(发展战略)十二五民航发展应重视由量到质的转变最全版
（发展战略）十二五民航发展应重视由量到质的转变“十二五”民航发展应重视由量到质的转变2011-06-22民航资源网邹建军中国民用航空发展第十二个五年规划已经发布。
根据这个规划，未来五年，中国民航发展的主要目标是要提高航空持续安全水平、增强运输机场保障能力、建设现代空管服务系统、提升航空运输服务能力、促进民航发展方式转变。
具体来说，就是要到2015年，初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制，运输航空每百万小时重大事故率低于0.20；运输机场数量达到230个之上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系；空域不足的瓶颈有所缓解，空管保障能力稳步提高，保障起降架次达到1040万架次；运输总周转量达到990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%，航班正常率高于80%；通用航空标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番等。
同时，规划中也提出了相应的保障措施。
本文试就规划的内容，谈谈个人浅显的理解和见法。
壹、“十二五”民航依然会保持相对快速增长如果单从量的角度上见，“十二五”期间中国民航仍然会保持相对的快速增长，甚至其平均增长速度都有可能突破规划的目标。
之所以有如下的判断，主要基于如下几点：1、国民经济的平衡增长。
如果说前30年中国经济保持了快速增长，那么，在第十二个五年规划期间，中国经济在总量达到了壹定水平之后（从人均国内生产总值见，已经达到25000元之上），国民经济将难以再次出现快速增长态势，但在整体环境平衡的情况下，仍然能够保持稳定的增长。
考察我国航空运输总周转量和人均国内生产总值的关系，自1990至2010年近20年的历程，中国民航的发展大体能够划分为四个阶段（如图1）：1990-1998年（98年人均国内生产总值合美元大约是821美元），航空运输整体增长速度最低；1999-2003年（2003年人均国内生产总值合美元大约是1275美元），航空运输增长速度开始加速，但速度且不明显）；2004-2008年（2008年人均国内生产总值合美元大约是3456美元），加速度较为明显；2009年以后（2010年人均国内生产总值合美元开始超过4000美元），增长速度更是快于前三个阶段。
这种规律和世界民航的发展规律大体吻合，这就意味着“十二五”期间的中国民航仍然处于快速发展期。
图1：1990-2010年人均国内生产总值和航空运输总周转量之间的关系（数据来源：中国统计年鉴）2、我国企业参和全球市场竞争步伐加快。
在过去三十年，由于我国坚持对外开放政策，外贸进出口增长强劲，使得我国成为世界航空运输的热点市场，也成为各航空X公司争夺的重点。
继续考察近二十年我国外贸进出口发展情况，尤其是在2000年以后的壹些新迹象明显值得我们关注（如图2）：在2004年以前，我国对外贸易差额表现相对平衡；在2004-2008年之间，贸易顺差突然加大；而到2008年以后，贸易顺差却出现明显的下降趋势。
从我国现行的对外贸易政策走向，和我国经济发展、产业变革，以及劳动力成本变化情况来见，这种顺差有进壹步缩小的趋势。
这种迹象表当下航空运输方面，则是在促进国际航空运输需求快速增长的同时，逐渐消除单向性。
和此同时，随着我国企业的发展壮大，国际性发展和参和全球竞争的要求也日益加大。
根据2010年9月国家商务部、国家统计局、国家外汇管理局联合发布的《2009年度中国对外直接投资统计公报》，2009年，中国对外直接投资净额565.3亿美元，保持着连续8年的增长势头，尤其是对欧美的投资，在2009年增长了3倍之上。
这对于热门的北美航线、欧洲航线来说，无疑会极大地促进其需求增长。
图2：1990-2010年我国外贸进出口发展情况（数据来源：中国商务部）3、居民消费水平的升级。
