4着陆性能
飞机的机动飞行性能 起飞和着陆性能 风、气温、飞机重量和飞机维修
速度越大，R及T也越大，若保持同一飞行速度，则过载
因素越大，R及T越小。但是，过载不能过大，要受到飞
机强度和人的生理条件等的限制。
四、机动飞行的过载
• 飞机在空中飞行时，作用在飞机上的外力一般有发 动机推力、空气动力和重力。如果不计燃料消耗而引起 的重量变化，则作用在飞机上的重力，可以认为是不随 飞行状态的改变而改变的。即无论飞机在空中做怎样复 杂的动作，作用在飞机上的重力的大小和方向却始终保 持不变。但作用在飞机上的其他外力却不然，随着飞行 状态的改变，它们也要改变 。尤其在急剧的机动飞行 中，推力和空气动力的大小和方向发生急剧的变化。因 此，为了研究机动飞行中作用在飞机上外力上午变化情 况，有必要把重力和其他的外力分开研究，这样就引进 了过载的概念，并作如下分析：
• (二)飞机的主要着陆性能
• 1．着陆滑跑距离
• 对着陆滑跑距离的分析与起飞滑跑距离相似，所不 同的是加速度的符号不同。所以接地速度和负加速度是 影响着陆滑跑距离的主要因素。接地速度大，或滑跑中 减速慢，着陆滑跑的时间和距离就长，反之，则短。比 如，放襟翼着陆，一方面升力系数增加，使得接地速度 减小，同时阻力系数增大，使得滑跑减速快，所以着
觉他身上受到一个等于他本身重量 倍的作用力。飞机
以大于1的过载作机动飞行时，驾驶n员y 感觉到相当于他
本身重n倍的压力，形成“超重”现象，驾驶员身体各
部分受到n倍于本身重的力。身体变重了。体内的血液
由于惯性而向下肢积聚，时间久了会头晕目眩。当n过
大或作用时间过长时，甚至会失去知觉。一般情况下，
若驾驶员坐的姿态正确，在5-10秒钟内能承受的极限过
飞机的机动飞行性能起飞和着陆性能风气起飞着陆性能其它因素对飞行性能的影响飞机的机动起飞着陆性能飞机的机动起飞着陆性能的影响因素264速度机动性能就是飞机的平飞加减速性能
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
在航空领域中，飞机的起飞和着陆性能是非常重要的参数，它们直接影响飞机的安全性和效率。
发展准确可靠的飞机起飞着陆性能计算模型对于飞行员和航空公司来说非常关键。
本文将介绍飞机起飞着陆性能的计算模型以及其在实际应用中的分析。
飞机起飞性能计算模型主要包括以下几个方面的内容：最大起飞重量、起飞速度、起飞滑跑距离和起飞性能限制。
最大起飞重量是指飞机能够以最大起飞重量进行安全起飞的重量限制。
起飞速度是指飞机在起飞过程中需要达到的最低速度，以保证飞机能够顺利地离地。
起飞滑跑距离是指飞机从静止状态开始滑行到离地所需要的距离。
起飞性能限制是指在滑跑过程中可能出现的各种限制，如最大推力、最大马力和最大侧滑等。
飞机起飞着陆性能计算模型的应用可以帮助飞行员和航空公司进行飞机的合理规划和安全操作。
通过计算飞机的起飞滑跑距离和着陆滑跑距离，飞行员可以选择适当的起飞和着陆跑道，以最大限度地提高起飞和着陆效率，减少滑跑距离。
通过计算飞机的起飞性能限制和着陆性能限制，飞行员可以了解飞机在起飞和着陆过程中可能遇到的限制，并采取相应的操作措施以确保飞行安全。
