高铁城市经济论文
高铁论文总结范文
摘要：随着科技的飞速发展，高铁作为一种现代化的交通工具，已经成为我国交通运输领域的亮点。
本文从高铁的背景、发展历程、关键技术、经济影响和社会效益等方面进行总结，旨在探讨高铁在我国经济社会发展中的重要地位。
一、背景20世纪末，我国开始关注高速铁路的发展。
经过多年的努力，我国高铁事业取得了举世瞩目的成就。
高速铁路不仅极大缩短了城市间的距离，提高了人们的出行效率，还为我国经济社会发展注入了新的活力。
二、发展历程1. 早期探索（1990年代）：我国开始引进国外高速铁路技术，并进行试点运营。
2. 规模建设（2000年代）：我国自主研发的高速铁路技术逐渐成熟，开始大规模建设高速铁路网络。
3. 运营优化（2010年代至今）：我国高速铁路运营技术不断优化，服务质量和运营效率不断提高。
三、关键技术1. 轨道技术：高速铁路的轨道采用无砟轨道，提高了列车的运行速度和稳定性。
2. 列车技术：高速列车采用流线型车体、电力驱动、高速转向架等技术，确保了高速运行。
3. 控制技术：高速铁路采用先进的列车控制系统，实现了列车的高效、安全运行。
4. 通信信号技术：高速铁路采用先进的通信信号技术，确保了列车运行的信息传输。
四、经济影响1. 促进区域经济发展：高速铁路缩短了城市间的距离，带动了沿线地区的经济发展。
2. 提高物流效率：高速铁路提高了物流运输速度，降低了物流成本。
3. 刺激旅游市场：高速铁路的便捷性吸引了大量游客，促进了旅游业的繁荣。
五、社会效益1. 提高人民生活质量：高速铁路缩短了人们出行时间，提高了生活质量。
2. 促进文化交流：高速铁路加强了城市间的联系，促进了文化交流。
3. 增强国家实力：高速铁路的快速发展提升了我国在国际上的地位。
总结：高铁作为一种现代化的交通工具，在我国经济社会发展中具有举足轻重的地位。
通过总结高铁的背景、发展历程、关键技术、经济影响和社会效益，我们可以看到高铁在我国经济社会发展中的重要作用。
未来，我国高铁事业将继续发挥推动时代发展的动力引擎作用，为实现中华民族伟大复兴的中国梦贡献力量。
高铁毕业论文
高铁毕业论文高铁是指运行速度高于250公里/小时的铁路交通工具。
高铁的发展将铁路交通从传统的“铁轨电车”改变为“地下高速公路”，极大地提高了运输效率和安全性。
本文将阐述高铁的优势及对社会的影响。
首先，高铁具有高速、高效的特点。
高铁列车的最高时速可以达到350公里/小时甚至更高，在短时间内能够将乘客快速地送达目的地。
相比之下，传统的普通列车时速通常在100公里/小时左右。
高速的运行速度减少了旅行时间，提供了更便捷的交通选择。
其次，高铁还具有强大的运输能力。
高铁列车通常可一次搭载上百乘客，有些还可以跑马拉松开展活动。
这使得高铁成为大量人员运输的理想选择，既可以缓解道路交通压力，又可以提高运输效率。
此外，高铁的建设对当地经济发展起到了积极的推动作用。
高铁建设需要大量的人力、物力和财力投入，促进了相关产业的发展。
例如，建设高铁需要大量的铁路工程和设备，对于相关企业提供了就业机会，并拉动了国内生产总值的增长。
此外，高铁的运行也带来了旅游业的发展，为当地提供了更多的就业和创收机会。
高铁的发展对社会的影响也不容忽视。
首先，高铁的快速和高效提供了便利的交通工具，使得各地的人员流动更加频繁。
这有助于促进不同地区之间的经济、文化和人文交流，减少了地域之间的隔阂。
其次，高铁的建设也提高了人们对我国科技水平的认可。
为了建设高铁，我国在轨道技术、通信技术、安全控制等领域取得了重大突破，树立了我国在世界上的声誉。
尽管高铁有众多优势和积极影响，但其建设和运营也面临一些挑战。
首先，高铁的建设和维护费用较高。
由于高铁对技术和设备要求较高，需要大量资金进行投资。
其次，高铁在线路规划和运行安全方面也面临一些挑战。
高铁线路的规划需要考虑地质地形、环境保护等多个方面的因素，这需要政府和相关机构做出艰难的抉择。
此外，高铁运行的安全和维护也需要相关部门的严格监督和管理。
总之，高铁作为一种现代交通工具，具有高速、高效的特点，对社会和经济的发展起到积极推动作用。
中国高铁论文
中国高铁论文中国高铁发展论文摘要：本论文研究了中国高铁的发展历程、优势和挑战，分析了中国高铁对经济、社会和环境的影响，并提出了建设可持续高铁系统的建议。
引言：作为世界上最大的高铁网络建设国家，中国高铁在过去几十年里取得了巨大的发展成就。
高铁作为一种快速、高效、环境友好的交通方式，不仅大大减少了人们的出行时间，促进了经济发展，也改善了人们的生活质量。
然而，中国高铁的快速发展也面临着一些挑战，如运营安全、环境影响等。
因此，本论文旨在研究中国高铁的发展历程、优势和挑战，并提出建设可持续高铁系统的建议。
