铁路轨距尺检定器(标准状态：现行)

对铁轨铺设的要求

对铁轨铺设的要求及举例铺铁路工的程浩大，要注意的事情也就很多了。比如最重要的安全问题，还要注意会不会对当地环境造成影响，下面就让我为大家简单的介绍一下。一、我国铁路运输业当前存在的问题，主要表现在： 1、我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡 2、铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展 3、高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不 4、铁路运价管理体制存在问题，管理体制相对滞后，致使人力资源结构不合理，造成铁路职工工作状态堪忧 5、铁路基层技术人员结构、配置不合理 6、铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端二．我国铁路现状党的十六大提出了全面建设小康社会的宏伟目标，此后以胡锦涛为总书记的党中央又相继提出了以人为本的科学发展观和构建社会主义和谐社会的战略任务。在这样一个伟大的历史进程中，铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，理所当然地应当承担起先行官的历史重任。但是通过分析发现，当前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾，远远不能适应构建和谐社会、实现小康战略目标的要求，在加快发展的进程中，迫切需要走内涵式挖潜扩能之路。一、当前铁路的主要矛盾铁路当前最基本的路情可以概括为两点：一是中国铁路近年来发展很快，进步很大，其运输效率和效益已处于世界领先位置；二是中国铁路运输能力严重不足，限制型运输的状况还没有从根本上改变，远远不能适应国民经济发展的需要。 1.发展很快。进步很大一是近年来建设投资规模不断加大，运输能力有了较大提高。截至2004年底，我国铁路营业里程达到74408公里，位居亚洲第一，世界第三。二是近年来客货运量快速提升、大幅增长。以装车为例，从1978年的6万车到1987年的7万车，我们用了9年时间；从1987年到2001年，用了14年时间突破8万车；从2001年到2003年，仅用两年时间就突破了9万车；从2003年到2004年6月，仅用半年时间就突破lO万车大关；今年以来全路日均装车月月超过10万车，1～8月日均装车达到103705车。三是运输效率和运输能力利用率处于世界领先水平。2004年全国

1435机械式二级万能轨距尺道尺

1435万能轨距尺铁路轨距尺用途铁路轨距尺适用于标准轨、宽轨、窄轨铁路的直线、曲线、道岔轨距及水平和超高的测量。一、结构特点 1、水平、超高采用补偿式水准泡检测，水准泡的气泡受温度变化影响小，超高示值直接读数，检测效率高。 2、轨距检测通过放大镜读数，清晰醒目，结果准确可靠。 3、重量仅为2.0～2.6kg，体轻、强度高。 4、具体结构见附图1。二、主要性能指标 1、绝缘电阻：在500V电压下，连续测试60秒，绝缘电阻大于 1MΩ。 2、轨距示值误差：1435mm点:±0.20mm; 3、水平及超高示值误差: 水平:±0.65mm 超高:±1.30mm 四、使用方法 1、轨距测量时（除测量辙叉轨距，必须将轨距尺活测座搭在基本轨上，固测座搭在心轨上外）只要将两测座搭在两轨上，拉动提手使测头与钢轨作用面接触，即可通过放大镜读出轨距示值。由

于环境温度对测量值有一定的影响，故现场使用时应根据实际环境温度对测量结果进行修正。修正量见附表。 2、水平与超高测量:将轨距尺的两端测座搭在两股钢轨上，可通过轨距尺上的补偿式水准泡的位置测得线路的水平或超高。 3、补偿式水准泡的水平对零及读数，在检定器上或在线路的同一位置上，将轨距尺180°调头，两次读数代数和为零即水平对零；读数按气泡中心值读取（如图所示超高示值为20mm）。 4、补偿式水准泡的对零调整：轨距尺在对线路同一位置正反调头测量时,如果两次计数的代数和不为零时,则说明轨距尺水平零位已失准,需由检定人员重新校准,将轨距尺放在检定器上或放在线路的同一位置上，读取第一次示值，再将轨距尺180°调头，读取第二次示值，然后在轨距尺不动的情况下，将气泡调整到第二次读数减去第一次读数的1/2值即可。例如：第一次读数为8mm，第二次读数为-4mm，则（-4-8）/2=-6mm，旋动调整螺丝钉，将水准泡调到-6mm位置，该轨距尺水准泡对零。

