高速铁路大型运架设备介绍及梁场设计 (客运专线 架梁 喂梁 梁场施工)
梁场设计布置与施工讲解

外侧模移动式台座可取5.5 η-按计划确定的梁场一天预制混凝土梁的数量(榀/天)
根据K和T可确定梁场最少制梁台座的数量。 如梁场计划一天预制混凝土梁2榀,则采用固定式外模 的梁场最少制梁台座数量可设置为n=T×η=5×2=10个, 同理移动式外模的梁场可设置11个。
向区域两部分组成,一般可采用混凝土路面或者级配碎石路面, 一般采用混凝土路面。 基本要求:
轮胎式搬梁机走行通道应满足轮胎式搬梁机提梁、走行移 运梁、转向、落梁等各种工况与荷载要求,对不满足要求的走 行通道应进行相应的地基处理,地基处理标准应结合轮胎式搬 梁机荷载对地基的承载力和地基变形参数要求进行处理。
梁场规划
4、搬移梁方式
梁场搬移梁方式可分为移梁小车横移搬梁法和提梁 机提吊搬移梁法,两种搬移方法各有优缺点,各有其适 用范围,在梁场规划中应根据工程条件合理选用。
梁场规划
(1)移梁小车横移法移梁
优点:移梁小车体积小,重量轻,一次性投入的机械 设备费用少。
缺点:移梁小车轨道基础数量大,每个制梁台座必须 设置两条移梁小车轨道基础,轨道基础及地基处理费用高; 操作麻烦,每移走架设一榀混凝土梁,同列中的其它混凝 土梁均要相应挪动一次;移梁存在相对较多技术风险,按 制梁技术条件要求,混凝土梁移动时四个支点必须共面, 其误差不得大于2mm,采用移梁小车因受多方面因素影响, 实现移梁技术要求相对难度较大,另外,采用移梁小车移 梁不能省去装车提梁机。
施工设计:
主要包括土建结构物设计、电力规划、给水输水规划、 雨污排水规划以及热力规划等内容。
(一)梁场规划
1、选址原则
●永临结合 ●征地拆迁及复垦量少 ●供梁距离短 ●交通方便 ●梁场宜选择在地质状况好、地基处理工程量小的地基上 ●梁场选址应考虑防洪、排涝和防凌等要求,以确保施工安 全
客运专线隧道口零距离箱梁架设施工一例

客运专线隧道口零距离箱梁架设施工一例摘要以湘桂铁路隧道口箱梁架设为例,介绍了隧道口零距离架梁采用的设备、工作原理、技术要点、施工安全注意事项。
关键词箱梁架设工作原理技术要点施工安全注意事项中图分类号 u215.7 文章标识码 b 文章编号1 引言随着国内高速铁路的进一步发展,山区修建客运专线已是今后一段时期的主要发展目标,在山区修建铁路铁路,箱梁架设施工面临的工况也越来越复杂,特别是桥隧相连地段,必然会存在隧道口架梁施工项目。
目前,广泛应用于平原地区的分离式箱梁运架设备由于受运梁方式和设备本身外型尺寸过大限制,需要隧道口有一定的作业空间才能够完成架梁,例如导梁式架桥机正常情况下需要桥台到隧道进口有15米,出口有45米以上的距离才能实施架梁作业,而山区铁路桥隧相连地段,隧道口距离远小于导梁式架桥机等分离式箱梁运架设备要求的作业长度,甚至是在隧道内架梁,如果采用现浇或移动造桥的方法,不仅成本增加,工期质量也难以保证,而且由于这些桥梁大多位于深沟或峡谷地段,大型设备和施工工装很难进入,工程施工将十分困难。
目前,新开工的铁路客运专线,设计和建设单位均优先考虑采用预制架设的方法进行箱梁施工,对箱梁运架设备和施工工艺提出了更高要求。
一般地讲,采用分离式箱梁运架设备不能够实施的架梁项目,也就是隧道出口小于45米,进口小于15米,包括隧道内架梁,通常统称为隧道口零距离架梁。
本文以湘桂铁路某孔箱梁架设为例,较为详细地介绍隧道口零距离架设施工技术,可供施工和设计参考。