航空公司可以根据飞机的起飞和着陆性能计算结果，优化飞机的调度和运营计划，以提高航班的准点率和客户的满意度。
第四章着陆性能
●积水道面着陆时，因VTD大而容易引发滑水。
正常进近速度Vapp
Vapp
VREF VREF
5
逆风小于10节
逆风分量一半 阵风修正
(Vapp)max=VREF+20，顺风不做修正
例：着陆前预报逆风16kt,阵风20kt,确定进近速度
Vapp VREF 8 4 VREF 12 例：着陆前预报逆风8Kt，无阵风，则进近速度为VREF+5。
第四章 着陆性能
1
本章主要内容
4.1 着陆距离及影响因素 4.2 最大着陆重量 4.3 快速过站最大重量与刹车冷却
2
4.1 着陆距离及影响因素
着陆阶段是飞行中最复杂、最危险的阶段，其事故 率为48.3%。 所谓的着陆性能是指完成着陆过程所需的跑道长度 以及对最大着陆重量的限制。
4.1.1 着陆距离（所需着陆距离）
进进爬升最低梯度为：双发2.1%；三发2.4%；四发2.7%。
23
着陆复飞爬升 在全发动机工作、襟翼着陆位、起落架放下位、爬升速 度≤1.3VS的条件下 着陆复飞最低爬升梯度为：3.2%。
24
进近复飞
着陆复飞
起落架收上、
襟翼进近位、
例：着陆前预报逆风38kt,阵风10kt,确定进近速度
7
3 着陆技术偏差的影响 在目标区扎实接地，避免飘飞，接地后尽快放下前轮。
8
4 制动系统的使用情况
现代运输机的制动系统主要由刹车、扰流板和反推组成。
刹车及防滞系统
刹车是着陆中的基本制动手段，尤其是在低速滑跑时，它可 以提供主要
Flap30 逆风20kt
湿道面 6700
4.2.2 复飞爬升限制的最大着陆重量
第四章着陆性能
摩擦力
打滑率
10
减速板(Speedbrake)
减速板主要是减小升力，提高作用于机轮上的正压力而增强 刹车的效果，同时也增大气动阻力。
11
12
反推
反推的最佳效果是在高速滑跑阶段，一般当V＜60节时，解除反推。
襟翼着陆位、
在全发动机工作、爬 升速度≤1.3VS的条件 下
最低梯度为： 双发2.1%； 三发2.4%； 四发2.7%。
最低爬升梯度为： 3.2%。
24
爬升限制的最大着陆重量
●双发飞机进近复飞限制最大着陆重量 主要面临一发失效
●四发飞机着陆复飞限制最大着陆重量 主要受构型限制
双发飞机
四发飞机
25
117.5
15
– 7800ft (+5200ft)
反推在着陆制动中的作用
结论：
1、建立稳定的进近以避免进场速度、高度产生过大的偏差。 2、在目标区作扎实接地，接地后尽快放下前轮。 3、确保刹车、扰流板及反推能在飞机接地后尽快启动并发挥最大效能。
16
积水道面的着陆特点
积水道面着陆时，刹车效能可能大大降低甚至严重丧失，使着 陆距离增加2-3倍，此时将更大程度地依赖反推。
13
• 在干道面使用自动刹车滑跑时，反推的主要作用是避免刹车 的过度磨损，而不能显著地减缩着陆距离。
• 在湿滑道面条件，或使用人工刹车的情况下，反推将起 到显著缩短着陆距离的作用。
14
B737 Demonstrated Distance - Flap30, TOW50,000kg, S.L.