铁路隧道规范

1 总则 1.0.1 为了贯彻国家有关法规和铁路技术政策，统一铁路隧道设计技术标准，使铁路隧道设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于 160h m /k 、货物列车设计行车速度等于或小于120h m /k 的 Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路隧道的设计。 1.0.3 隧道按其长度可分为: 特长隧道全长10000m 以上; 长隧道全长3000m 以上至10000m; 中长隧道全长500m 以上至3000m; 短隧道全长500m 及以下。注:隧道长度是指进出口洞门端墙墙面之间的距离，以端墙面或斜切式洞门的斜切面与设计内轨顶面的交线同线路中线的交点计算。双线隧道按下行线长度计算;位于车站上的隧道以正线长度计算;设有缓冲结构的隧道长度应从缓冲结构的起点计算。 1.0.4 隧道勘测设计，必须遵照国家有关政策和法规，重视隧道工程对生态环境和水资源的影响。隧道建设应注意节约用地、节约能源及保护农田水利，对噪声、弃碴、排水等应采取措施妥善处理。 1.0.5 隧道设计应依据可靠完整的资料，针对地形、地质和生态环境的特征，综合考虑运营和施工条件，通过技术、经济比较分析，使选定的方案、设计原则和建筑结构符合安全适用、经济合理和环境保护的要求。 1.0.6 新建铁路隧道的内轮廓，必须符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》(GB146.2)的规定及远期轨道类型变化要求。对于旅客列车最高行车速度160km/h 新建铁路隧道内轮廓尚应考虑机车类型、车辆密封性、旅客舒适度等因素确定，隧道轨面以上净空横断面面积，单线隧道不应小于422 m ，双线隧道不应小于762 m ;曲线上隧道应另行考虑曲线加宽。设救援通道的隧道断面应视救援通道尺寸加大，救援通道的宽度不应小于1.25m 。双层集装箱运输的隧道建筑限界应符合铁道部相关规定。位于车站上的隧道，其内部轮廓尚应符合站场设计的规定和要求。 1.0.7 改建既有线和增建第二线时，新建隧道应采用新建铁路标准，改建隧道宜采用新建铁路标准。 1.0.8 隧道建筑物应按满足100年正常使用的永久性结构设计，建成的隧道应能适应运营的需要，方便养护作业，并具有必要的安全防护等设施。 1.0.9 隧道建筑结构、防排水的设计及建筑材料的选择，应充分考虑地区环境的影晌。 1.0.10 隧道设计应贯彻国家有关技术经济政策，积极采用新理论、新技术、新材料、新设

铁路限界图集(全)

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铁路建筑界限图集（最全） 1．铁路建筑接近限界(v≤160 km/h) (1) 建限—1 直线建筑接近限界图信号机、水鹤的建筑接近限界(正线不适用)。站台建筑接近限界(正线不适用)。各种建筑物的基本接近限界。适用于电力机车牵引的线路的跨线桥、天桥及雨棚等建筑物。电力机车牵引的线路的跨线在困难条件下的最小高度。旅客站台上柱类建筑物离站台边缘至少1 500 mm，建筑物离站台边缘至少2 000 mm。旅客站台为低站台时其高度为300 mm，专为行驶旅客列车的线路上可建1 100

mm的高站台。货物站台的高度为1 100 mm。在非电气化区段的车站上，车辆调动频繁的站场内，天桥的高度不得少于5 800 mm。货物高站台边缘(只适用于线路的一侧)在高出轨面距离1 100～4 800 mm间，距线路中心线距离可按1 850 mm设计。曲线上建筑接近限界加宽办法曲线内侧加宽(mm) 曲线外侧加宽(mm) 曲线内外侧加宽共计(mm) 式中R——曲线半径(m)； H——计算点自轨面算起的高度(mm)； h——外轨超高(mm)；的值亦可用内侧轨顶为轴，将有关限界旋转θ角求

得。 (2) 建限—2 直线建筑接近限界图 (车库门等) 适用于新建及改建使用蒸汽及内燃机车、车辆的车库门、转车盘、洗车架、专用煤水线、洗罐线、加冰线、机车走行线上各种建筑物，亦适用于旅客列车到发线及超限货车不进入的线路上的雨棚。适用于使用电力机车的上述各种建筑物。 X的值根据接触网的高度(有或无承力索)决定。 (3) 隧限—1 隧道建筑限界图 (蒸汽及内燃牵引区段)