一、中国高铁的发展历程中国高铁发展起步于20世纪80年代，经过几十年的努力，中国高铁网络已经成为世界上最大的高铁网络。
从最早的京沪线、京广线到如今的八纵八横高铁网络，中国高铁覆盖了全国范围，并连接了主要城市和地区。
中国高铁的快速建设和发展为中国经济的快速增长提供了重要支撑。
二、中国高铁的优势中国高铁的优势主要体现在以下几个方面：1. 快速便捷：中国高铁的时速远远超过传统铁路，大大缩短了人们的出行时间。
2. 高效可靠：中国高铁拥有世界领先的技术和管理经验，运营更加安全可靠。
3. 经济发展：高铁的建设和运营创造了大量就业机会，促进了铁路和相关产业的发展。
4. 国际合作：中国高铁技术和设备的出口，帮助中国在国际舞台上获得了更多的合作机会。
三、中国高铁的挑战中国高铁在快速发展的同时，也面临着一些挑战：1. 运营安全：高铁的运营安全一直是人们关注的焦点，需要不断加强技术和管理手段，确保乘客和工作人员的安全。
2. 环境影响：高铁的建设和运营对环境产生了一定影响，如土地占用、噪音、能源消耗等，需要采取相应的环保措施。
3. 资金投入：高铁建设需要巨额资金投入，需注意投资回报周期和运营的可持续性。
四、建设可持续高铁系统的建议为了保持中国高铁的可持续发展，笔者提出以下几点建议：1. 完善技术和管理手段，持续加强高铁的运营安全。
【高速铁路对经济发展影响实证分析—以武广高铁为例9600字(论文)】
高速铁路对经济发展影响实证分析一以武广高铁为例引言................................................................................1高铁对区域经济发展的影响现状 (2)1.1高速铁路与各大经济区域间的联系 (2)I-M高速铁路与各发达地区间的联系 (2)1.1.2高速铁路与各欠发达地区间的联系 (2)1.2高铁对中国区域经济空间格局的变化影响 (4)1.2.1高铁所带来的空间效应 (4)1.2.2高铁引起交通可达性变化 (5)2实证分析一一以武广高速铁路对经济发展影响分析为例 (7)2.1武广高铁影响下的活跃度模型 (7)2.2模型最终结果 (8)3利用高铁促进区域经济发展的对策..................................... 错误!未定义书签。
3.1加快完善相配套的基础设施建设 (11)3.2完善安全监管机制 ........................................................... H3.3增强地区吸引力 (12)3.4促进经济转型发展 (12)4结论 (12)参考文献 (14)引言由于我国经济水平与综合国力的提升,在全球社会地位的不断增强，我国的高铁建设紧跟着步伐，不断的进步和发展。
我国高铁发展在很大程度上增加了原来的铁路运输的有效供给量,因此为我国经济可持续发展提供了很大的动力以及更好的发展条件,对各区域经济带来了不可忽视的影响。
在本文中,将对我国高铁对区域经济发展的影响进行一定的分析与研究。
发展高铁是建设和完善我国各个区域之间的主要运输通道的重要的经济和社会发展战略问题，因此，本文将系统地评价高铁对区域经济发展带来的影响，旨在通过实证分析，得出能够使高铁最大化其运输能力，且提高高铁的投资效益，并能够促进沿线区域的社会经济协调快速发展的高铁线路布局规划的建议。
高铁对生活中人们的影响论文
摘要：高速铁路（简称高铁）作为现代交通的重要组成部分，以其快速、便捷、安全的特点，对人们的日常生活产生了深远的影响。
本文旨在探讨高铁在提升出行效率、促进区域经济发展、改变人们生活方式以及带来的挑战与机遇等多方面的作用，以期为相关领域的研究和实践提供参考。
一、引言高铁的快速发展是现代科技进步和交通方式革新的重要体现。
它不仅极大地缩短了城市间的时空距离，还促进了人流、物流、信息流的快速流动，对经济社会发展和人们日常生活产生了显著影响。
二、高铁对出行效率的提升1.缩短旅行时间：高铁以其高速运行的特点，显著缩短了城市间的旅行时间，使得人们能够更快速地到达目的地，提高了出行效率。
2.增强出行便捷性：高铁站通常位于城市中心或交通便利的区域，且班次频繁，为乘客提供了便捷的出行选择。
3.减少交通拥堵：高铁作为一种高效的公共交通方式，有助于缓解城市间的交通拥堵问题，提高整体交通效率。
三、高铁对区域经济发展的促进1.带动沿线经济发展：高铁的开通促进了沿线城市的经济发展和产业升级，为区域经济注入了新的活力。
2.增强城市间经济联系：高铁缩短了城市间的时空距离，加强了城市间的经济联系和合作，有助于形成区域经济一体化。