Max Auto Brake Auto Speedbrake Full Reverse to 60kt
第四章 着陆性能
15
4.1.3 FAR着陆距离的定义
1 FAR着陆条件 飞机沿正常下滑线下滑，以50英尺高度和不小于VREF的速 度进跑道，经拉平接地，并使用最大制动力将飞机停在跑道内。 其中：VREF=1.3VSO
2005-3-21
16
2 距离定义
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17
●
FAR干道面着陆距离
在干道面和FAR着陆条件下的演示着陆距离再加上67%的安全 裕度的距离。 67%的裕度修正以下引起的偏差： • 跑道坡度
●
• 非标准大气
• 下滑道偏差
FAR湿道面着陆距离
在FAR干道面着陆距离的基础上再加15%的安全裕度而 得的距离。 15%的安全裕度修正刹车效率降低引起的距离增长。
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18
4.2
最大着陆重量
最大着陆重量要受到着陆场地长度、复飞爬升梯度和结 构强度的限制。
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4.2.1 着陆场地长度限制的最大着陆重量
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37
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38
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33
例：襟翼15度，着陆重量100 000磅，机场标高2 000英尺，气温27 ℃， 逆风5节，道面下坡1％，确定飞机着陆后是否需要特殊停留和冷却。
1、查图得着陆重量为 108000磅 2、对坡度进行修正 －2000磅 3、对风进行修正
2600×（5/10）=1300磅
4、快速过站最大重量 108000－2000＋1300＝ 107300磅 不需要特别的停留和刹车冷却
2005-3-21，着陆中需要消失的能量增加，着陆距离增长 ●进场速度大，延迟飞机接地，形成飘飞减速，着陆距离显著增长。
精密进近标准
精密进近标准精密进近标准是飞机在降落前进入机场的程序，是指飞机通过仪器导航系统在可控制的航线和高度上进入机场，完成精确的着陆。
该标准确保了飞机在降落阶段具备必要的稳定性和精确性，提高了飞行安全和效率。
精密进近标准包括以下几个方面的内容：1. 仪表进近规程（IAP）：精密进近标准的基础是仪表进近规程，它定义了飞机在进近过程中需要进行的导航程序和操作。
IAP适用于各类机场，包括大型国际机场和小型地区机场，确保了飞机在不同条件下都能进行稳定的进近。
2. 仪表着陆系统（ILS）：ILS是精密进近标准中最常用的导航设备，它通过无线电信号来为飞机提供精确的导航信息。
ILS包括导航台（Localizer）和滑跑道信标（Glide Slope），飞机通过接收这些信号来保持正确的航线和下降角度。
3. 自动驾驶系统（Autopilot）：自动驾驶系统是飞机上的自动控制装置，它可以根据预设的导航参数和航线来控制飞机的飞行。
自动驾驶系统可以有效地控制飞机在进近阶段的航向和姿态，保持稳定的飞行状态。
4. 着陆性能要求：精密进近标准中还包括对飞机着陆性能的要求。
这些要求包括最小下降高度（MDA）、最低可见距离（RVR）和最大风速等，确保飞机在降落时具备足够的安全余量。
5. 飞行员培训和认证：精密进近标准要求飞行员接受专门的培训和考核，以确保他们具备正确的导航和操作技能。
飞行员需要熟悉各种导航设备的使用方法，理解进近规程和着陆要求，并具备正确的决策能力和操作准确性。
6. 飞机设备要求：精密进近标准还对飞机设备提出了一定的要求。
飞机需要安装符合标准的导航设备和自动驾驶系统，保证飞机在进近过程中具备足够的导航精度和飞行稳定性。
精密进近标准的制定和实施对于航空运输的安全和效率至关重要。
通过遵守这些标准，飞机可以在降落过程中精确地保持航线和高度，减少事故和人为错误的发生，提高飞行的安全性。
此外，精密进近标准还可增加飞行的准确性和可预测性，提高机场的利用率和运行效率，减少飞行延误和航班取消的可能性。
着陆性能
飞机性能工程