至2009年，家庭可支配收入达到17175元，是1990年的11.4倍，决定居民消费能力的城镇居民家庭恩格系数也由54%下降到了37%，降幅高达34.7%；同期，农村居民家庭可支配收入也由1990年的686元上涨到了5153元，增长了7倍多，恩格尔系数也下降了30.3%（如图3）。
这就意味着无论是城镇居民，仍是农村居民，消费支出能力明显上涨，消费需求有了多样化的可能，对旅游消费等高等级的服务支出意愿开始加强，在定程度上极大促进了旅游市场的发展。
而旅游市场的发展，尤其是国际旅游市场的发展，受益的无疑是航空运输业。
2010年，我国入境人数增长了5.8%、出境人数增长了36%，同期，我国国际航空旅客运输量也增长了28.9%，未来五年，随着居民收入的提高，这种高速增长的态势仍将持续。
事实，这种高速增长的态势在2008年金融危机之前就已经开始显现（如图4）。
图3：1990-2009年我国居民收入（元）和恩格尔系数（%）（数据来源：中国统计年鉴）图4：1994-2010年我国出入境人数和航空国际旅客运输量（万人次）（数据来源：中国统计年鉴）4、综合交通运输体系发展的推动。
近年来，伴随着高速铁路的快速建设，国家综合交通运输结构已发生了较大变化，快速铁路运输网络和高速公路运输网络的完善，虽然在区域市场对航空运输形成了明显的竞争，但在整体上，却是促进了航空运输市场需求的增长，基本形成了综合交通运输体系的良性发展。
但和铁路、公路相比，经济波动对民航的影响更大（如图5）。
因此，“十二五”期间，在国民经济稳定发展的前提下，铁路、公路和民航仍将保持相互促进发展的格局。
另壹方面，由于铁路和公路发展的影响，也直接导致了航空运输企业商业模式的变革，尤其是以“低价格”为市场表现形式的“廉价”商业模式将大行其道，且有效促进航空运输市场需求的高速增长。
图5：1991-2009年铁路、公路和民航旅客运输量增长速度（%）（数据来源：中国统计年鉴）二、“十二五”民航强国梦的实现需要有质的变化可是，这种发展速度的保持是有条件的。
即在“十二五”期间，中国民航发展需要实现由量到质的转变。
自2007年以来，我国就已经成为仅次于美国的第二大航空运输国家。
可是，和这个第二大国不相称的是，在国际民航政策和相关规章制订的话语权争夺中，中国民航仍然居于弱势，世界民航的“中国规则”仍没有出现，这不能不说是壹种“缺陷”。
因此，2010年初，民航局提出了建设民航强国的战略目标，希望实现由民航大国向民航强国的转变。
这是中国民航发展的必然，也是目前中国民航发展面临的困难所要求的。
从我国民航发展的现状来见，我们至少面临着如下制约民航发展的问题：1、过高集中度影响系统运行质量。
高度集中，在壹定意义上对企业的盈利能力具有较大的帮助。
但这是限于竞争规模和市场规模相适应的条件才能达到的效应，如果市场规模大于竞争规模，高度的集中，最终会毫无疑问地影响到整个系统运行的效率和发展质量。
以2010年为例，排名靠前的7%的机场（前12个机场），其旅客吞吐量占全国的60%、货邮吞吐量占到80%左右；前25位机场（大约占全部机场数量的15%）的旅客吞吐量则是全国的80%，货邮吞吐量达到95%之上，机场业务系统表现出高度的集中（如图6）。
这种高度的集中，反映出的也是整个行业的高度集中，其带来的直接后果就是：这些排名靠前的机场基础设施明显不足（包括容量、人力资源等），机场拥挤严重，地面服务效率和航班正常率难以保证。
由此衍生的问题是：机场“贫富”不均，居于这些“繁忙”机场辐射范围内的支线机场长期得不到发展；企业服务产品难以定位，客货运输市场需求扭曲；航线网络结构恶化、区域发展不平衡现象日益严重；企业间的竞争白热化，差异化市场难以实现；行业监管资源难以合理配置等。
最终，必然会影响到系统运行的效率和质量，如企业人员安排难以平衡，造成员工工作量的不均衡，致使员工士气低落、运行安全中的人为因素频发等。