TGC–W-I型万能轨距尺_万能轨距尺_万能轨距尺厂家

使用前请仔细阅读说明书TGC–W-I型万能轨距尺产品介绍

本轨距尺超高测量范围为正负150mm，同样使用本尺测量超高时，将轨距尺两端的搭轨座分别搭在两股钢轨上，调整度轮盘使水准泡气泡居中，此时指针指示刻度盘的数值即为超高。七、轨距尺使用时的注意事项对于2级轨距尺(铝合金尺身),由于轨距尺是在室温20℃的室内进行检定的，而使用是在野外，环境温度与检定温度存在很大的差异，而轨距尺尺身所使用的材料是热涨系数比较大的铝合金制作，因此因温度的差异必然会影响到检测的真实性，为此操作人员在使用轨距尺测量线路时，要根据使用环境的温度及尺身温度的变化，对检测出的数据进行修正，其修正量可查下表：(注:0级、1级轨距尺不需要修正) 超高部分的结构同样是我公司的专利之一，我们把常规的螺柱螺旋超高结构改为平面螺旋结构，并在高精度的加工中心上将螺旋盘的中心孔和螺旋线共同制出，这样，既保证了螺旋线的准确性，又保证了每个螺旋盘的一致性，使得螺旋盘互换性非常好，给使用单位的维修带来了方便。轨距尺重量约为： 2级平面螺旋万能轨距尺2·9kg 2级圆柱螺旋万能轨距尺2·8kg 主要数据：2级铁路轨距尺主要检测项目及其测量范围和准确度如下： --------------------------------------------------------- 测量范围2级准确度轨距1410～1470mm≤±0.20mm 查照间隔1381～1401mm≤±0.25mm 护背距离1338～1358mm≤±0.25mm 水平零位最大允许误差±0.6mm 水平（超高）-150～150mm±1.2mm ------------------------------------------------------------ 绝缘电阻：在500V电压下连续测试60s，绝缘电阻不少于1MΩ。

铁路建筑限界测量

铁路建筑限界测量自从动车组开通以后，铁路建筑限界的测量监测工作便成家常便饭的工作，而且基本上要在晚上“天窗点” 进行测量。线路等级不同，执行安全标准也不同，现编辑汇总铁路建筑限界测量标准，供大家参考。第十一章建筑限界(部分摘自铁道部146号部令) 11.1限界测量要求 11.1.1安全测量时穿好防护服，必须实行专人防护，做好瞭望，注意过往机车车辆，确保安全。 11.1.2工具测量线时注意不能使用导电材质的测量工具，防止出现红轨。测量站台限界使用标准轨距站台尺，测量线间距应采用非导电尺规（如皮尺）测量。 11.1.3要求 11.1.3.1现场测量建（构）筑物最外点或最高点距线路中心的水平距离以及从轨面算起的垂直高度，与限界图或限界表对照，计算是否侵限。 11.1.3.2按线路指定面向站方向依次测量，每个站台至少测量6个点，测量点位置宜采用红色油漆在站台墙上用阿拉伯数字标示。测量点1为斜坡站台与平面站台的交接处，测量点2为平面站台的中间，测量点3为另一端斜坡站台与平面站台的交接处，测量点1、2、3必须测量该点处线间距。测量点4、5、6为其他测量点（如站台最高点、最大侵限点等），可不测线间距。 11.1.3.3处于曲线的站台必须注明曲线半径，曲线半径、外轨超高详见线路上工务石碑。线别指正线或到发线，判别正线、到发线可咨询各车站相关部门。 11.1.3.4测量要求做到数据准确、记录完整、判断无误。 11.2侵限判定 11.2.1严重侵限：实测值＜二级超限限界＋Ｗ[曲线内（外）侧加宽] 凡已侵入《铁路超限超重货物运输规则》的二级超限建筑接近限界者，为严重侵限，防碍行车安全，应立即进行处理。 11.2.2一般侵限：实测值＜建筑限界＋Ｗ[曲线内（外）侧加宽] 凡侵入《技规》建限而未侵入《铁路超限超重货物运输规则》规定的二级超限建筑接近限界者，为一般侵限，可根据轻重缓急有计划进行处理。表11.2：站台、雨棚、天桥建筑限界表（铁运[1999]146号）

铁路限界

铁路限界铁路限界（railway clearances）为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线。铁路基本限界包括机车车辆限界和建筑接近限界。以下所列的现行铁路限界是“标准轨距铁路限界。” 建筑接近限界是一个和线路中心线垂直横断面，它规定了保证机车车辆安全通行所需要的横断面的最小尺寸。凡靠近铁路线路的建筑物及设备，其任何部分（和机车车辆有相互作用的除外）都不得侵入此限界之内。在客货混用铁路线上（v≤ 160km/h），直线建筑接近限界1（建限－１，建限－2）、隧道建筑限界（隧限一１隧限一2）、桥梁建筑限界（桥限－１，桥限－2）如图1～图6 所示。建限—1 图1 直接建筑接近限界图建限—2

