会让两机的相对位置随时发生剧烈变化。
而无论是硬杆还是软管，最终完成对接的精度都是在三维空间里以分米计的（软管锥套直径91厘米，硬杆受油口的宽度更是只有30厘米）。
如果是夜间或者恶劣气象环境，甚至碰上受油机战损或者燃油即将耗尽，事情就变得更加复杂。
这就好比两个人在黑灯瞎火的颠簸山路上一前一后飞快地骑自行车，一个人要用绑在长棍子顶端的打火机去点着身后那个人嘴上叼的烟，还不能乱戳烧到人家的脸，没有杂技团的本事这是很难办到的。
为了帮助加、受油机空勤人员完成加油作业，在加油机和受油机上设有很多辅助标志和灯光信号装置。
加油杆每个型号的加油机配备的加油硬杆规格都略有不同，下面以KC-10为例。
KC-10加油杆的外杆长11米，可伸缩的内杆长7米，当内杆完全伸出时总长度达到17.75米，比F-18C的机身还长。
在加油杆上装有内部通信系统，只要受油机也配备相应设备，对接后双方就可以进行更保密的有线语音通话。
具体加油流程如下：1.受油机进入预备位置后，加油操纵员将加油杆放下，内杆伸出约3.6米；2.得到允许后，受油机从预备位置前进到对接位置并保持稳定。
如果受油机无法保持固定间距，将触发紧急脱离程序以避免空中相撞。
这一过程中加油机飞行员需随时准备断开自动驾驶，以防止突发状况导致两机距离过近；3.加油操纵员控制小翼以缓慢且稳定的速度（约每秒1英尺）将加油杆伸向受油机的受油口；4.对准后伸长内杆插入受油口内部，受油口里的卡扣将加油杆锁定，完成对接；5.受油机在加油过程中必须将相对位置保持在加油杆的操作包线内。
加油机的数字电传操控系统配备了自动负载缓解系统 - ALAS，可以减轻加油杆和受油口的径向压力，并维持在一个较低的恒定水平。
加油杆上还装有独立断开系统 - IDS，如果正常的电信号系统发生故障，受油口卡扣无法解锁，IDS将启动，用压缩空气缩回加油杆喷嘴两侧的卡扣，以避免用蛮力解脱拉坏加油杆。
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巡逻机、预警机、侦察机等执行特殊勤务 的飞机，往往需要较长的留空时间。要想 保持较长的执勤时间，出动的架次就多， 如果使用空中加油，少量的飞机就可以完 成较多的任务。预警机之所以能十几小时 甚至更长时间地留空执行任务，主要依靠 空中加油。
加油机的支援，使各类飞机得以实施远距 离不着陆飞行，减少了空中加油机对中途 机场的依赖，避免了转场起降带来的延误 和不便，大大提高了航空兵的远程机动和 快速反应能力。
对因缺油断油而可能失事的飞机，进行空 中紧急加油，就可使其顺利返航。越南战 争中，被接应的飞机有上千架。特别是为 直升机实施空中加油，提高了其救援效率， 从而挽救了4000多名美军官兵的生命。海 湾战争的第一天，美军一架加油机及时救 援了一架即将断油的F－117隐形战斗机。 据称，西方国家运用空中加油，救援了许 多濒临断油的飞机，挽回损失达几亿美元。
发展方向
克服机翼振动阵风和空气涡流对输油管稳 定性的影响 改装成兼有两种设备的空中加油机 完善电传操作系统、计算机控制技术及摄 像监控显示技术
谢谢
空中加油技术
CHALLENGES
加油吊舱问题 （技术核心，硬管、软管技术） 空中会合技术 （在复杂条件下有效联络，相互引导，成功会合） 空中对接技术 （克服加油机气流对受油机的影响） 作战飞机的受油技术 （在加、受油机重量不断变化时保持相对静止） 加油机的自卫能力 （加油机无预警无火控系统是攻击的极佳目标）