更为重要的是，这种高度集中在很大程度上仍影响了航空X公司的战略发展，尤其在各自主营基地的发展策略上，都希望在守住自己“地盘”的同时，能够在对方“地盘”上获得较好的份额，从而引发更为恶性的同质竞争，甚至是影响到机场的枢纽建设和国际竞争力。
图6：2010年不同机场数量占比时的旅客和货邮吞吐量份额（%）（数据来源：中国统计年鉴）2、单壹商业模式压制市场需求增长。
无论哪种服务市场，其需求在经济上都会表现层次性。
世界航空运输发展到今天，在那些航空运输发达国家，航空X公司的商业模式已经表现了较大的差异性：低成本航空X公司层出不穷，且日益壮大；传统大型网络航空X 公司纷纷采取多品牌发展策略，且大打“辅助收入”牌；联盟发展战略和独立发展战略且行，高端航空X公司在产品和服务上尽显“豪华”品质（如图7）。
而在我国，由于高度的市场集中，致使干线市场“垄断”特征明显，航空X公司明显缺乏商业模式变革的动力；二级航线市场，由于监管力度和方法问题，致使所谓“祖父”型航空X公司采取类似“虚占航班时刻”、采取非市场资源限制新进入者，长期独占市场的发展性，虽然赚得“金盆满钵”，却也影响了这些二线机场的发展；在新增市场需求方面，对于那些经济性需求，同样由于高度的集中和航空X公司的单壹市场定位模式，而无法得到满足，“大众化战略”在实际市场服务面前难以得到直接体现。
尤其是在全国上下都较为关注的支线机场发展方面，这种单壹的商业模式显然难以满足支线市场发展的要求。
图7：不同航空X公司的商业模式特征3、第三方代理机制缺乏制约服务创新。
由于历史的原因，我国机场管理模式且不存在严格意义上的机场管理机构，也缺乏实际的第三方代理机制。
当前的所谓代理，主要表现为机场代理或是其它航空X公司代理。
对于后者，由于航空X公司的竞争关系，无论是互为代理或是单壹代理，都会发生“已优他次”的服务现象，致使委托代理航空X公司在相同市场上明显弱于被委托航空X公司。
因此，大多数航空X公司倾向于前者。
可是，在集中管理、服务和运营于壹体的机场代理方，由于其企业逐利的本性，以及天然的垄断特性，不但在服务价格上提出较高的要求，而且在服务质量方面存在明显的“避重就轻”的现象，服务创新就更是成为壹种奢望。
可是，在我国民航高速发展，以及“十二五”期间我国将大力发展通用航空的背景下，要实现中国民航强国战略，我们需要不断的服务创新，机场服务的第三方代理机制建立就显得刻不容缓。
也就是说，我们需要在航空X公司、机场管理机构和第三方代理之间实现真正的特许和监管、委托和代理的关系，从而创造壹个能够满足最佳商业法则和服务水平协议的公平服务环境（如图8）。
图8：机场管理机构、第三方服务代理和航空X公司之间的关系三、“十二五”民航发展由量到质的转变路径显然，在“十二五”期间，我们需要采取相应的路径，逐步解决上述问题，以实现中国民航发展由量到质的转变：1、完善行业监管体系。
就目前而言，行业监管体系的完善至少要解决以下几个方面的问题：壹是机场管理条例的落实问题。
中国民用航空发展第十二个五年规划(2011年至2015年)
中国民用航空发展第十二个五年规划（2011年至2015年）全面落实《全国民用机场布局规划》。
实施枢纽战略，满足综合交通一体化需求。
加强珠三角、长三角、京津冀等区域机场的功能互补，促进多机场体系的形成。
到2015年，全国运输机场总数达到2 30个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。
北方机场群：将北京首都机场建设成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，新建北京新机场。
加快发展区域枢纽机场，发挥哈尔滨、沈阳、大连、天津机场分别在东北振兴和天津滨海新区发展中的重要作用。
培育哈尔滨机场面向远东地区、东北亚地区的门户功能。
发挥石家庄、太原、呼和浩特、长春等机场的骨干作用。
发展漠河、大庆、二连浩特等支线机场，新增抚远等支线机场。