图2 直线建筑接近限界图（车库门等）遂限—1 图3 隧道建筑限界图（蒸汽及内燃牵引区段）

遂限—2 图4 隧道建筑限界图（电力牵引区段）桥限—1 图5 桥梁建筑限界图（蒸汽及内燃牵引区段）

桥限—2 图6 桥梁建筑限界图（电力牵引区段）机车车辆通过曲线线路时，其车体纵向中心线和线路中心线不一致，车体中部向曲线内侧偏移，车体端部向曲线外侧偏移。为了排除偏移所造成的障碍，可以按照偏移的程度将附近建筑物挪远，使机车车辆处于运行在直线线路上的状态，这种方法称作建筑限界的曲线加宽。计算方法为：曲线内侧加宽(mm) 曲线外侧加宽(mm) 曲线内外侧加宽共计（mm）式中，Ｒ为曲线半径（单位：m）；H为计算点自轨面算起的高度（单位：mm）；h 为外轨超高（单位：mm）。在客运专线铁路线上（160 km/h＜v≤200 km/h），铁路建筑限界基本尺寸如图7 所示，该建筑限界也适用于客运专线的隧道和桥梁。客运专线铁路曲线地段的建筑限界，应考虑因超高产生车体倾斜对曲线内侧的限界加宽，其加宽量为：

高速铁路设计规范版

1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。

随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。 1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面

②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 1.0.10 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 1.0.11 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语和符号

计量检定作业指导书

目次一、概述 (1) 二、作业介绍 (1) 三、作业流程示意图 (2) 四、检定作业程序 (3) （一）轨距尺 (3) 1.概述 (3) 2.作业准备 (4) 3.检定方法 (4) 4.检定复核 (8) 5.检定结果处理 (8) 6.作业结束 (9) （二）支距尺 (9) 1.概述 (9) 2.作业准备 (9) 3.检定方法 (10) 4.检定复核 (12) 5.检定结果处理 (12) 6.作业结束 (12) 五、检定器及附属配套设备 (13) 六、附件1：铁路轨距尺检定器结构示意图………………………………14.. 1

一、概述 1.编制依据依据《中华人民共和国计量检定规程》、《铁路支距尺检定器检定规程》（JJG 1109-2015）及《铁路轨距尺检定器检定规程》（JJG219-2015）. 2.目的使用正确的操作方法和有效的计量检定规程，保证计量检定工作合格有效。二、作业介绍 1、作业地点：计量室 2、适用范围： 1.本指导书适用于计量室所进行的轨距尺及支距尺检定并保证计量检定工作能够有效量传的作业指导要求。 3、人员要求：取得经铁路局计量培训合格并持有相应检定证书的计量人员。 4、实验室环境要求：检定器的检定环境温度为（20±4℃）,温度变化应不大于1℃/h，湿度不大于85%RH。 5、作业要点：（1）依据有效地检定器检定规程进行校验、复核，确保量值传递准确可靠。（2）检定作业时须两名计量人员同时进行，一人检定，一人复核。

三、作业流程示意图填写记录作业前准备有效地检定器检定装置及配套设备局计量所实验室环境防护用品检定装置的检试直接/比较测量支距尺检定装置（100～1290）mm U=0.044mm K=2 轨距尺检定装置轨距：（1428～1470）mm U=0.018mm ，K=2 超高：（0～150）mm U=0.014mm ，K=2 直接/比较测量支距尺（100～1290）mm MPE:±0.5mm 轨距尺轨距：（1428～1470）mm MPE：±0.20mm 超高：（0～150）mm MPE:±1.2mm 作业结束粘贴合格证实验室清洁

铁路线路工实际操作

一、使用简易测量工具测量线路横断面 (一)作业(操作)方法和步骤使用工具：钢卷尺、轨距尺、弦线、垂球。 1．将轨距尺一端放置在路肩上，使轨距尺气泡居中，保持轨距尺水平。 2．轨距尺另一端挂上弦线，可使轨距尺底面系绳处至垂球尖端垂直长度为 1m。 3．使垂球自然垂直，且尖端恰好接触路基边坡。 4．用钢卷尺量取从路肩外边缘与轨距尺重合处至垂球尖端的斜边距离。L0．计算路基坡角α／。)=arcsin(15L0，计算路基边坡高度×／。．用钢卷尺量出路基边坡长度。L6(1L)H=L11107．用钢卷尺量出道床顶面宽度a和路肩宽度b。 8．将轨距尺一端放置在道床顶面上，使轨距尺气泡居中，保持轨距尺水平。9．轨距尺另一端挂上弦线，调节弦线长度，使垂球自然垂直，且尖端恰好接触路肩。 l0．用钢卷尺量取从轨距尺底面系绳处至垂球尖端的垂直距离，即道床高度。H211．量取道床顶面边缘与轨距尺底面重合处至垂球尖端的斜边距离，即道床边坡长。L2．计算道床坡角β／。)L2l=arcsin(H22(二)质量标准 1．轨距尺气泡居中，误差不超过±1mm。 2．弦线要自然垂直，垂球尖端恰好接触路基边坡，无倾斜。 3．各部分长度测量误差不超过±3mm。 4．计算无错误。 (三)安全注意事项 1．有来车时按规定及时下道避车。 2．若邻线有来车，应停止作业，加强嘹望。二、小型机械捣固 (一)作业(操作)方法和步骤 1．捣固机检查并试运转： (1)检查机械是否良好，并拧紧松动的紧固件。 (2)检查油箱顿迪固中存油是否充足，润滑状态是否良好。 (3)检查液压泵手柄是否灵活、有效。 (4)检查液压系统是否正常，如有泄油，应予消除。 (5)检查下道架是否良好、牢固。 (6)检查电气开关及电气绝缘是否良好，并启动捣固机试运转3～5min，检查电机各部温升是否正常。 2．上道：操作者在确认施工负责人发出上道作业信号后，方准推机上道。每台捣固机由1人操作，另1人做辅助工作。 3．捣固：捣固时，要对位准、下插稳、夹实快，按下插一夹实一张开一提升一转移的顺序进行作业。