airplane performance engineering
1、着陆限制重量
4、快速过站 解决办法：
1.快速过站最大重量（飞行手册） 该图由试验确定,试验时和正常操作情况略有不同,使用 最大刹车,完全不用反推力装置, 所以有一定安全裕度。但是 该图中并未计入刹车中原有的残余热能。
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
保证飞机在进近状态遇到紧急情况时的复飞安全，要求复 飞时具有一定的爬升梯度。
计算条件：进近襟翼位置；起落架收上；一台关键发 动机停车；进近重量；爬升速度不超过1.5VS FAR；不小于 1.3VS FAR。
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RLD干= ALD / 0.6=1.67 ALD RLD湿= 1.15 RLD干
RLD污=MAX（ ALD×1.67×1.15，ALD污×1.15）
④ 要求
RLD ≤ LDA
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飞机性能工程
airplane performance engineering
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第七章着陆性能
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
3、场地长度限制 1、着陆过程
着陆是从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS 下滑进场，接地后减速，直到在跑道上完全停下为止的过程 叫着陆，其水平距离叫着陆距离。
1.3
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飞机性能工程
airplane performance engineering
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飞机性能工程
airplane performance engineering
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飞机性能工程
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1、着陆限制重量
2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
飞机性能工程
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飞行性能与计划/CAFUC着陆性能第4章第 4 章第页2 着陆是从在机场入口处离地50ft高度开始，经过直线下滑、拉平、接地、减速滑跑到完全停下的过程。
第 4 章 第 页3 滑行8%起飞12%初始爬升5%爬升8% 巡航6%下降 2%初始进近 7%最后进近 6%着陆 46%收上襟翼导航定位点远距指标点 17%52%世界民用喷气机队事故统计（1996～2005年）各段事故占总事故的百分比1% 1% 14%57%11%12%3%1%各段时间占总航段时间的百分比第 4 章 第 页4 本章主要内容4.1 着陆距离及影响因素 4.2 最大着陆重量的确定4.3 快速过站最大重量与刹车冷却飞行性能与计划/CAFUC第 4 章第页5 4.1 着陆距离及影响因素第 4 章第页6L空中L地面L着陆4.1.1 着陆距离从飞机进跑道头50ft开始到完全在跑道里停下来所需的距离称为着陆距离。
着陆距离分为着陆空中段和地面减速滑跑段。
第 4 章 第 页7 可用着陆距离安全道公布的跑道可用着陆距离。
安全道不能用于着陆!1、可用着陆距离（LDA ）（1）若着陆航迹上没有障碍物：可用着陆距离(LDA)就是跑道的长度(TORA)。
安全道（停止道）不能用于着陆计算。
LDA ：Landing Distance Available第 4 章第页8 ICAO附件8 规定了进近净空区，当进近净空区没有障碍物时，如下图所示，可以使用跑道长度着陆。
（2）若着陆航迹下有障碍物：第 4 章 第 页9 LDA60 m入口内移若在进近净空区内有障碍物，则需要跑道入口内移。