2 工程概况中铁二十二局集团承建的湘桂铁路三标段包括湘桂铁路柳南段和南广铁路南黎段,是国内第一条四线并行高速铁路,设计时速250公里,有砟轨道,梁部为双线整体箱梁,梁重720吨,梁高2.68米,梁宽12.2米,设计均采用预制架设法进行箱梁施工,标段内总共有1103孔箱梁预制架设任务,其中通过隧道运架247孔,其中隧道口零距离架梁12孔。
箱梁由中铁二十二局横寨梁场预制生产,中铁二十二局二公司承担箱梁运架施工。
高速铁路运梁车简介

高铁运梁车简介目录1.总体布置 (1)2. 车架结构 (1)3.驮梁台车 (2)4. 液压悬挂 (2)5 动力系统 (4)6.液压系统 (5)7.电气系统 (6)8.制动系统 (10)9.转向系统 (11)10.驾驶室 (12)11 TLC900主要技术特点 (13)1.总体布置整车由车架、枕梁、液压悬挂、动力系统、液压系统、电气系统、控制系统、制动系统、转向系统及驾驶室等部件组成。
TLC900运梁车发动机后置,车架主梁中置,2纵列16轴线;每轮轴2车轮,共64轮;5.5轴线驱动,共22轮。
轮胎采用上海双钱26.5R25无内胎充气轮胎,使接地面积增大从而使轮胎的接地压力尽可能地减小;采用液压悬挂、液压驱动、液压制动、电液转向,主要液压元件选用进口国际知名产品;控制系统采用现场总线控制模式,前后端设置相同配置的驾驶室,主要电气控制元件选用芬兰产品。
混凝土预制箱梁在运输过程中必须防止受扭,由于运梁车的液压悬挂采用分组串通,形成等腰三角形的三点支承,并且箱梁为对称截面,只要在装载时保证其几何中心与运梁车中心一致,便不会产生轴向扭矩。
喂梁时,支承由静定的三点转换成超静定的多点,大大增加了支撑稳定性,降低车架主梁的弯矩;同时由于是静止地从静定换成超静定,支承反力并没发生变化,因此仍能保持箱梁的受力状态。
2. 车架结构横梁主梁连接主梁车体由1根主梁和32根横梁组成,纵梁和横梁为箱型结构,采用低合金结构钢Q345C,具有强度高,承载力大的特点;每根横梁独立分段,主梁沿纵向分成3段,各分段采用高强度螺栓连接;主梁最大分段长12.6m,重33t。
通过高强螺栓与主梁在设置法兰位置连接,分解后的单元外形尺寸满足公路、铁路运输要求。
3.驮梁台车车架通过驮梁台车与前固定支撑承托混凝土箱梁,前固定支撑置于前端横梁上。
驮梁台车设有8个钢轮,由电机驱动链轮带动钢轮沿车架纵梁上的钢轨移动,与架桥机实现同步动作。
运梁过程可以机械锁止,同时设置运行限位装置,防止驮梁台车冲出运梁车平台。
高速铁路预制梁场布置方设计【最新】

高速铁路预制梁场布置设计1概况1.1高速铁路发展概述近几年高速铁路大规模开工建设,为节约用地、少占良田、解决路基工后沉降控制问题、缩短建设周期,设计上大量采用了高架桥,京津城际铁路全长120km,桥梁长度100.6km,桥梁占83.8%,京沪高速铁路全长1318.2km,桥梁长度1054.4km,桥梁占80%。
桥梁上部结构设计的形式又主要以整孔简支预制架设箱梁为主,因此梁场在高铁建设中的重要性更显突出,我国目前高速铁路箱梁预制在秦沈客运专线预制箱梁工艺为基础上,对钢筋整体绑扎起吊、箱梁横移、运输、设备等技术进行了优化。
1.2梁场制梁的优点⑴高速铁路对箱梁预制标准要求较高,混凝土体积大,采用场内预制可达到工厂化生产条件,有效改善施工作业环境,施工工艺条件、环境稳定。