铁路车站及枢纽设计规范

1总则为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。客运站:主要办理客运业务的车站。货运站：主要办理货运业务的车站。工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定

强制检定的工作计量器具和检定周期明细表

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工企铁路设计规范标准

第一章总则第１．０．１条为贯彻国家有关铁路建设的方针政策，统一工业企业标准轨距（1435ｍｍ）铁路（以下简称“工业企业铁路”）工程及设备的设计原则和技术要求，充分发挥投资效益，特制定本规。第１．０．２条本规适用于新建、改建和扩建工业企业铁路设计。对工业企业在运营中经常移动的、半固定的、生产过程有特殊要求的以及自行运营的专设铁路，均可按各部制订的专业规或补充规定设计。工业企业铁路，凡列为全国铁路网规划的组成部分，经有关部门批准者，可按路网铁路的有关设计规进行设计。如在近期主要承担工业企业运输时，对轨道及其他易于改变的建筑物和设备仍按本规有关条文设计。设计工业企业铁路时，还必须执行国家现行的卫生、防火、抗震、“三废”排放以及其他有关标准规的规定。第１．０．３条工业企业铁路设计，必须从全局出发，与工业企业总布置、城乡建设、农田水利、铁路网以及其他交通运输系统相协调，保证工业企业生产运输需要，便于相邻工业企业共同使用，并兼顾沿线地方客货运输。第１．０．４条工业企业铁路设计，应积极采用安全可靠、经济效益显著的新技术、新工艺、新材料。铁路设备配置，应结合各工业企业特点，符合生产流程，遵守路（铁道部所属的单位，下同）厂（工业企业，下同）统一技术作业规定，简化交接程序，提高运营效率。并应力求紧凑合理，充分利用地区公用设施，尽量节约用地，节约能源。各种结构应广泛采用轻型和标准设计。适应快速施工，合理节约材料，并尽量使用钢材、复合材料、工程塑料等代替木材。第１．０．５条建设工业企业铁路必须进行铁路与其他运输方式的技术经济比选，提出建设的依据。第１．０．６条工业企业与全国铁路网、港口码头、其他企业、原料基地及厂矿生产单位间衔接的工业企业铁路，应按工业企业远期或最大设计能力所承担重车方向的货运量划分等级，采用表１．０．６的规定。等级时，应在设计任务书中明确，或在初步设计中提出论据，经审批确定。运营期限不满十年的工业企业铁路不分等级，按本规有关限期使用铁路的规定设计。工业企业铁路各段所通过的货运量不同时，可考虑按各该段货运量相应的等级铁路标准设计，但应满足根据运输组织所确定的牵引定数的需要。以调车运行的工业企业铁路，可根据其作用或长度选定其技术标准：一、自接轨点通往企业站（车场）间和企业站（车场）相互间的联络线路；工业企业通行线路；以及自接轨点或分岔处引向作业场围外（不包括衔接的作业或停车线段）的衔接线路，其长度在２Ｋｍ以上者，应按调车运行的联络线设计。二、自接轨点或分岔处引向作业场围外（不包括衔接的作业或停车线段）的衔接线路，其长度在２ｋｍ及以下者，以及其他连接线路，可按连接线设计。

铁路限界图集(最完整)