3.提升旅游业发展：高铁的便捷性吸引了大量游客，促进了沿线旅游业的繁荣和发展。
四、高铁对人们生活方式的改变1.扩大生活圈：高铁的开通使得人们能够更便捷地前往远距离的城市，扩大了人们的生活圈和社交圈。
2.促进异地就业和居住：高铁的便捷性使得异地就业和居住成为可能，人们可以更灵活地选择工作和生活地点。
3.改变出行习惯：高铁作为一种高效、舒适的出行方式，逐渐改变了人们的出行习惯，减少了私家车的使用，有助于环保和节能减排。
五、高铁带来的挑战与机遇1.挑战：高铁的发展也带来了一些挑战，如高铁建设的高成本、对沿线环境的潜在影响以及与传统交通方式的竞争等。
2.机遇：同时，高铁的发展也为相关产业带来了机遇，如高铁装备制造业、旅游业、物流业等，为经济发展提供了新的增长点。
高考议论文范文：以高铁的速度前进
高考议论文范文：以高铁的速度前进正逢七月，党旗飘扬;改革开放，蒸蒸日上;人人努力，国富民强;时代变迁，社会发展;交通便利，路路通畅。
今喜迎建党90周年，京沪高铁跨越黄河长江;好好学习，天天向上，以高铁速度前进，为中华之崛起而读书，化作雏鹰，展翅飞翔!——题记我们生活的时代是高速发展的时代，身边的事物日新月异，我们享受着科技带来的便捷。
如今的社会也是越发展越快。
正是中国共产党成立90周年的美好日子，望着身边快速闪过的滚滚车龙，向上崛起的高楼大厦，不由感叹时代发展的速度是如此的飞速。
此刻，中国就像那高铁一般，正以高铁的速度前进，迈向前方，迈向辉煌!你看，经过三年的奋战，京沪高速铁路终于投入了运营。
“千里京沪一日还”，1314千米的京沪线，流线型的新一代列车在广袤的平原上飞速疾驰。
朝发夕至，时代的快速发展让外出旅行的人们提供了无比的方便和便捷。
放眼世界，中国高铁数第一，安全质量有保障，那巨龙从北京出发，奔驰在我们的国土之上。
沿海前进，跨过长江黄河，造福沿线人民，令人无比感叹。
朋友们，当你坐在京沪高铁的列车之中，望着车窗外飞速闪过的乡村美景，你可否体验到无比轻松愉快的心情?就如同当年的李白一样，以轻快无比的脚步，像乘上了高铁，大步迈向未来更加光明的道路。
哪怕有一万公里的路程，哪怕有一吨行李的重量，我们也不会畏惧，依然坚持向前，毫不放松，冲锋向前!你看，那北京、上海的高楼大厦，还有广州、深圳的一片片璀璨的灯光，不正是如今美好生活的写照么?沿海的一座座新型城市，一座座繁忙的港口，那城市中彻夜的灯光，正是我们的对外窗口，将中国美好的一面、飞速发展的成果和勇敢向前的事实展现给世界。
在工厂轰鸣的机械旁，在三峡大坝喷泻壮观的大浪旁，在高楼林立、繁华无比的大都市中，我们能够体会到我们中国，正像前进的高速列车，勇往直前，永不退缩!你看，那蜿蜒进藏的青藏铁路，那西气东输的一条条巨龙，那南水北调的滔滔巨浪，那不夜城中的彻夜灯光，那奥运开幕时的一片欢腾，那连获丰收的鱼米之乡，正是展现了我们的国富民强，蒸蒸日上。
开通高铁对沿线城市经济增长的影响研究
本文通过讨论开通高铁对沿线城市经济增长的影响机制ꎬ 构建定量研究高铁建设
在中国城市经济增长中作用的实证模型ꎮ 将历年 « 全国铁路旅客列车时刻表» 提供的
城市开通高铁列车的信息ꎬ 与 ２０１０ ~ ２０１６ 年涵盖全国 ２８５ 个地级及其以上城市的经济
开通高铁与城市经济增长的关系展开定量实证研究ꎬ 使用面板数据 ２ＳＬＳ 估计法解决变
量内生性问题ꎬ 并利用东中西部地区子样本和第二、 第三产业数据对开通高铁对不同
区域和产业的差异化影响进行分析ꎻ 第四部分为论文的研究结论ꎮ
１ 文献综述
与发展中国家相比ꎬ 发达国家往往拥有更好的基础设施ꎮ 而基础设施投资与经济
Ｔｈｅ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ
数量经济研究
第 １１ 卷 第 ４ 期
Ｖｏｌ １１ Ｎｏ ４
２０２０ 年
２０２０
开通高铁对沿线城市经济增长的影响研究
∗
汪 锋 姚树洁 张 帆∗∗
摘要: 近年来中国大规模的高铁建设缩短了人员在城市间的旅行时间ꎬ 对中国经济发
２００７ꎻ 王妍和王继红ꎬ ２０２０) ꎮ 在对具体的基础设施投资领域及其传导机制的分析中ꎬ
刘生龙和胡鞍钢 (２０１０) 较早提出交通、 能源和信息基础设施具有明显的规模经济和
网络效应ꎬ 对中国经济发展产生了正向的溢出效应ꎮ 随后出现的大量针对中国交通基
础设施改善带来的经济成效的实证研究ꎬ 无论从宏观统计数据分析ꎬ 还是从微观传导
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ: Ｈｉｇｈ￣ｓｐｅｅｄ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ Ｕｒｂａｎ Ｅｃｏｎｏｍｉｃ Ｇｒｏｗｔｈ