华东机场群：培育上海浦东机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。
加快发展上海虹桥、杭州、南京、厦门、青岛等区域枢纽机场，满足长三角、上海浦东新区、海西和山东半岛蓝色经济区等国家区域发展战略需要。
培育青岛机场面向日韩地区的门户功能。
发挥济南、福州、南昌、合肥等机场的骨干作用。
发展淮安等支线机场，新增九华山等支线机场。
中南机场群：培育广州机场成为具有较强竞争力的国际枢纽机场。
完善深圳、武汉、郑州、长沙、南宁、海口等机场区域枢纽功能，满足珠三角地区、中部崛起、北部湾地区、海南国际旅游岛等国家发展战略和国际区域合作战略需要。
增强三亚、桂林等旅游机场功能。
发展百色等支线机场，新增衡阳等支线机场。
西南机场群：强化成都、重庆、昆明机场的区域枢纽功能，加快培育昆明机场面向东南亚、南亚地区的门户功能，服务于云南桥头堡发展需要。
提升拉萨、贵阳等机场的骨干功能，满足国家加快发展藏区和偏远地区发展需要。
发展腾冲等支线机场，新增稻城等支线机场。
西北机场群：强化西安、乌鲁木齐机场区域枢纽功能，满足关中-天水经济区和新疆地区快速发展需要。
培育乌鲁木齐机场面向西亚、中亚地区的门户功能。
提升兰州、银川、西宁等机场的骨干功能。
《交通运输“十二五”发展规划》全文
交通运输“十二五”发展规划中国交通运输部目录前言 (1)第一章指导思想和发展目标 (1)第一节发展需求 (1)第二节指导思想和基本原则 (3)第三节发展目标 (4)第二章综合运输 (7)第一节强化基础设施优化衔接 (7)第二节促进现代物流发展 (8)第三节加强城市客运管理 (9)第四节提高综合运输服务保障能力 (10)第三章公路交通 (11)第一节完善公路交通网络 (11)第二节加强公路养护管理 (13)第三节提升公路运输服务水平 (14)第四节完善公路市场管理 (15)第四章水路交通 (16)第一节有序推进沿海港口建设 (16)第二节加快发展内河水运 (17)第三节提升水运服务能力和水平 (19)第四节加强水运市场管理 (20)第五章民用航空 (20)第一节增强机场保障能力 (21)第二节建设现代空管服务系统 (22)第三节提高民航服务能力 (23)第四节加快发展通用航空 (24)第五节确保航空持续安全 (25)第六章邮政业 (26)第一节完善邮政普遍服务体系 (26)第二节构建快递服务体系 (27)第三节加强邮政行业管理 (28)第四节促进交通邮政协同发展 (28)第七章交通科技与信息化 (29)第一节推进科技进步 (29)第八章绿色交通 (33)第一节强化节能减排 (33)第二节节约集约利用资源 (35)第三节加强生态保护和污染治理 (36)第四节加强节能环保监管 (36)第九章安全与应急保障 (37)第一节加强安全生产管理 (37)第二节加强交通安全监管体系建设 (38)第三节加强交通运输应急体系建设 (39)第十章保障措施 (40)第一节加强组织领导，强化规划的指导性 (40)第二节加强资金保障，完善投融资政策 (41)第三节加强法规体系建设，深化体制机制改革 (41)第四节加强人才队伍建设，提供人才保障和智力支持 (42)第五节加强精神文明建设，提升行业发展软实力 (43)附表交通运输“十二五”发展指标汇总 (44)交通运输“十二五”发展规划前言“十二五”时期，我国经济社会发展将进入一个新的历史阶段，交通运输也将进入新的发展时期，依据《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》和《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，根据国务院批准交通运输部的职责和工作要求，我部组织编制了《交通运输“十二五”发展规划》（以下简称《规划》）。
(企业管理战略)安徽省民航“十二五”发展规划(征求意见稿)