混凝土原材料及混凝土拌制可以集中供应,有利于原材料质量检测和监管,缩短混凝土供应运输距离,提高了钢筋、混凝土的施工质量。
⑵梁场预制因施工条件的改善和劳动效率的提高,缩短单件制造周期,如模架现浇施工周期在10天以上,预制梁周期一般不超过6天。
2制梁场布置设计梁场设计布置、位置选择合理与否严重影响施工工期和经济性,要本着技术先进,经济合理总原则。
在满足建设工期要求前提下对箱梁预制场进行科学规划设计,以求达到“制梁速度快、质量高和建场费用低”之目的。
2.1梁场选址原则⑴在桥群集中地段设置梁场。
全面考虑桥跨与梁型布置、工期、运架梁速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素进行梁场选址,一般选择在桥群中心或两端附近。
根据目前运架梁施工技术水平,一套运架设备(即一台运梁车+一台架桥机)在25km里程范围内平均一天可完成一榀箱梁的架设。
但在可能的情况下,尽量缩短运梁距离,提高架梁进度,降低运输费用,一般应控制在15km以内。
⑵梁场位置选择在桥梁的直线地段,不仅可以减小所用箱梁架设提升吊机的跨度,减小轮压,而且对提升吊机结构和其轨道基础的设计也有利。
⑶架梁前的控制工程必须先期完成,充分考虑高压线路迁改、房屋拆迁的影响和在运架梁线路里程范围内现浇梁、路基等妨碍运梁车通行工程,必须在架梁前完成。
高速铁路整体箱梁的预制、运输和架设

高速铁路整体箱梁的预制、运输和架设摘要:重点阐述350km/h京津城际轨道交通工程简支箱梁预制、运输和架设施工方案关键词:高速铁路整体箱梁预制运输架设一、前言客运专线铁路(高速铁铬)与我国既有铁路相比,具有速度高、对线路平顺性要求高等特点,要求其下部结构具有较大的抗弯和抗扭刚度,整孔简支箱梁具有受力简单明确、形式简洁、外形美观、抗弯和抗扭刚度大,建成后桥梁养护工作量以及维修少等优点,在许多国家高速铁路建设中得到广泛应用。
目前我国客运专线大量采用32m简支箱梁(调跨用24m、20m ),并主要采用现场预制、架桥机架设的施工工艺和方法。
由于跨度32m简支梁体积大、桥面宽、其预制和架设尚属首次,同时为了提高桥梁的耐久性,预制梁采用高性能混凝土。
中铁大桥局在承担了京津城际3#梁场305孔(其中32m276孔,24m39孔)、7#梁场124孔(其中32m89孔、24m26孔、20m9孔)后张法预应力混凝土双线简支箱梁的制架任务后(7#梁场架设由中铁二局承担),对箱梁的预制、架设进行了一系列试验研究,成功地解决了制梁台座设计及地基加固处理,模板的设计制造,混凝土的品质试验和箱梁的浇筑、养护、张拉工艺,箱梁场内转运,以及制梁、运梁及架梁设备等重大技术问题,3#梁场于2006年4月3日生产出了第一孔箱梁,经优化设计和工艺改进后,于2007年5月16日完成305孔箱梁的预制任务,7月6日架设完毕。
7#梁场于2007年3月21日生产第一孔箱梁,8月12日完成124孔箱梁的预制任务,8月28日完成架设任务,经检查质量全部合格。
二、工程特点1、预应力混凝土箱梁采用现场预制、架梁机架设的方法,避免了箱梁的长途运输,便于施工管理,既能保证工程质量,又可以缩短全桥工期,降低工程造价,效益显著。
2、施工工艺适应了新结构、新标准的要求,确保了制梁架梁质量,为铁路桥梁向预制化发展积累了经验。
3、横移小车、轮胎式搬运机、轮胎式运梁车、900t架桥机等先进设备的研制,确保了箱梁制架的要求。
铁路大型施工装备——架桥机和运梁车(二)