德国 A310 MRTT（空中客车A310的军 用型）
我国的空中加油机
伊尔78(有木有？) 轰油6
伊尔-78加油机由伊尔－76军用运输机改装 而成，1978年交付使用。这种加油机主要 用于给远程飞机、前线飞机和军用运输机 进行空中加油，同时还可用作运输机，并 可向机动机场紧急运送燃油。可同时为3架 飞机加油。
现在主流机型及部队装备情况
各国主要机型
美国 KA-3B KA-6D KB-50 KC-10（道格拉斯DC-10的军军用型） KC-767 英国 VC-10 A330 MRTT（空中客车A330的 军用型） L-1011三星客机
俄罗斯 IL-78 中国 IL-78（向俄罗斯购买的8架） HY-6（轰油6） 法国 KC-135FR（波音707军用型） 日本 KC-767J
加油机分为硬杆式和软管式两种，硬杆式代表机 型有KC-135，KC-767、KC-30，软管式的代表 机型有伊尔-78M。 硬杆式加油机加油杆位于飞机尾部，有一名操纵 员，当收油机从加油机尾部接近时，受油机打开 受油口盖，操纵员操纵加油管与受油口对接，完 成加油。 软管式：有飞行员放出位于加油机翼下加油吊舱 中的加油软管，受油机飞行员操纵飞机与软管加 油锥套对接，当受油探头插入锥套，加油自动开 始。加油完毕，受油机需减速使锥套与探头分离， 完成加油。
空中加油机
8391 吴涛
8392 张新伟
简介
作用：主要表现在以下四个方面 空中加油机是给飞行中的飞机及直升机补 ·增大飞机作战半径 加燃料的飞机。多由大型运输机或战略轰 炸机改装而成 。其作用可使受油机增大航 ·延长执勤机留空时间 程，延长续航时间 ，增加有效载重 ，以提 ·提高快速机动能力 高航空兵的作战能力。空中加油机的加油 设备大都装在机身尾部，少数装在机翼下 ·救援缺油飞机 面的吊舱内，由飞行员或加油员操纵。加 油设备主要有插头锥套式和伸缩管式2种。 空中加油技术出现于1923年 。
轰-6最新改型是轰油-6空中加油机，该机在 翼下加装两个软式加油吊舱，能为歼-8D空 中加油型战斗机进行加油。该改型全机可 载油37吨，输油18.5吨，约够6架歼-8D型 机使用。为了实施夜间加油，在左右挂架 两侧、左右起落架短舱内侧的尾锥内、后 机务舱两侧各装了一个白光灯，加油吊舱 也装有指示灯。
作战半径是衡量战机乃至空军作战能力的重要指标之一。 为了提高飞机的作战半径，人们总是尽可能地增大飞机的 载油量，但过大的油料载荷，只能以牺牲飞机的其他性能 空中加油机为代价。采取空中加油，就能较好地解决这一 矛盾。据介绍，经过一次空中加油，轰炸机的作战半径可 以增加25～30％；战斗机的作战半径可增加30～40％；运 输机的航程差不多可增加一倍。如果实施多次空中加油， 作战飞机就可以做到“全球到达，全球作战”。此外，有 了空中加油，还可以将轰炸机和强击机基地部署得尽可能 远离前线，以减少受袭击机会，并缓解前线机场的压力。 增大飞机有效载荷。由于飞机的“最大载荷系数”和“最 大起飞重量”是一定的，所以载油量和载弹量始终是一对 矛盾。使用空中加油手段后，就使这一矛盾迎刃而解。飞 机可以最大限度地载弹，从而提高作战效能。据专家分析， 8架F－117A战斗机配备两架空中加油机就能完成相当于 75架飞机编队所能完成的任务。此外，在高原和高温地区 活动的直升机，可依靠空中加油，减少载油量，以改善其 悬停性能和提高在复杂地形上的飞行安全性能。