建设高铁文化推动高铁发展的论文
建设高铁文化推动高铁发展的论文随着我国高铁的快速发展，高铁文化的建设也逐渐成为各地关注的焦点。
高铁作为一种新兴的交通方式，不仅仅具有快速、便捷的特点，更代表着一种新的生活方式和文化形态。
建设高铁文化，不仅可以推动高铁发展，同时也可以丰富人们的生活，增强社会文化的凝聚力。
首先，建设高铁文化可以更好的推动高铁发展。
高铁文化作为高铁建设的重要组成部分，旨在构建一种文化、一种文明、一种价值观，在高铁交通中形成一种共识。
在高铁文化的推动下，人们不仅仅是乘坐高铁，更是在高铁上体验一种新的生活方式，体验高效、方便的出行体验，感受以人为本的服务，增强旅客对高铁的依赖和信心。
同时，在高铁文化建设过程中，更能够从旅游、美食、文化、历史等方面进行综合开发，提供更多丰富的游览选择和文化体验。
这些举措可以促进高铁的良性发展，扩大高铁的市场规模。
其次，高铁文化建设可以增强社会文化的凝聚力。
高铁连接了城市和城市，连接了人们的生活，促进了文化交流和沟通。
在高铁上，人们可以遇见来自不同地区、不同背景的旅客，以更加开放和包容的心态展开交流，共同探索文化之美。
高铁文化也是地域文化的重要载体，通过高铁文化的推广和建设，可以加强地区之间的文化交流，促进各地的文化融合和交融，提高全国人民的文化素质和修养水平。
最后，高铁文化建设也可以为高铁企业提供超越竞争的优势。
随着高铁的普及，高铁文化渐渐成为了影响旅客选择高铁的一个重要因素。
高铁企业可以通过丰富的高铁文化建设来提高旅客的体验感和满足度，创造更具吸引力的新兴品牌形象。
同时，高铁企业还可以通过高铁文化的传播来树立更加良好的社会形象，提升市场地位和竞争力，推动企业健康发展。
鉴于高铁文化建设的重要性和价值，各地政府、企业和群众应该共同关心和重视，积极参与高铁文化建设的工作。
可以通过打造高铁文化主题馆、推出具有地方特色的高铁美食、推出高铁文学作品等一系列举措来推动高铁文化建设，促进高铁的良性发展，增强文化自信和社会凝聚力。
高铁论文范文3篇
⾼铁论⽂范⽂3篇⾼铁建设论⽂：当代⾼铁列车衔接刍议本⽂作者：郭根材聂磊贺振欢付慧伶冷暖暖⼯作单位：北京交通⼤学⽹状路⽹衔接⽅案特征分析德国铁路、瑞⼠铁路⽹是⽹状路⽹的典型代表.瑞⼠虽然国⼟⾯积⼩,但其铁路运输发达,形成以伯尔尼、洛桑、苏黎世、圣加伦、巴塞尔和奥尔滕为中⼼的⽹状路⽹.与瑞⼠铁路相⽐,德国铁路的车站数量与线路长度远多于瑞⼠铁路,运输组织更复杂.⽹状路⽹列车开⾏特点主要表现为起讫点相同的列车具有多条列车径路.111运输组织特点1运输组织模式.瑞⼠铁路采⽤完全周期的运输组织模式,该种运输组织模式具有较好的时刻表记忆性,为周期性衔接⽅案的编制提供了基础.德国铁路采⽤周期与⾮周期相结合的运输组织模式.2直达与中转相结合的客流组织模式.与法国相同,瑞⼠铁路与德国铁路均提供直达列车与中转列车服务.瑞⼠铁路周期性IC、ICN列车城际列车主要服务47个车站,仅有3016%的站间客流OD提供直达服务但服务频率⾼,7212%的直达客流OD⼩时服务频率在⼀列以上.3列车OD具有多条径路.⽹状路⽹的优点在于列车具有多条客流径路.起讫点相同的多径路列车在不降低列车起讫点服务频率的同时,可提⾼列车服务节点数,例如表1显⽰柏林与慕尼⿊之间有两条径路.112衔接⽅案特点瑞⼠、德国的列车开⾏周期化程度⾼,列车衔接⽅案具有优质的服务特性.1衔接列车.德国与瑞⼠的周期列车间基本都存在⼀定衔接关系,只有部分周期列车的早班列车、末班列车,由于运⾏时间及天窗约束,不存在衔接关系.为了提⾼列车衔接稳定性,瑞⼠铁路限制了衔接列车的衔接节点数量与衔接列车数量,⼀般1列车的衔接节点不超过两个、衔接列车不超过4列,过多的衔接次数容易导致列车之间的晚点传播.2衔接节点服务⽔平.与放射路⽹相⽐,⽹状路⽹的衔接节点布局分散,衔接节点约占铁路节点的1/4.根据衔接节点的服务频率与服务范围,衔接节点可以分为路⽹衔接枢纽、区域衔接枢纽、地⽅衔接枢纽,不同的衔接枢纽具有不同的服务⽔平,见表2.统计枢纽衔接服务客流OD数量时,仅考虑了衔接列车的停站,未考虑客流OD的衔接径路,统计值可能偏⼤,两列衔接列车的衔接服务客流OD的统计⽅法见下式Hhij=EmIS0i,m|Sj,nISj0,n|Siqmn1其中:H表⽰列车i与列车j在车站h接续服务的客流OD数量;m、n为车站;S0i为前序衔接列车i在衔接节点h前的停站集合;Sj0为后序衔接列车j在衔接节点h后的停站集合;Si、Sj分别为列车i、j的停站集合;q表⽰列车i与列车j在车站h接续服务的⼀个客流OD,取1.为避免衔接节点集中换乘,瑞⼠铁路根据衔接节点换乘、到发线能⼒、及停靠列车数量等均衡编制了衔接列车到达节点的时间分布,⼀般⼤型枢纽的衔接列车到达间隔为30min、中⼩型枢纽为1h.3衔接频率.