铁路大型施工装备——架桥机和运梁车(二)(接上期)4客运专线运、架设备设计应注意的内容4.1设计标准和依据在运、架设备的设计中应根据客运专线运、架设备研制技术条件进行,“京沪高速铁路运架设备研制技术条件”曾由铁路系统内部的设计院、研究院、工程局、工厂所属结构、机械、电气、液压等各方面专家起草编制及审查,是可参考的文件之一。
4.2检测和型式试验当前,国家有关部门正在整顿起重业的检测标准,国家质量监督检验检疫总局编制的“架桥机型式试验细则”正在审议之中,因此在架桥机设计和制造中,应认真了解“架桥机型式试验细则”的有关事项,为验收工作打下基础。
现授权进行架桥机型式试验的单位是:郑州电力研究所、北京起重研究所,检测内容除型式试验外,还有各关键点的应力测试,只有在上述两个单位出具的合格证书后,架桥机才能投入使用。
铁路大型施工装备——架桥机和运梁车(二)5关于轮胎式运梁车轴载、轮载及轮胎接地比压的分析*采购、设计轮胎式运梁车时,应充分了解“结构对运梁车性能的要求”的实质内容和相关标准,为此对轴载、轮载及轮胎接地比压有关内容作出详细分析。
基床表层作为路基的一部分,它不仅具有道床垫层的基本功能,而且有增强线路强度,使路基更加坚固、稳定、具有一定的刚度,使列车通过时产生的弹性变形控制在一定范围内。
由于这一过渡层对保证列车高速运行、防止基床产生病害起着重要作用,所以国外修建高速铁路路基工程中都明文规定:“在已完工的路基面上进行运梁作业、铺枕下道碴层作业时,必须保证路基不受破坏,或待临时行驶后、铺轨之前再完成顶层的压实工作”。
在“京沪高速铁路运架设备研制技术条件”中,也对基床表层的保护给予高度重视。
明确要求运梁车做到:“运梁车的轴重、轴距、轮距不得超过运梁时所通过中国铁路工程总公司刘春/LIUChun■Large Railway Engineering Equipment ——Launching Girder and Carrier Ⅱ*注:本章节部分内容曾在《铁道标准设计》2004年第1期刊登,在此有进一步修改和完善。
高铁预制梁场施工组织设计

高铁预制梁场施工组织设计1. 引言高铁预制梁场施工组织设计是指在高铁建设中,对预制梁场的施工组织、工作流程和安全措施等进行详细规划和设计的过程。
在高铁建设中,预制梁场的施工组织设计对于项目的进度、质量和安全等方面起着重要的作用。
本文将从施工组织设计的角度出发,对高铁预制梁场的相关内容进行详细说明。
2. 施工组织设计原则在高铁预制梁场的施工组织设计中,需要遵循以下原则:2.1 安全第一在施工组织设计过程中,安全应始终放在首位。
预制梁场存在一定的工艺操作风险,设计应充分考虑各种风险,并制定相应的应急预案和安全措施,确保施工过程中人员和设备的安全。
施工组织设计应考虑到资源的合理利用和工程进度的合理安排。
通过科学的工程管理和优化的施工流程,提高效率,确保工期的合理控制。
2.3 环境友好施工组织设计应考虑到对环境的影响,并采取相应的措施来减少污染和环境破坏。
例如,在梁场周围设置垃圾分类回收设施,对废水和废气进行处理等。
施工组织设计应充分考虑成本因素,并在保证施工质量的前提下,力求降低施工成本,提高工程经济效益。
3. 施工组织设计内容高铁预制梁场的施工组织设计主要包括以下内容:3.1 梁场布置根据预制梁场的实际情况和工程要求,合理规划梁场的布置,确定各个施工区域的位置和功能分区。