安徽省民航“十二五”发展规划（征求意见稿）安徽省交通运输厅中国民航管理干部学院二〇一〇年八月目录一、安徽省民航“十一五”发展回顾 (6)（一）基础设施建设投资不断扩大 (6)（二）安全形势良好，服务质量不断提升 (7)（三）航空运力投入与客货运输量快速增长 (7)1.运力投入不断增加 (8)2.航空运输量快速增长 (9)（四）机场管理体制改革逐步深化 (11)（五）主要矛盾和存在问题 (12)1. 机场亏损严重，基础设施保障能力低 (12)2.民航发展与经济社会及安全要求不相符，与华东地区发展不协调 (12)3.运力投入仍显不足，大众化服务水平亟需提高 (15)4.省内各机场发展不平衡，通用航空与运输航空发展不平衡 (16)二、“十二五”期间宏观社会经济环境分析 (17)（一）“十二五”期间中国社会经济发展环境分析 (17)1.“加快经济发展方式转变”是“十二五”经济发展的主要基调 (17)2.工业化、信息化推动产业结构优化升级，服务业加快发展 (18)3.中部经济带加速形成，经济区域化是“十二五”经济社会发展主战场.. 19（二）“十二五”期间安徽省社会经济发展环境分析 (20)1.安徽积极参与泛长三角区域发展分工 (20)2.经济总量进入“万亿元俱乐部”，安徽经济崛起在即 (21)3.产业结构调整优化，航空运输发展空间广泛 (23)4.《承转移示范区规划》实施为安徽经济腾飞插上了翅膀 (24)5.合芜蚌自主创新试验区全面启动，加速航空运输业发展 (26)三、安徽省民航“十二五”发展行业环境分析 (26)（一）民航强国战略构想的提出为行业发展指明了路线图 (27)（二）地方政府推动民航发展的积极性高涨 (28)（三）地面交通快速发展，空地联合是未来交通发展主趋势 (30)（四）丰富的旅游资源将成为促进航空运输业发展的动力 (31)（五）周边机场将继续对民航产生分流影响 (32)（六）安徽省民航“十二五”发展环境影响综述 (34)四、安徽省民航“十二五”市场发展需求预测 (35)（一）安徽航空服务范围的确定 (36)1.航空运输市场发展路径 (36)2.旅游机场成长规律 (38)3.机场发展受周边大机场影响 (39)4.安徽省各机场服务范围的确定 (41)（二）安徽省航空运输总量预测 (42)1.安徽省民航“十二五”总体客运预测 (42)（1）预测方法一：时间序列预测 (42)（2）预测方法二：经济回归预测 (44)（3）预测方法三：对标预测 (48)（4）地面交通的分流预测 (50)（5）综合判断 (53)2. 安徽省民航“十二五”总体货运预测 (54)（1）预测方法一：经济回归预测 (54)（2）预测方法二：对标预测 (57)（3）综合判断 (59)（四）安徽省内各机场航空运输发展预测 (59)1.客运预测 (59)（1）合肥机场“十二五”航空客运发展预测 (59)（2）安庆机场航空客运发展预测 (62)（3）阜阳机场航空客运发展预测 (64)（4）蚌埠机场航空客运发展预测 (66)（5）芜湖机场航空客运发展预测 (68)（6）黄山机场航空客运发展预测 (70)（7）九华山机场航空客运发展预测 (71)（8）亳州机场航空客运发展预测 (75)2.货运预测 (77)五、安徽省民航“十二五”规划总体思路和发展目标 (80)（一）指导思想 (80)（二）基本原则 (80)1.主动发展 (80)2.协调发展 (81)3.科学发展 (81)（三）发展目标 (81)1.总体目标 (82)2.安徽民用机场发展目标 (84)六、安徽省民航“十二五”发展重点任务 (86)（一）抓紧落实省政府三定方案，理顺行业管理体制 (86)（二）全力打造合肥枢纽机场，争取客货并重发展 (89)（三）大力推动临空经济发展，培育临空产业集群 (91)（四）顺应交通综合化趋势，推进以机场为枢纽的综合交通运输体系建设 (93)（五）积极尝试全省机场资源的整合，建设完善机场体系 (94)（六）为通用航空创造环境，促进安徽民航协调发展 (95)附件一：国家及部分省市加快民航事业发展的相关政策 (964)一、安徽省民航“十一五”发展回顾“十一五”期间，在安徽省政府和民航系统共同努力下，安徽省民航得到了长足发展。