衔接频率取决于列车开⾏频率,瑞⼠、德国衔接列车的周期等于列车开⾏周期,⼀般为1h或2h,德国与瑞⼠铁路列车衔接周期⼀般为2h.4衔接⽅式.瑞⼠与德国铁路⼀般采⽤通-通衔接,但瑞⼠更注重多列列车间的衔接,即多个⽅向的列车同时或前后到达衔接节点,所有衔接列车在衔接节点停车5~10min,实现各⽅向旅客同时换乘.德国铁路设置重联分解衔接,如柏林⾄科伦的周期性列车在哈姆重联分解,分别通过杜塞尔多夫、伍柏塔尔两条径路到达科伦.列车重联分解衔接对列车准点性要求较⾼.5衔接地点.瑞⼠和德国铁路⼀般采⽤同站衔接,由于不涉及检票⼯作,采⽤站台衔接或通道衔接.瑞⼠伯尔尼衔接节点站台衔接约占25%,通道衔接约占75%.6衔接时间.德国与瑞⼠的衔接时间相对较短,基本在3~20min之内,其中衔接时间在12min以内的分别占58%、79%,见表3.放射路⽹衔接⽅案特征分析法国⾼速铁路⽹是放射型路⽹的典型代表,其⾼速铁路主要包括东南线、⼤西洋线、北⽅线、东南延伸线、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7条线路,长度约1900km,结合普通铁路形成了以巴黎为中⼼的放射型路⽹.放射路⽹列车开⾏特点主要表现在以中⼼枢纽为始发站、向周边主要城市开⾏列车.211运输组织特点法国⾼速铁路运输组织特点主要为:1周期与⾮周期相结合的运输组织模式.法国主要城市间开⾏⼤量周期性列车与⾮周期性列车.周期列车通常始发终到中⼼城市,服务中⼼城市与其他客流较⼤的城市,基本周期为1h或2h,⾼峰⼩时周期缩短⾄30min.⾮周期列车主要服务于中⼼城市与客流较⼩的城市、或者两个客流较⼩的城市,列车服务频率较低.2中转与直达相结合的客流组织模式.法国铁路采⽤中转与直达相结合的客流组织模式,不同距离客流OD的换乘⽅案⽐例不同.图1显⽰了法国不同距离OD的直达服务⽅案数量与换乘出⾏服务⽐例数据来源于2011年欧洲列车时刻表,可以看出旅客换乘出⾏⽅案⽐例随距离明显增加,500km以下的客流OD主要以直达服务为主,900km以上的客流OD 主要以换乘服务为主.图1法国⾼速铁路不同距离的换乘⽐例Fig11TransferproportionbydistanceinFrenchhigh-speedrail212列车衔接⽅案特点法国铁路的周期性衔接⽅案主要体现在路⽹中⼼节点,其他节点主要是周期列车与⾮周期列车的衔接.1中⼼节点衔接⽅案周期化.法国铁路的中⼼节点巴黎⾄⾥尔、⾥昂、南特、斯特拉斯堡等城市开⾏周期列车,各⽅向在巴黎节点的换乘衔接具有周期特性,旅客在巴黎节点换乘便捷.2多点换乘衔接.对于直达服务频率较低的客流OD,法国铁路根据开⾏列车径路在多个枢纽设计列车衔接关系提⾼客流OD服务频率,避免单个枢纽衔接造成换乘客流集聚,例如⾥尔⾄尼斯的旅客可以在巴黎、马赛、普罗旺斯换乘见图2.图2⾥尔⾄尼斯换乘衔接⽅案Fig12TrainconnectionplanofLilletoNice3同站衔接与异站衔接相结合.法国客运枢纽特点与我国类似,⼀个枢纽具有多个车站,各个车站连接不同⽅向,不同⽅向旅客换乘通过城市交通异站衔接,同时在衔接枢纽的临近车站设计⾮周期列车与⾮周期列车同站衔接.如⾥尔去往马赛⽅向的旅客可以在巴黎枢纽异站衔接,也可以在戴⾼乐机场TGV站同站衔接,但同站衔接服务频率⼩于异站衔接服务频率.4旅客换乘次数与衔接时间设计合理.过多的换乘次数会降低旅⾏舒适度,法国铁路的旅客换乘次数⼀般不超过两次.同站衔接时间较短,⼀般在30min以内;异站衔接时间较长,根据市内交通时间计算.客运枢纽衔接组织⽅式枢纽衔接组织⽅式与路⽹结构、枢纽的路⽹地位、区域客运径路等有密切关系.欧洲客运枢纽衔接组织⽅式⼤致可以分为4种类型:平⾏组织、垂直组织、放射型组织和综合组织.其中平⾏组织与垂直组织适⽤于同站衔接,放射性组织适⽤于异站衔接,综合组织适⽤于⼤型枢纽.1平⾏组织.平⾏组织是根据列车的速度等级、运⾏⽅向,设计部分径路重合的多列列车在换乘枢纽与相邻车站衔接.由于衔接列车部分径路重合、停站模式相同,换乘枢纽与相邻车站具有相同的衔接服务特性,避免换乘客流集中.通常采⽤通-通衔接,适⽤于地⽅性衔接枢纽,如⽐尔、温特图尔等见图3a.2垂直组织.垂直组织⽅式适⽤于两条铁路相交的客运枢纽,两条线路独⽴运营,列车不跨线,在衔接节点设置合理的到发时间实现两条线路间旅客换乘,常采⽤通-通衔接,枢纽衔接数量要远⾼于平⾏组合,该类衔接⽅式⼀般被区域性衔接枢纽采⽤,如奥尔滕枢纽见图3b.垂直组织有利于减少车站咽喉列车径路交叉⼲扰、提⾼通过能⼒.3放射型组织.