例如,根据梁段的尺寸和重量,设置合适的梁片存放和装载区域。
3.2 施工工艺流程根据预制梁场的工艺要求,制定详细的施工工艺流程。
包括预制梁的生产、检验、运输和安装等过程。
通过合理的工艺流程,确保梁的质量和工期的控制。
3.3 施工机具和设备根据预制梁场的规模和工艺要求,确定所需的施工机具和设备。
包括起重机、运输车辆、装卸设备等。
选择适当的机具和设备,提高施工效率和安全性。
3.4 施工人员组织根据预制梁场的工程量和工期要求,确定施工人员的组织结构和岗位职责。
包括管理人员、技术人员和施工人员等。
通过合理的人员组织,提高工作效率和施工质量。
3.5 安全措施和应急预案制定详细的安全措施和应急预案,确保施工过程中的安全。
制运架梁(制梁场规划布局、制运架设别选型配套、质量关键技术、运架作业要点)杨宇鹏

900吨简支箱梁预制架设杨宇鹏中铁十六局五公司河北唐山摘要关键词高速铁路制梁提梁运梁架梁前言武广铁路是中国开通的第一条高速铁路,其设计的900吨双线简支箱梁在国内也是首次应用。
简支梁采用工厂化预制,运梁车运输架设的施工方法。
900吨双线简支箱梁的预制工艺复杂,运输架设风险较大。
经过不断创新和研究改进施工技术与工艺逐步总结出一套完善的制运架施工技术与工艺,达到了安全高效的目标。
现将900吨双线简支箱梁的制运架经验总结如下。
一工程概况我部承担的武广铁路客运专线Ш标第一施工单元。
起止里程为DK1592+585.18~DK1656+097.08,正线全长62.628km,位于湖南株洲、湘潭市境内,标段内桥梁68座计29539.42延长米,其中32、24米简支箱梁共842跨,采用预制架设施工的682孔。
梁场位于早禾塘特大桥与上水口山特大桥之间,里程为DK1632+219-DK1632+718.27。
上水口山制梁场位置就是经过多种方案比选优化最终确定:上下行供梁数量与运距基本均衡,上行供梁223孔,最远运距17.4公里,下行337孔,最远运距23.6公里;梁场位于山地,不仅避免占用农田,而且节省梁场地基处理成本;梁场位于两桥之间路基位置,不需要设置运梁便道,梁场挖方与该段土石方重叠,不仅节约了梁场用地,而且原路基断面挖方7.5万方和路堑边坡防护6021圬工方皆可取消。
本标段制梁场设计生产能力为每天预制两孔梁,预制梁循环周期为5天,需要设置10个制梁台座。
根据制梁速度和钢筋制作的循环周期时间设置4个底腹板钢筋台座和两个顶板钢筋台座。
根据制梁速度、箱梁张拉锚固后量测时间和架梁速度确定80个存梁台座。
二箱梁预制1模板安装(1)箱梁模板由底模、侧模、内模和端模组成。
采用整体式钢模板,外侧模、端模、底模的挠度不超过模板构件跨度的1/400,内模的挠度不超过构件跨度的1/250。
模板的面板变形不大于1.5mm。
模板有足够的强度、刚度及稳定性,确保梁体各部位结构尺寸正确及预埋件的位置准确,具有多次重复使用不影响梁体外形的刚度。
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高速铁路大型运架设备介绍及 梁场设计主讲人:许佳平高速铁路大型运架设备介绍一、高速铁路大型运架设备和移动模架介绍v目前,京石、石武、郑西、石太、合武、甬台温、温福、福厦、广深港 、胶济、京沪、沪汉蓉、哈大、津秦等时速250km及以上的客运专线和城 际铁路相继陆续开工建设。
在经过城镇、交通枢纽、软土和南方水网地区时,多采用长距离架 桥方式通过。