直线建筑接近限界。隧道建筑限界。 (4) 隧限—2 隧道建筑限界图 (电力牵引区段) 直线建筑接近限界。

高铁桥隧建筑物技术要求及特点—辅助文

高铁桥隧建筑物技术要求及特点—辅助文稿一、高速铁路轨道结构从总体上分为两大类：有砟轨道、无砟轨道。国外运营实践表明：两类轨道结构均可保证高速列车的安全运营，但两类轨道结构在技术经济性方面存在明显差异。（一）有砟轨道的缺点：容易变形、养护维修频繁、道砟粉化（高速行车）、维修条件差。（二）无砟轨道的优缺点：优点： 1．养护维修工作量少、全寿命周期费用低、使用寿命长：消除了由于散粒体道砟的破碎、粉化，道床的形变而导致轨道几何形态恶化和日益增加的轨道维修工作量。这对于无法利用行车间隔时间进行轨道维修作业的高速铁路具有特别重要的意义。 2.提高了轨道稳定性：整体化的轨下基础给轨道提供了更为强大的纵、横向阻力，提高了轨道的稳定性。这对于采用跨区间无缝线路的高速铁路具有现实的意义。 3.轨道弹性更均匀：无砟轨道的轨道弹性由扣件和砂浆垫层提供，比在有砟轨道提供的轨道弹性更具均匀性。这为提高高速列车的乘坐舒适性提供了重要的条件。缺点： 1.造价高，与有砟轨道的造价比为1.5- 2.0。 2.环境噪声比有砟轨道高3-5dB (A)，环境振动高3dB：无砟轨道为刚性基础，其轨道整体弹性差，须采取减振降噪措施。 3.对梁体在活载下的变形控制严格（采用箱梁、增大梁高）。 4.有砟轨道可通过起、拨、捣作业，方便地对轨道几何形态的变

化进行整治和修理。而无砟轨道作为刚性结构，只能利用扣件的有限调节量调整轨道几何尺寸的变化，因此，无砟轨道结构建成之后的永久变形受到严格的限制，例如对桥梁和路基的沉降、桥梁的徐变上拱控制严格。无砟轨道的基础一旦出现变形或破坏，其整治和修复相对困难，资金和人力的投入也很大，故要求有坚实和稳固的基础。（吾沿河隧道）无砟轨道不宜在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺蹬，更适合于石质隧道、桥梁铺设。二、标准跨度简支梁受力明确、构造简单、耐久性好，施工便捷批量预制、架设。标准梁跨采用客运专线无砟轨道铁路通用设计预应力混凝土箱形简支梁（通桥（2016）2322A系列），简支箱梁：L=20m、24m、32m、40m.。主要常用跨度为32m箱梁，32m简支梁混凝土327.7立方，重量约819吨。40m跨度箱梁的设计及预制技术，千吨级运架设备研制成功，可提高简支梁的跨越能力、减少墩台数量、提高生产效率，在地形复杂的高墩深基础区段具有经济优势。最大跨度的简支箱梁为合福铁路安徽段西溪南特大桥，现浇48m 双线简支箱梁。三、常用跨度预应力混凝土连续梁：两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯矩减小，使得桥跨可以增大。常用跨度(32+48+32)m、(40+56+40)m、(40+64+40)m、(48+80+48)m

铁路车站及枢纽设计规范

1总则为贯彻国家有关得法规与铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计得技术标准,使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理得要求,制定本规范。本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h 得Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽得设计。本规范中凡与行车速度与铁路等级无直接关系得规定,也适用于其她客货列车共线运行得铁路车站及枢纽设计。铁路车站及枢纽得设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第10年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建得建筑物与基础设施,应按远期运量与运输性质设计;对于易改、扩建得建筑物与基础设施,可按近期运量与运输性质设计,并预留远期发展条件;对于可随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第3年或第5年得运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上得远景规划,预留长远发展条件。铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身与行车安全,方便旅客旅行得设施设备。铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合与协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源与土地。编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动得原则设置。货运站得设置应有利于实现货运组织集中化与专业化,客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。铁路枢纽与复杂车站得设计方案,必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力得前提下,铁路车站及枢纽得改、扩建应充分利用既有建筑物与设备。复杂得车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。开行双层集装箱列车得车站及枢纽设计应满足有关规定得要求。铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行得有关标准、规范得规定。 2术语会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降得车站。在单线上称会让站,在双线上称越行站。中间站:办理列车通过、交会、越行与客货运业务得车站。区段站:为货物列车本务机车牵引交路与办理区段、摘挂列车解编作业而设置得车站。编组站:在枢纽内,办理大量货物列车解编作业得车站。客运站:主要办理客运业务得车站。货运站:主要办理货运业务得车站。工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务得车站。前者称工业站,后者称港湾站。铁路枢纽:在铁路网结点或网端,由客运站、编组站与其她车站,以及各种为运输服务得设施与连接线等所组成得整体。进出站线路:进出枢纽或车站得单独线路得统称。进出站线路疏解:为消除或减少进出站线路上列车或机车运行得进路交叉所采取得措施。疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建得线路得简称。 3车站设计得基本规定 3.1.1在铁路车站线路得直线地段上,主要建筑物与设备至线路中心线得距离应符合表 3.1.1得规定。 3.1.2在车站线路得曲线地段上,各类建筑物与设备至线路中心线得距离及线间距应按现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB 146、3得有关规定加宽。位于曲线内侧得旅客站台,如线路有外轨超高时,应降低站台高度,降低得数值为0、6倍外轨超高度。