放射型组织⽅式适⽤于多条线路引⼊的枢纽,枢纽具有多个车站,每个车站连接⼀个⽅向.枢纽作为多个⽅向列车的始发终到站,通过城市交通实现各个⽅向间的换乘衔接,通常采⽤始发终到衔接,如巴黎枢纽见图3c.放射型组织多为异站衔接,对城市交通的换乘效率有较⾼的要求,但对列车的准点性要求较低.4综合组织综合组织⽅式采⽤两种以上的组织⽅式设计枢纽衔接组织,常⽤于⼗字枢纽或丁字型枢纽.引⼊苏黎世枢纽的铁路线路为贯通线路与尽头式线路,设计的衔接组织综合了以上3种衔接组织⽅式.各种衔接组织⽅式都有其各⾃的特点,各个枢纽采⽤的衔接组织⽅式应根据枢纽的客流特点、换乘条件、到发线数量等因素设计.不同衔接组织⽅式的适⽤条件见表4.对我国⾼速列车衔接⽅案编制启⽰我国⾼速铁路⽹同时具备放射型路⽹与⽹状路⽹相结合的特征,线路长度、速度等级、客流特点都与欧洲有较⼤的区别,尤其是我国⾼速铁路部分OD具有多条客流径路,如北京⾄西安间有3条径路,每条径路通过多个客运枢纽,使得我国⾼速铁路列车衔接⽅案编制的复杂度更⾼.411运输组织模式1周期与⾮周期相结合的运输组织模式.我国⾼速铁路点多、线长、客流分布不均衡,宜采⽤周期与⾮周期相结合的开⾏⽅案,形成周期与周期列车间的衔接⽅案、周期与⾮周期列车间的衔接⽅案.既有铁路线路长、覆盖范围⼴,为提⾼⾼速铁路的客流服务范围,应设计好⾼速列车与普速列车间的衔接.2直达与中转相结合的客流组织模式.随着我国⾼速铁路成⽹,客流OD的旅⾏时间缩短,旅客出⾏随意性增强,我国⾼速铁路应根据客流特点采⽤直达与中转相结合的运输组织模式,兼顾企业与旅客的效益.在⼀定的客流条件下,距离较短的客流OD采⽤直达模式,距离较长的客流OD采⽤直达与中转相结合的模式.低等级节点间直达服务频率低,通过设计旅客在⾼等级节点换乘,弥补直达服务频率的不⾜.412列车衔接⽅案1列车衔接⽅案与开⾏⽅案、运⾏图⼀体化编制.列车开⾏⽅案与运⾏图的性能直接决定列车衔接⽅案的编制质量,列车衔接⽅案对列车开⾏⽅案与运⾏图具有反馈作⽤.通过列车衔接⽅案与列车开⾏⽅案统⼀编制,实现空间上的整体优化,通过与列车运⾏图统⼀编制,实现时间上的整体优化.2多径路多点衔接.编制⾼速铁路列车衔接⽅案时,应根据客流流向设计多条客流径路与衔接节点,实现多径路、多节点衔接,使中转换乘客流分布均匀,避免换乘客流集中,造成枢纽换乘接续能⼒的不⾜.3根据枢纽布局选择不同衔接⽅式.我国⾼速铁路⽹中存在多个丁字型线路交叉枢25第6期郭根材等:基于欧洲列车时刻表的⾼速铁路列车衔接⽅案探讨纽,根据枢纽联络线的设计,⾄少有⼀个⽅向形成折⾓列车,如北京开往⼤连的⾼速列车停靠沈阳北站时形成径路折⾓,为保证旅客安全,需要调整座位⽅向,编制衔接⽅案时应重点保证该⽅向的衔接能⼒.根据我国铁路枢纽与线路的关系,分为直线型枢纽、Y型枢纽、⼗字型枢纽、综合枢纽,各类枢纽可采⽤的衔接组织⽅式见表5.通过对欧洲列车时刻表数据的深⼊分析,对放射路⽹、⽹状路⽹两种典型路⽹的铁路运输组织模式及列车衔接⽅案特点进⾏了总结,归纳出换乘节点主要衔接组织⽅式有平⾏组织、垂直组织、放射组织、综合组织等4类,给出了每种衔接类型的适⽤条件.最后,根据我国⾼速铁路⽹特点,从编制思想、多径路多点衔接、衔接⽅式选择等⽅⾯给出欧洲经验对我国⾼速铁路列车衔接⽅案编制的启⽰.德国、瑞⼠、法国的运输组织模式及列车衔接⽅案为我国⾼速铁路换乘客流组织提供了参考和借鉴.从上述分析中可以看出,欧洲列车衔接⽅案主要基于衔接节点布局及服务⽔平、衔接⽅式⽽设计,运输组织模式对衔接⽅案的编制具有较⼤影响,我国⾼速铁路列车衔接⽅案编制的关键性问题也在于此,对于这些问题还需要深⼊定量研究.建设⾼铁⽂化推动⾼铁发展的论⽂为满⾜职⼯精神需求,提⾼职⼯思想道德素质和科学⽂化素质⽽开展的各种⽂化现象、⽂化⾏为和⽂化活动。
中国高铁发展议论文1500
中国高铁发展议论文1500第一，我国高铁的发展是一个循序渐进的过程。
我国高铁发展走的是一条引进、消化、吸收以及自主创新之路，即在生产制造过程中，通过引进、消化、吸收和创新提高自己的技术水平，并在新生产的列车中越来越多的加入了自主的元素。
这需要反复试验、论证、评估的基础上，遵循科学规律，经过一个合理的周期，建立规范化、制度化、法律化的体制和机制，以科学发展的态度和力度，保持高铁的健康发展。
第二，“高铁降速”不是“开倒车”，而是追求安全管理第一要义的积极体现，是决策管理上的理性回归和慎重、务实操作的价值回归。
在决策管理中，主动遏制各种浮躁、激进的思维和做法，做到一切要以科学发展观为标准去检验我们所做的决策是否产生成效才是安全管理所要追求的真谛。
同时，任何行业都需要把安全管理放在首位，只有在夯实安全管理的基础上，才谈得上追求“速度”。