其中80%以上又将采用中小跨度桥梁,即采用整孔预制的简 支箱梁及小跨度连续梁,主要有20m、24m、32m整孔预制的双(单)线简支 箱梁,完成这些箱梁的架设、制造需要大型的施工设备,即通常所说的 “四大件”—架桥机、运梁车、提梁机、移动模架。
1、架桥机v架桥机是一种特大型的专用设备,主要完成箱梁的架设和自身的过孔作 业,品种多、型号复杂,大致可分为步履式、导梁式、悬臂行走式、运 架一体式等几类。
1.1步履式架桥机 步履式架桥机的特点是架桥机过孔时,前支腿与机臂的联接由铰接 改为滚轮支撑,前支腿支撑在桥墩上不动,中支腿提起悬空,后支腿走 行机构推动机臂在号柱上滚动,使架桥机(除前支腿)前移,到位后,支 撑中支腿,前支腿收起悬空,沿机臂前移到前方墩台支撑,与机臂成铰 接,进人简支架梁状态。
步履式架桥机有跨两跨架梁和跨一跨架梁两种 结构。
v1.1.1跨两跨架梁跨两跨简支架梁的方案(见图1)是简支架桥机的经典方案,已有几 十年的历史,它曾作为架桥机的主力,在欧洲、韩国和我国得到广泛应 用,见图2、图3、图4。
这种架桥机结构简单、受力明确、操作方一便 、适应各种重量梁型的架设,它可以方便的实现架梁过程中的过孔作业 ,也可在短距离的桥间距内进行步履前进,长距离桥间距转移时用运梁 车驮运转移。
图1 跨两跨简支架梁的步履式架桥机结构示意图图2 在韩国高铁使用的意大利NICOLA(尼古拉) 公司600t/25m架桥机图3 JQ600架桥机图4 跨两跨架桥机流程图1.1.2跨一跨架梁架桥机针对跨两跨简支架梁架桥机存在的架梁工序复杂、自重大等不 足,国内外的相关研究单位进行了研究改进: ①后支腿设计成O形结构与机臂联接,作为架桥机的主要承力 部件,变跨两跨架梁为跨一跨架梁,大大减轻了机臂和整机的 自重; ②箱梁能方便的从中、后支腿内通过,简化了架梁工序; ③运梁车喂梁到二号柱后部,前起重小车先提起箱梁的前端 ,箱梁的后端在运梁车的驮梁小车上,然后分别在机臂和运梁 车的轨道上同步前移,箱梁的后端到达二号柱后部时,后起重 小车再提起箱梁的后端,两台小车同步前移到位落梁。
中铁上程机械研究设计院和中铁二局共同研制的JQ900A型箱梁架 桥机(见图5)就是此类架桥机的典型代表,该机为龙门式双主 梁三支腿结构,主要由一、二号起重小车,机臂,前支腿(一 号柱),中支腿(二号柱),后支腿(三号柱)、液压系统和 电气控制系统等组成。
v图5 JQ900A型跨一跨架箱梁架桥机v1.2 导梁式架桥机v vv这种架桥机的长度相对较短。
导梁式架桥机的特点是过孔时利用放在前方桥墩上的导梁, 形成架桥机的过孔轨道梁,架桥机在辅助(前)支腿和后支腿 支撑下,沿导梁简支状态下过孔。
导梁式架桥机按照导梁的位置又分为高位导梁架桥机(导梁 高于桥梁的顶面)和下导梁架桥机(导梁与桥梁的顶面齐平) 两种形式。
1.2.1高位导梁架桥机v意大利NICOLA(尼克拉)公司为我国台湾高速铁路工程提供的高位导梁式架桥机见图6(在台湾高铁例使用)图6 意大利NICOLA(尼克拉)公司高位导梁式架桥机v高位导梁式架桥机主要由主梁、前支腿、支腿、辅助支腿、前鼻梁、辅助小车、导梁、扬机和起重小车、电气控制系统、液压系统和动力系统等组成。