上海市发展和改革委员会、中国民用航空华东地区管理局关于印发《“十二五”上海民航发展纲要》的通知
上海市发展和改革委员会、中国民用航空华东地区管理局关于印发《“十二五”上海民航发展纲要》的通知文章属性•【制定机关】上海市发展和改革委员会,民航华东管理局•【公布日期】2012.07.24•【字号】沪发改城[2012]074号•【施行日期】2012.07.24•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文上海市发展和改革委员会、中国民用航空华东地区管理局关于印发《“十二五”上海民航发展纲要》的通知（沪发改城[2012]074号）市建设交通委、市口岸办、市规划国土资源局、市交通港口局、民航华东空管局、上海机场集团、东方航空公司、华东油料公司：根据《中国民用航空局上海市人民政府关于加快上海民航发展的战略合作协议》，现将《“十二五”上海民航发展纲要》印发给你们，请认真贯彻落实。
特此通知。
上海市发展和改革委员会中国民用航空华东地区管理局二○一二年七月二十四日附件：“十二五”上海民航发展纲要为落实《中国民用航空发展第十二个五年规划》、《上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《中国民用航空局上海市人民政府关于加快上海民航发展的战略合作协议》，明确“十二五”时期上海民航发展目标、重点任务、主要举措、推进机制、责任主体及政策支持，推进上海民航事业又好又快发展，强化上海航空枢纽地位，更好地服务于长三角和全国经济社会发展，依据《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19号）、《上海市人民政府贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》（沪府发〔2009〕25号）和《国家发展改革委关于印发长江三角洲地区区域规划的通知》（发改地区〔2010〕1243号），结合上海民航发展实际，特制定本纲要。
一、“十一五”上海民航发展回顾“十一五”时期，在民航局、上海市委、市政府的大力支持下，在各有关单位的共同努力下，上海民航事业取得了跨越式发展，上海航空枢纽建设站上了新的起点，为“十二五”期间的上海民航事业持续发展，奠定了坚实基础。
十二五民航发展前景和挑战共27页
谢谢
11、越是没有本领的就越加自命不凡。——邓拓 12、越是无能的人，越喜欢挑剔别人的错儿。——爱尔兰 13、知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强。——老子 14、意志坚强的人能把世界放在手中像泥块一样任意揉捏。——歌德 15、最具挑战性的挑战莫过于提升自我展前景和挑战
16、人民应该为法律而战斗，就像为 了城墙 而战斗 一样。 ——赫 拉克利 特 17、人类对于不公正的行为加以指责 ，并非 因为他 们愿意 做出这 种行为 ，而是 惟恐自 己会成 为这种 行为的 牺牲者 。—— 柏拉图 18、制定法律法令，就是为了不让强 者做什 么事都 横行霸 道。— —奥维 德 19、法律是社会的习惯和思想的结晶 。—— 托·伍·威尔逊 20、人们嘴上挂着的法律，其真实含 义是财 富。— —爱献 生
中国民航安全生产“十二五”规划讲稿
中国民航安全生产“十二五”规划讲稿吕尔学中国民用航空局航空安全办公室主任P 1同志们：这次安全会的召开正值“十一五”结束和“十二五”开局的交替之际，利用今天这个机会，就《中国民航安全生产“十二五”规划》的相关内容作个简要汇报，以便大家能更好的理解规划内容，对我们发给大家的“规划”征求意见稿提出修改意见和建议，有助于我们对规划做进一步的完善。
P 2我今天汇报的主要内容有四个部分：一是“十一五”安全规划实施回顾；二是“十二五”面临的形势；三是安全目标；四是主要任务。
P 3首先汇报“十一五”安全规划实施的总体回顾，归纳为八个方面。