否则，冒险提速、突击提速，就有“失速”的危险。
第三，“高铁降速”是对民负责，民本至上的举措。
铁路交通是我国人民出行主要方式之一，铁路事业是属于人民大众的事业，“高铁降速”彰显了铁道部门对人民群众的责任心和对中国铁路发展的信心，更为下一步铁路事业的发展开了一个好头，真正做到了科学发展。
最后，我们应该从“高铁降速”中举一反三，得到启发。
结合本地区、本行业的实际，反思在经济发展、社会管理等方面的决策，是否存在不科学、不理性、不合拍的单纯追求“速度”的问题。
像是近年来新建的不少桥梁，是在“突击”的情况下完成的，但是建成后没多久就出现裂缝，甚至出现垮塌，还有的地方盲目发展房地产业，不顾城市的承载能力，大肆买地、圈地扩张，人为制造虚假繁荣等。
对于这些脱离实际甚至是为追求政绩而盲目追求“速度”、“进度”的做法，要认真分析、评估和判断，通过及时修正决策错误，进一步明确发展方向，把握发展速度。
这是一个很热的话题现在很多城市已经开通高速铁路。
很多人说，这条高速铁路是比其他交通工具要好很多。
也有些人相信它是没有什么未来。
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高铁城市经济论文
1研究方法
1.1模型引进以引力模型测算城市间经济联系是区域经济学、城市经
济学及经济地理学研究不同区域、不同城市之间经济联系的一个重要
工具。
不过引力模型自形成之初便是以距离作为参照标准的，随后的
国内外专家学者虽然对引力模型作了诸多的演变，但核心指标“距离”均未改变，本部分借鉴国内外部分学者对城市间的经济联系强度的测
度标准，采用以下城市经济联系强度的引力模型。
1.2数据分析
作者以北京、石家庄、郑州、武汉、长沙和广州６个节点城市为界线，计算相邻节点城市包含之间的地级市相互之间的经济联系，如郑州－
武汉区间段，包括郑州与武汉分别到他们之间的许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感５个地级城市以及郑州－武汉的高速铁路交通时间。
另外，对于北京和广州这两个国家级中心城市，适当的进行空间拓宽，可以
测算到北京－郑州、广州－武汉。
另外，京广高速铁路沿线共２４个
地级以上城市，人口和ＧＤＰ均采用城市市辖区数据。
数据来源于
《中国城市统计年鉴２０１４年》。
2模型分析
2.1数据计算通过数据查找、整理及计算，可以计算出北京等６个节
点城市分别与之相邻的地级以上城市的高速铁路城市经济联系强度表。
通过对表１的数据研究分析可知，以时间为指标测算的节点城市与临
近地级城市之间的经济联系强度与距离呈现出一定的正相关关系，即
随着距离的增加，城市经济联系逐渐降低，但因为城市规模的原因也
会出现少部分如距离较近的许昌－郑州要比距离较远的漯河－郑州的
经济联系强度要小的现象。
2.2数据分析高速铁路提升了沿线地区的可达性，使沿线城市跨区域
的交流成为可能。
根据表１的数据进行综合分析，并取沿线城市经济
联系强度的中位数Ｅｉｊ＝１３７为分界线，当节点城市ｉ与其区域
内的ｊ城市之间的经济联系强度大于或等于１３７时，就视为ｊ城市
属于ｉ城市的经济圈辐射范围；当节点城市ｉ与其区域内的ｊ城市之
间的经济联系强度小于１３７时，就视为ｊ城市不属于ｉ城市的经济
圈辐射范围。
据此，针对京广高速铁路的经济联系强度分析，京广高
速铁路沿线６个节点城市与沿线１８个地级城市将形成３大城市经济
圈（见图１（ａ））。
北京经济圈横跨北京与河北两省市，包含北京、保定、石家庄３个城市；郑州经济圈同样横跨河南与河北两个省份，
包含郑州、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、许昌和漯河７个城市；武广经
济圈横跨河南、湖北、湖南和广东４个省份，包含信阳、武汉、孝感、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、广州、郴州、韶关和清远１２个城市。
从京广高速铁路城市经济圈图（见图１（ａ））可得出以下三个
结论：一是武广城市经济圈呈现出跨区域经济的特征。
京广高速铁路
沿线信阳以南的１０余个城市出现了城市间的经济联系的无缝对接，
从信阳—广州占京广高速铁路沿线一半的地级以上城市都完全处在节
点城市所在的经济辐射圈范围内，其中岳阳受到了武汉经济圈和长沙
经济圈内两个节点城市经济的双重辐射影响。
二是中部经济塌陷与城
市经济联系相关性强。
京广高速铁路沿线所在的湖北南部、河南南部
等地区经济发展落后，城市规模不强，表现在城市经济圈中则呈现出
北京城市圈、郑州城市圈及武广城市圈三个经济区之间不能有效的实
现无缝对接，形成了城市经济联系的“经济塌陷区”。
三是规模大的