其特点如下:v①采用前、后支腿跨一跨支撑主梁,简支架梁;v②起重小车、辅助小车及辅助支腿相互配合,使导梁先行过孔,形成架桥机过孔轨道梁,架桥机在辅助支腿和后支腿支撑下,沿导梁简支过孔;v③采用可拆支腿高位导梁方式,解决了首孔、末孔箱梁的架设;v④前支腿和辅助支腿可利用自身动力,变化与主梁的支撑位置,满足架桥机变跨调整需要;v⑤卷扬起升机构后置,有效降低整机高度,通过限界能力强。
图7 JQ900C型高位导梁式架桥机图8 上导梁式架桥机作业流程图8 上导梁式架桥机作业流程导梁前移1.2.2 下导梁架桥机v 国内研制高位导梁架桥机的单位较多,如中铁工程机械研究设计院和中铁八局的JQ900C 型(见图7、图8,该机在武广客运专线投人使用),中铁三局的JQ900型,中铁四局与大方桥梁机械有限公司的DF900D 型,中铁六局、中铁七局与华中建筑机械有限公司的HZQ900型,中铁建研院与通联路桥机械有限公司的TLJ900型。
v 国内的下导梁架桥机,目前出现过的是由中铁大桥局七公司研制,有600t 和900t 两种规格。
900t 下导梁轮轨式架桥机,在京津客运专线的施工中使用见图9,该机采用下导梁承载箱梁,起重机定点起吊落梁的总体设计方案,导梁顶面铺设有运梁台车的走行轨道,底面铺设有导梁自身纵移轨道和纵移托滚。
图9 大桥局JQ900下导梁轮轨式架桥机架下导梁架桥机架梁流程图v作业程序是:箱梁用轮轨式运梁台车运入待架孔导梁上时,前支腿支承在桥墩顶面,门形喂梁支腿支承于后方已架箱梁桥面上,而后支腿则靠油缸向两侧张开,让出空间,使宽度12.4m的箱梁运入导梁上。
起吊箱梁时,后支腿收回支于后方已架箱梁桥面,喂梁支腿松开不受力。
起重机吊起箱梁约1Ocm高,运梁台车退出导梁,导梁纵移至下一待架孔跨就位,起重机将箱梁落下就位,铺设箱梁轨道,起重机由台车运至下一待架孔就位,下一架梁循环开始。
v900t架桥机是由起重天车、纵移天车、运架桥机台车、运梁台车、活动油缸吊点、支腿、主梁、下导梁、托辊等部分组成。
1.3 悬臂走行式架桥机v悬臂走行式架桥机的特点是架桥机过孔时,前支腿收起,与机臂的联接由铰接改为悬挂,收缩折叠其下半段,后退到中支腿附近,机臂的前半部分成悬臂状态,前支腿和后支腿的走行机构推动架桥机前移,到位后,前支腿前移到前方墩台支撑,与机臂成铰接,进入简支架梁状态。
图10 JQ900B 型悬臂走行式架桥机v中铁工程机械研究设计院和中铁一局共同研制的JQ900B型箱梁架桥机属于此类架桥机(见图10),该机为龙门式双主梁三支腿结构,主要由起重小车、机臂、前支腿、中支腿、后支腿、液压系统、电气控制系统等组成。
意大利NICOLA(尼克拉)公司为我国台湾高速铁路工程提供的91St/35m自进式架桥机(见图11),也是此类型。
它由前支腿、中支腿、后支腿、主梁、起重小车、液压、电气系统等组成。
架桥机架梁、纵移过孔过程基本相同,但在前支腿提起后退和前移时,需要锚定后部安全钢绳。
图11 意大利NICOLA(尼克拉)公司915t/35m自进式架桥机1.4 运架一体机式架桥机运架一体式架桥机是一种具有吊梁、运梁、架梁的多功能特大型碎箱梁架桥机,一台设备起二台设备的作用,节约投资成本,但必须顺序作业,对总的施工效率有影响。
1.4运架一体机式架桥机秦沈客运专线施工时,引进的意大利NICOLA(尼克拉)YJ550型运架一体式架桥机,由运架梁机及下导梁组成。
运架梁机由主梁、前后轮胎式走行轮组、平衡系统、方向定位系统、制动系统、液压卷扬机、提梁横扁担、发动机、司机室等组成。
下导梁由主梁、主支腿、前支腿、后支腿、运行小车等组成。