第一个方面是“十一五”安全规划目标的完成情况P 4从图上大家可以看出，“十一五”期间，我国民航业高速发展，旅客周转量逐年递增，但事故率却呈逐年下降趋势。
到2009年百万小时重大事故率为零，2010年发生8.24伊春空难后，预计到本月31日，百万小时重大事故率为0.05，实现了“十一五”规划所提出的百万小时重大事故率低于0.3”的安全目标。
应该说，“十一五”期间，我国民航的安全水平保持在航空界、政府和公众可接受的状态，实现了“十一五”时期持续安全，发展的目标。
P 5同时，相对于飞行小时数的逐年递增，近十年来，事故征候万时率也呈下降趋势，运行品质逐年提高。
P 6此外，从中美两国的比较来看，2005年以来，我国运输航空百万小时重大事故率已经低于美国；（我国民航运输航空05年—09年，各年重大事故率均保持为零）（2000-2009年运输航空共发生重大事故三起，分别为：2000年的6.221、02年的4.15和04年的11.21，重大事故率十年滚动平均值为0.11，而美国同期相应指标为0.21）P 7与全球亿客公里死亡人数进行对比，2005年以来，我国民航亿客公里死亡人数也一直低于全球平均水平。
（05年—08年，我国民航运输航空亿客公里死亡人数一直为零，全球平均水平为0.01）以上数据表明“十一五”期间，我国民航安全水平有了很大程度的提高，已步入国际先进行列。
谱写民航十二五
中国民用航空局
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二、“十二五” 民航安全发展规划
中国航空制造业快速发展，民航适航审定能力亟待加强 “十二五”时期是中国航空工业的重大战略机遇期，民用航空工 业将快速发展，国产民用飞机将展翅高飞。中国民航适航审定 队伍建设、审定技术研究和验证能力亟待加强。
落实 主体责任
切实强化民航专业技术人员资质管理
深化 系统建设
提高安全风险管理水平和行业安全运行品质
中国民用航空局 20
三、安全规划实施保障措施
坚持 科技创新
充分发挥科技在促进安全生产、转变民航 发展方式中的作用
推进 文化建设
建立具有中国特色的积极的民航安全文化
加强 国际交流
学习借鉴国外先进技术和管理经验
中国民用航空局 21
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二、“十二五” 民航安全发展规划
中国航空运输需求快速增长，综合安全保障能力亟需提高
“十二五”时期，中国民航大众化、多样化、国际化趋势明显，快速 增长仍是阶段性基本特征； 行业综合安全保障能力与快速增长的运输需求之间的矛盾将是中国 民航发展的主要矛盾； 低空开放政策的实施将给通航产业带来巨大发展空间的同时，也将 为通航安全带来巨大压力。
五年平均增 长15.5%，20 10年分别达 到536亿吨公 里、2.67亿 人次
五年来中国民航主要发展指标保持快速增长
中国民用航空局
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一、过去五年中国民航安全工作
这些安全业绩，是在中国民航快速增长而综合安全保障 能力有限的形势下取得的，是在确保奥运会、世博会、亚运 会等重大活动和汶川、玉树抗震救灾，以及撤侨行动的重大 复杂背景下取得的，非常艰难，弥足珍贵，有许多好的经验 值得我们认真总结和发扬。
中国民航空管安全十二五规划(2010-10-21--S)
中国民航空管安全“十二五”规划（2011-2015 年）（征求意见稿）中国民用航空局空管局2010 年12 月目录？？ (1)前言安全是民航空管永恒的主题，持续安全是中国民航空管安全发展的核心理念，空管“五个体系”建设是促进中国民航空管安全稳定和可持续发展的重要基础。
“十一五”期间，中国民航空管已经完成了一体化改革，空管服务系统初步完成了现代化的技术升级改造，雷达管制已经开始成为普遍服务方式，空管安全管理在科学化、规范化、系统化方面取得了长足进步。