铁路工程技术标准

铁路工程技术标准的确定一条铁路的工程技术标准，是根据这条铁路的经济意义及其在铁路网中的作用，并考虑这条铁路的发展以及同相邻铁路的配合关系等条件来确定的。一次建成后不易扩建、改建的建筑物和设备如路基、桥梁、隧道等，其技术标准应按远期运输需要来确定；随着发展的需要，可以逐步扩建、改建的建筑物和设备如房屋、轨道等，其技术标准可按近期运输需要来确定。因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有铁路等级、轨距、坡度、曲线半径、限界、到发线有效长、洪水频率、标准活载等。（1）铁路等级根据铁路的运输能力和在铁路网中的作用等，对铁路所划定的级别。中国1975年制定的《铁路工程技术规范》中规定，中国铁路分为 3级。其中Ⅰ级铁路是在全国铁路网中起骨干作用的铁路；Ⅱ级铁路是在全国铁路网中起联络、辅助作用的铁路；Ⅲ级铁路是为某一地区服务的铁路。轨距铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。轨距测量法各国也有明确规定，中国规定在钢轨顶面下16毫米处测量，美国和一些欧洲国家规定在轨顶面下 5/8英寸（约16毫米）处测量。坡度铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。限制坡度对于线路走向、线路长度、车站分布、工程投资、输送能力和运营指标等都有决定性的影响，是关系线路全局的主要技术标准之一。这项标准是在全面分析了全国的自然条件、机车类型、路网构成、运量发展、投资效益的基础上，本着满足运量、适应地形、注意协调的原则制定的。设计铁路时，究竟采用哪个限坡数值，则需根据各条铁路的具体情况（运量需要、自然条件、牵引动力、投资效益等）拟出各种可能的方案，经过综合比较确定。统一列车重量（牵引定数）可以避免列车换重作业，加速机车、车辆的周转，有利于提高运输效率。所以在确定干线铁路的限制坡度时，应考虑同邻接干线牵引定数的统一协调。在较长的铁路上，如果地形难易程度差别较大，采用同一限制度坡会增大工程投资时，可采用多机坡度（多机坡度通常是线路中的最大坡度），或经过技术经济比较将线路划分为若干区段，选用不同的限制坡度，并以调整机车类型等办法协调牵引定数，或在一个编组站换重、改编。在改建既有线和增建第二线时，限制坡度的大小还应根据运输要求，并结合既有线的特点来确定。超过限制坡度地段，是采用落坡，还是加强牵引动力，或是二者兼用，应进行经济比较确定。中国、苏联、美国和联邦德国采用的限制坡度或最大坡度的数值见表1。

道尺的使用方法

道尺的使用方法 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

道尺的使用方法道尺又叫轨距尺，是铁路工务部门日常维护铁路的测量工具之一，主要的是对铁路线路的轨距及水平的测量。目前道尺可分为普通道尺、和电子道尺两大类。因为电子道尺相比较而言价格昂贵且稳定性差，因此非电子道尺在线路测量中比较普遍。本文主要对普通道尺使用方法进行介绍，应各个地方道尺使用方法存在差异，文中主要以**铁路局常用的使用方法为准。道尺每年需要返厂或由专门的检测部门进行校正一次。由于测量水平的气泡受到温度的热胀冷缩影响，道尺在每次使用前需要对水平气泡进行校正。气泡校正方法只要将道尺放在钢轨上读出数据，再将道尺调转180o再次读数，如果二次读数相同时则无需对气泡进行调整。否则需要用工具对气泡进行调整。普通线路轨距的测量方法相对比较简单。我国的铁路的轨距绝大部分为1435mm。测量时将道尺测头平稳卡在二根钢轨内侧顶面下16mm处。向前或向后慢慢滑动道尺拨动活动测头读出最小数据，由于道尺种类存在误差，有些道尺不能前后滑动时需要多次微动调整读数，以读出的最小数据为准。将读数与1435mm进行相减读出轨距（线路上某些部位轨距如9#道岔尖轨尖端为1450mm，则与1450mm进行比较），大于1435mm 记作“+”，小于1435mm记作“-”，在数据记录时可以将“+”省略。