1.4运架一体机式架桥机图12 NICOLA(尼克拉)YJ550型运架一体机图12 NICOLA(尼克拉)YJ550型运架一体机1.4运架一体机式架桥机分别组装运架梁机及下导梁→运梁机吊运下导梁(含导梁支腿)至桥头就位→支腿吊架将后支腿及主支腿放于桥台并安装就位→下导梁在重物移动器及主支腿滚轮上前移至架梁状态→运架梁机返回梁场取梁→运梁→运架梁机前走行轮组驶到下导梁运行小车上托联→运架一体机沿下导梁前行就位→下导梁前伸至下一墩位腾出落梁位置→落梁就位、安装桥梁支座→运架梁机驶出下导梁、退出回梁场取梁→进行下一循环。
架设作业过程:1.4运架一体机式架桥机运架一体机式架桥机技术特点:a)集吊、运、架于一体,经济性好。
施工单位的总投资低。
b)除正常架设32米、24米和20米混凝箱梁外,可以在不进行任何拆解的情况下在进隧道口和出隧道口进行架梁工作,不受任何限制。
c)转场方便,无需其它辅助机具,运架梁机可以自行吊起下导梁运输转场。
特别适于桥群或隧道间桥梁的架设。
d)重复利用率高,稍加改造,就可以进行其他高架桥的架设。
1.4运架一体机式架桥机运架一体机式架桥机技术特点:e)吊运梁机本身同时也是一台轮胎式提梁机,可以满足其他工况时在梁厂仅作为吊梁设备进行工作。
f)当运架距离(预制梁场至架桥点的距离)大于4公里时,运架梁一体式架桥机的架设工效与运架分离式架桥机的架设工效相同,即,可以保证每天架设2孔。
当遇到隧道或转移工地工况时,运架一体式架桥机的工效将明显高于运架分离式架桥机。
g)吊运架梁的前后轮组内净距大于34米,使两个轮组的对地压力永远都是分布在两个箱梁上,架桥时对桥台和桥梁的支反力也相对较低。
v2、运梁车梁车是与架桥机相配套的特大型专用设备,主要用于将大型箱梁从存梁场运至架桥工地,同时,轮胎式运梁车还能驮运架桥机作长距离桥间转移。
运梁车有轮胎式和轮轨式两种形式。
2.1轮胎式轮胎式运梁车有门架式和台车式两种,铁路大吨位箱梁多用台车式运梁车运输,而且使用大规格轮胎(26.5R25)的居多,这样可减少车轴的数量和缩短车长,有利于运梁车曲线喂梁和行驶。
该类运梁车主要由车体、走行轮组、驮梁台车、转向机构、支腿、动力系统、液压系统、电气系统及制动系统等组成。
2.1轮胎式1)走行轮组通过液压悬挂均衡系统与主梁连成一体,保证每个走行轮组均匀受载,使运梁车能在凹凸不平的路面上行走时,自动调节各轮组对地的接地压力,避免某一单元件超载,同时使其接地比压不得超过路基的容许承载能力。
通过对同组别悬挂油缸高压油管的相互联接,使车体三点受力,当车辆行驶在凹凸不平、有纵横坡的路面时,悬挂油缸会随时提供补偿,保持车架水平。
走行轮组的驱动采用变量泵—变量马达构成的闭式液压驱动回路,每个驱动轮都具有制动功能。
2.1轮胎式2)车体对箱梁的支承结构,通过液压油缸形成三点支撑体系,保证梁体不受扭。
在运输箱梁时,支座表面装有防滑的硬橡胶垫。
3)驮梁台车在驱动机构的作用下,沿运梁车主梁上的轨道向前移动,配合架桥机起重小车进行同步移梁作业。
为防止箱梁在运梁车上移动时,由于载荷作用点的变化引起悬挂和车架起伏,车架的两端安装了液压支腿,运梁车到位后将支腿撑起,承受箱梁部分荷载。
2.1轮胎式2.2轮轨式轮轨式运梁车受轨道限制,使用的不多。
大桥局研制的YL600轮轨式运梁车由二部台车及发电车组成,每部台车32个车轮,台车组共64个车轮,依靠万向支承架实现各台车轮均衡受力,采用悬挂式结构,降低台车高度,增加运梁稳定性。