节点城市或位于省的边界的节点城市都实现了跨省区组合城市经济圈。
如北京经济圈兼并了河北省的两个城市；郑州经济圈兼并了河北的邯郸；武广经济圈兼并了河南省的信阳。
跨省级行政区经济圈的形成和
发展将成为京广高速铁路沿线地区的经济协调发展及一体化发展提供
强有力的支撑。
与京广高速铁路城市经济圈图形成鲜明对比的是当前
在京广高速铁路沿线五省一市形成的城市行政圈（见图１（ｂ）），
城市行政圈具有以下特征：一是各级行政边界是城市经济发展难以逾
越的鸿沟。
除北京的首都行政圈能够跨省联合河北省的两个城市，其
他行政圈都局限在本省范围内，行政区阻隔是区域间和城市间经济交
流的最大障碍。
二是城市行政圈一旦形成，将处在相对稳定态势。
如
珠三角城市群这个行政经济圈的经济势力范围自形成之初就一直限定
在珠江口的９个城市，粤东粤西粤北的广大地区则因为省上发展政策、现实经济发展环境等因素限制难以与发达的珠三角经济圈实现经济对接，致使城市间经济发展差距越拉越大。
2.3比较分析将京广高速铁路沿线由节点城市形成的城市经济圈与城
市行政圈进行对比：首先，可以发现城市经济圈普遍要比城市行政圈
空间范围更大，郑州可以将沿线河南省中部及北部城市乃至河北的邯
郸都全部纳入到郑州经济圈里，而中原行政圈则在行政手段的干预下，仅包含郑州及其京广高速铁路沿线邻近的新乡、许昌和漯河等３个城市，即以经济联系规划的经济圈几乎是以行政手段规划的行政圈城市
空间范围的数倍。
其次，城市经济圈以经济联系为衡量指标，故可以
实现跨省区的经济交流和经济融合发展，使节点城市的空间经济影响
力和辐射力可以充分的发挥出来，而城市行政圈以城市行政区为主导
下形成的，基本不会跨越省级行政边界。
最典型的就是武广经济圈，
武广经济圈横跨４省共１２个城市，形成从信阳至广州延绵１２００
余公里，涵盖武汉、长沙、广州三大中心城市的高速铁路城市经济带；再看武汉行政圈、长株潭行政圈、广州行政圈，其经济区规划范围都
只局限在本省有限的区域内，城市圈之间各自为战，受行政力量制约，无法实现跨省区的经济势力范围的空间扩张。
再次，不同城市经济圈
之间可以实现不同省份之间的无缝衔接，实现大区域间的融合发展，
最终将实现北京经济圈、郑州经济圈与武广经济圈三者的大融合发展
趋势。
随着京广高速铁路的全线开通，每天来往沿线的高速铁路近１
００列，沿线的中小城市及小城镇与大城市之间的同城化效应异常明显，再看京广高速铁路沿线城市行政圈，每个城市行政圈都严格的以
行政区范围为界限，致使京广高速铁路沿线５省１市之间形成了明显
的４段缺乏节点大城市辐射的经济“塌陷区”，这显然不利于实现区
域经济的协调发展、一体化发展乃是区域的融合发展。
3结论及建议
经济联系是社会经济发展过程中区域之间逐渐形成的一种物质流通形态，不是以人的主观意志为转移和改变的。
以经济联系为导向而形成
的城市经济圈较行政规划而形成的城市行政圈而言，城市经济圈空间
范围更大，沿交通干线的交通流通性更强，城市体系更加完善，能够
实现跨省区覆盖，对区域间的经济协调发展起到了重要作用。
京广高
铁北接环渤海经济圈，南接珠三角经济圈，中间串联了中原城市群、
武汉都市圈、长株潭城市群等中部经济发达地区。
通过对京广高铁城
市经济带的研究，武汉、长沙和广州这三大城市在武广高铁的串联下，已经实现了对接与融合发展形成武广经济圈，而郑州经济圈与武广经
济圈、与北京经济圈中间都只间隔１个城市。
京广高铁城市经济带的
发展格局已初步显现，特别是在武汉与广州之间已经形成了紧密经济
联系带。
根据对京广高速铁路沿线城市经济联系的研究及城市经济圈
和城市行政圈之间的差异性的分析，作者提出以下建议：一是基于交
通经济带前提下发挥国家宏观规划的导向作用。
国家在京广高速铁路
沿线地区的各项发展规划要以培育空间经济发展轴线为出发点，首先
提升轴线上的经济集聚效应与经济协作效应，进而以轴线为立足点持
续向两侧辐射，以带动整个区域经济的协调发展，改变“中部塌陷”
的格局。
二是中心城市发展要具有大局观念。
即沿高速铁路方向，以
实现区域合作与区域融合发展为主要发展目标，以强强联合与抱团发
展为基本发展路径，以区域分工与组团竞争为发展形式，最终实现京
广高速铁路的大融合趋势。
未来在京广高铁的带动下，沿线２４个地
级以上城市在各自节点城市或共同节点城市的经济辐射下，形成一条
紧密的城市经济联系带，北京、广州、武汉等重要节点城市则首先实
现城市经济影响力及经济集聚力跨区域辐射，促进省区边界地区城市
以经济联系为导向、以城市经济为方向、向邻近省市靠近，而非向以
行政区为主导的城市行政圈靠近，进而实现京广高铁沿线地区经济的
跨省区流通发展，促进京广高铁城市经济带的形成。
高铁城市经济论文。