在日常道岔检查时还需要对道岔辙叉尖顶面宽20-50mm 处的查照间隔和护背距离进行检查（查照间隔：辙叉心工作边至护轨头部外侧的距离，不小于1391mm ，护背距离：翼轨工作边至护轨头部外侧的距离，不大于1348mm)。在测量出辙叉中部部位的轨距、水平后，将道尺推向辙叉方向（道尺辙叉边的测量部位为活动测头）为查照间隔测量方法。再将道尺活动测头拨向翼轨工作边此时就能测量出护背距离。线路在测量水平前需要先确定基准股。正线以行车方向左股也就是司机座位下面那股为基准股，也有部分地方以公里碑的一边为基准股；曲线以上股为基准股；站线以站台一边为基准股；道岔以直股为基准股。在测量完轨距后再读出水平，测量水平手需从道尺上拉开待气泡稳定时才可以读数（因为道尺部分读取气泡中间的刻度部分读取气泡一边的刻度），读数以水平0刻度相比较，差一格二根钢轨则水平相差1mm 。读数在0刻度靠基准股一边记作“+”反之记作“-”（同样在记录时“+”可以省略）。在测量曲线水平时需要将二根钢轨的高差与曲线部位的超高相减则得出水平的的量数据（读数大于超高时记作“+”，小于超高记作“-”)。道尺使用时需要放置轨枕上方，不要放到两个轨枕之间。遇到接头时道尺要放在距离轨缝200－250mm 的距离，也就是查照间隔护背距

工业企业标准轨距铁路设计规范gbj12-87(前)

工业企业标准轨距铁路设计规范来源：发布时间： 2004-5-23 工业企业标准轨距铁路设计规范 GBJ12－87 主编部门：中华人民共和国铁道部批准部门：中华人民共和国国家计划委员会施行日期： 1988 年 8 月 1 日关于发布《工业企业标准轨距铁路设计规范》的通计标〔 1987 〕 2415 号根据原国家建委（81）建发设字第546 号《关于印发1982 年至 1985 年工程建设国家标准规范编制、修订计划的通知》要求 ,由铁道部会同有关部门共同修订的《工业企业标准轨距铁路设计规范》TJ12— 74 （试行），已修订完毕，并经有关部门会审。现批准修订后的《工业企业标准轨距铁路设计规范》GBJ12— 87 为国家标准，自 1988 年 8 月 1 日起施行。原《工业企业标准轨距铁路设计规范》TJ12 —74 同时废止。本规范由铁道部管理。其具体解释等工作由铁道部第三勘测设计院负责。出版发行由中国计划出版社负责。国家计划委员会 1987 年 12 月 21 日修订说明本规范是根据原国家基本建设委员会（81）建发设字第 546 号通知的要求，由我部负责主编 , 具体由我部第三勘测设计院会同冶金部长沙黑色冶金矿山设计研究院、鞍山黑色冶金矿山设计研究院、机械部湘潭牵引电气设备研究所、煤炭部规划设计总院、化工部吉林化学工业公司铁路运输公司、广西壮族自治区煤矿设计院，共同对《工业企业标准轨距铁路设计规范》 TJ12—74 （试行）进行修订而成。在规范修订过程中，总结了原规范执行情况和存在问题，开展了比较广泛的调查研究工作，并广泛征求意见，对其中一些重大问题作了专题讨论。最后，由我部会同有关部门审查定稿。修订后的规范共分 14 章和 5 个附录。修订的主要内容有：调整章节，充实内容，扩大适用范围 , 修改划分铁路等级的规定，取消厂外线和厂内线分类，修改不恰当的技术标准和规定，删去非本规范范围和过繁、不具体、缺乏实用意义以及技术陈旧的条文，补充缺漏和不完善的条文，增加新技术成果等。在实行过程中，请各单位结合工程实践，认真总结经验，注意积累资料。如有需要修改、补充之处，请将意见和有关资料寄交铁道部第三勘测设计院（天津市北站），并抄送铁道部专业设计院（北京市西交民巷）以便修订时参考。铁道部 1986 年 10 月主要符号线路 R——曲线半径； I ——减缓坡段长度（或货物列车长度）； a 减缓坡段长度（或货物列车长度）内平面曲线偏角； △ir ——曲线阻力所引起的坡度减缓值。路基 h 路堤边坡高度； m――道床或路基边坡坡率； △ b――路基面每侧加宽值； B――挡土墙基底宽度； B'――挡土墙检算的截面宽度； K――压实系数； Ke――挡土墙滑动稳定系数； Ko 挡土墙倾覆稳定系数； b 压应力；