若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个内移跑道，它的位置是以影响最大的障碍物形成2%的正切平面然后再加60米的余度。
（2）若着陆航迹下有障碍物：第 4 章 第 页10 审定着陆距离50 ftGS = 0 kt根据CCAR-25部第125条规定所得到的着陆距离，未考虑任何安全余量的增加。
审定着陆距离：Certificated Landing Distance2、审定着陆距离第 4 章 第 页11 GS = 0 kt50 ft审定着陆距离是从过跑道头50ft开始，到在跑道上实现全停所要求的距离。
审定着陆距离制动措施: --刹车 --扰流板 --防滞系统 --无反推!2、审定着陆距离第 4 章 第 页12 GS = 0 kt50 ft审定着陆距离是试飞时演示的距离审定着陆距离V APP = 1.23 Vs1g假定从接地开始使用最大刹车2、审定着陆距离第 4 章 第 页13 不考虑使用：- 自动刹车- 自动着陆系统- 抬头显示引导系统- 反推考虑的条件：- ISA 温度- 跑道无坡度- 干跑道审定着陆距离确定时2、审定着陆距离第 4 章第页142、审定着陆距离第 4 章 第 页15 实际着陆距离50 ftGS = 0 kt根据实际着陆条件所确定的着陆距离。
该距离中不包括任何的安全余量，代表了飞机在此条件下的最佳性能。
实际着陆距离通常不等于审定着陆距离。
实际着陆距离：Actual Landing Distance （ALD ）3、实际着陆距离第 4 章 第 页16 GS = 0 kt50 ft实际着陆距离是从过跑道头50ft 开始，到在跑道上实现全停所要求的距离。
实际着陆距离预计着陆时将要使用的减速设备:-刹车（自动或人工） -扰流板 -防滞系统 -可以用反推! 3、实际着陆距离第 4 章 第 页17 可以考虑使用： ● 自动刹车 ● 自动着陆系统● 抬头显示引导系统 ● 反推考虑的条件：● 报告的气象和跑道条件 ● 实际进近速度● 实际温度、跑道坡度 ● 实际飞机重量、构形✈ 实际着陆距离确定时3、实际着陆距离第 4 章 第 页18 审定着陆距离所需着陆距离（RLD ）=审定着陆距离+安全余量50 ftGS = 0 kt在CCAR-25部中第125条所要求的审定着陆距离基础上再加上适用的运行规章所定义的飞行前的计划安全余量所得到的着陆距离。
所需着陆距离：Required Landing Distance （RLD ）4、所需着陆距离第 4 章 第 页19 审定着陆距离 RLD 干=1.67×审定着陆距离干50 ftGS = 0 kt干跑道条件下，FAR121.195、 CCAR121.195 、JAR-OPS1.515 中关于签派放行所要求的所需着陆距离为审定着陆距离除以0.6。
干跑道条件下的所需着陆距离审定着陆距离第 4 章 第 页20 审定着陆距离50 ftGS = 0 ktRLD 湿=1.15×RLD 干=1.15×1.67×审定着陆距离干湿跑道条件下，FAR121.195、 CCAR121.195 、JAR-OPS1.520 中关于签派放行所要求的所需着陆距离为干道面所需着陆距离的1.15倍。
湿跑道条件下的所需着陆距离所需着陆距离CCAR 121.195 涡轮发动机驱动的飞机的着陆限制—目的地机场(b)……在跑道的有效长度60％以内作全停着陆。
(d)对于涡轮喷气飞机，在有关的气象报告和预报表明目的地机场跑道在预计着陆时刻可能是湿的或者滑的时，该目的地机场的有效跑道长度应当至少为本条(b)款所要求的跑道长度的115％，否则，该飞机不得起飞……第 4 章第页21第 4 章 第 页 22 审定着陆距离（ CLD 污染 ）RLD 污染 =MAX (1.15 ×CLD 污染 ;RLD 湿)50 ftGS = 0 kt污染跑道条件下，JAR-OPS1.520 中关于签派放行所要求的所需着陆距离为湿道面所需着陆距离和污染跑道审定着陆距离的1.15倍中较大者。
FAR 和CCAR 都没有规定。
污染道面条件下的所需着陆距离第 4 章 第 页 23 可用着陆距离所需着陆距离=审定着陆距离+安全余量50 ft GS = 0 kt审定着陆距离在任何跑道条件下， FAR 、JAR 和CCAR 中关于签派放行所要求的所需着陆距离都必须小于等于可用着陆距离（即RLD ≤LDA ）。
签派放行要求第 4 章 第 页24 在湿跑道上： 在污染跑道上(仅JAR-OPS 有规定)：在干跑道上： 通常情况下，对于污染跑道，制造商必须提供着陆性能数据和关于防滞系统、反推及扰流板使用的详细说明。
RLD 干=1.67×CLD 干≤ LDA RLD 湿=1.15×RLD 干=1.15×1.67×CLD 干≤ LDARLD 污染 =MAX (1.15 ×CLD 污染 ;RLD 湿)≤ LDA 所需着陆距离小结第 4 章第页25 自动着陆所需距离第 4 章 第 页26 自动着陆所需距离GS = 0 kt50 ft ALD V APP = 1.23 Vs1g + 5 kt从接地开始使用最大刹车 实际着陆距离是从过跑道头50ft 开始，到在跑道上实现全停所要求的距离。
制动措施: - 刹车 - 扰流板 - 防滞系统 -无反推!自动着陆所需距离RLD MANUAL如果1.15 x ALDAUTOLAND= 1.15 x ALD AUTOLAND则RLDAUTOLAND第 4 章第页27第 4 章第页28 自动着陆所需距离第 4 章第页29 小结：1、可用着陆距离Landing Distance Available（LDA）2、审定着陆距离Certificated Landing Distance3、实际着陆距离Actual Landing Distance（ALD）4、所需着陆距离Required Landing Distance（RLD）4.1.2 影响着陆距离的因素1、进场速度和高度偏差的影响着陆时普遍容易出现的偏差是大速度、高高度进场，实际上这是导致绝大多数着陆冲出或偏出跑道事故发生的主要原因之一。
高度偏高第 4 章第页30第 4 章 第 页31 速度偏大第 4 章 第 页32 ③在积水道面上着陆时，因接地速度过大而容易引起滑水。
在积水道面上着陆时，若接地速度超过V HP 时就极易 产生滑水现象。
● 进场速度大，着陆中需要消失的能量增加，着陆距离增长。
● 进场速度大，延迟飞机接地，形成飘飞减速，着陆距离显著增长②可能导致飞机延迟接地，形成飘飞减速，导致着陆 空中段距离增加。
进场高度偏高和速度偏大的危害性主要表现在： ①接地点前移，易形成目测高，导致着陆距离增长第 4 章 第 页33 导致进场速度过大的原因：飞行员将进近速度V app 调定得过高。
正常进近速度的调定： 顺风不做修正例：着陆前预报逆风16kt,阵风20kt,确定进近速度。
⎩⎨⎧+++=阵风修正逆风分量一半节逆风小于REF REF app V V V 1051248+=++=REF REF app V V V 5app REF V V =+若自动油门，一般第 4 章 第 页34 2、着陆技术偏差的影响对于大型运输机而言，正确的着陆技术应使飞机在目标区作扎实接地，接地后尽快放下前轮。
50 ft1000～1500ft目标区大型运输机强调扎实接地主要原因在于尽快启动飞机的制动系统。
第 4 章第页35 3、制动系统的使用情况现代运输机的制动系统主要由刹车及刹车防滞系统、扰流板、反推组成。
第 4 章 第 页36 （1）刹车及刹车防滞系统刹车是着陆中的基本制动手段，尤其是在低速滑跑时，它可以提供近70％的减速力。
现代大型运输机普遍采用自动刹车功能，它不仅能有效地减轻机组在着陆阶段的工作负荷，而且可以缩短刹车启动的延迟时间进而缩短着陆距离。
自动刹车的特点：● 延迟时间短，着陆距离缩短。
（手动刹车和自动刹车启用的时间间隔为1.46秒）。
● 有效地减轻机组在着陆阶段的工作负荷。
● 刹车压力连续稳定的特点，可以有效地降低刹车和机轮磨损，从而提高刹车装置的使用寿命。
● 自动刹车是根据预定的减速率来控制刹车压力的。
● 为获得最大制动力，可用人工刹车超控自动刹车，但需要注意保持刹车压力的稳定，不能频繁地移动刹车踏板，也即用“点刹”的方法，因为这将无法在机轮上建立起正常的刹车压力。
第 4 章第页37第 4 章 第 页 38 摩擦力 打滑率干跑道湿跑道 刹车防滞系统通过调节刹车压力从而使机轮维持最佳打滑率（约10％），以获得最高的刹车效率和方向控制能力，并能有效地防止机轮锁死、拖胎等现象。
利用刹车防滞系统可以确保在任何道面上都能获得最佳的减速效果，即使飞行员使用最大人工刹车也不会出现机轮打滑、拖胎现象。
刹车防滞系统正常工作的前提条件之一就是飞行员踩刹车踏板量的稳定。
第 4 章 第 页39 （2）扰流板扰流板的基本作用在于通过破坏机翼上表面绕流从而减小升力，并增大气动阻力。