但从实际需求和发展趋势看，中国民航空管的安全基础仍然薄弱，安全管理体系尚不完善，安全管理机制需要进一步转变，安全管理技术需要进一步改善。
在“十二五”期间，中国民航空管将继续面临保障能力与民航业快速发展不适应、不协调的被动局面，特别是在需求持续刚性增长的情况下，中国民航空管的安全发展将面临更加严峻的挑战。
围绕民航强国建设目标，以持续安全理念为指导，按照空管“五个体系”建设要求，依据《中国民用航空安全规划纲要》和《中国民航安全生产“十二五”规划》特制定本规划，以指导未来5 年中国民航空管的安全工作。
一、中国民航空管安全概况和主要问题（一）民航空管安全概况“十一五”期间，中国民航运输总周转量、旅客周转量和货邮周转量的年平均增长率分别达到13.8%、14%和13.6%，高居世界第二，民航空管承受了前所未有的发展压力。
民航空管系统始终坚持安全第一，努力争取飞行正常，持续改善服务工作，此期间安全保障航班约？？？？架次，杜绝了空管原因所导致的航空事故，事故征候率和不安全事件发生率得到有效控制（呈逐年下降趋势），保持了较好安全态势（见图1），基本满足了民航事业发展要求。
“十二五”是实现民航强国战略发展目标的重要阶段，根据发展预测，未来五年民航年均增长速度将达到13%左右，预计2015 年的航班量将达到？？架次，是2009年的2倍多——[2009运输总周转量427亿吨公里，2015预测将达到900 亿吨公里] 。
民航十二五规划解读
第三部分 规划的思路
第四部分 发展的任务 第五部分 保障的措施
中国民航科学技术研究院民航发展所
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一、“十二五”的阶段特征
1. 快速增长期
世界经济恢复增长。“十二五”规划第一年，世界经济恢复到 金融危机爆发前的增长水平。 全球航空稳定发展。波音和空客公司预测未来20年，全球旅客 运输周转量年均增长4.7-4.9%，货邮周转量年均增长5.25.4%。亚太是增长最快地区之一。
国家经济持续增长。“十二五”国民经济增速7%。经济总体发 展水平的提升和经济发展方式的转变将为民航发展奠定坚实的 市场需求基础。
区域发展趋于协调。我国城镇化进程加快，国家区域经济社会 的协调发展，特别是随着中西部地区开发力度的加大，航空运 输作为改善地区交通条件的基本手段将发挥更加突出的作用。 中国民航科学技术研究院民航发展所 20
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二、积累的问题
基本矛盾 主要短板
十 一 五
航空服务 能力供给
人力资源 空域资源 基础设施 管理水平 空域资源 管理水平 基础设施 人力资源
快速增 长的航 空需求
十 二 五
空域资源紧张已成为民航发展的主要瓶颈。
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二、积累的问题
1. 可用空域不足
（之一）
（1） 机场空域限制情况严重
一、“十二五”的阶段特征
2. 基础设施建设高峰期
机场体系仍将快速建设。 多跑道系统机场和区域多机场体系的建设需求持续增长。 空管设施装备也进入急速增加和大规模更新阶段。
3. 资源制约突出期
资源环境约束趋紧。国家将严格控制土地使用，确保18亿亩耕 地；资源日趋紧张，发展新能源成为解决问题的重点，节能减 排成为重要国策。 低碳经济日盛。碳排放已成为全球议题，应对全球气候变化日 益成为各国应尽的义务。 可用空域资源愈加紧张，民众对噪音问题更加敏感。 中国民航科学技术研究院民航发展所 21
民航十二五规划出炉 快速发展通用航空
民航十二五规划出炉快速发展通用航空
从中国民用航空局获悉，《中国民用航空发展第十二个五年规划》日前正式出台。
根据规划，到2015 年民航运输总周转量将达990 亿吨公里，旅客运输量达4.5 亿人次，货邮运输量达900 万吨，年均分别增长13%、11%和10%。
规划明确，加快通用航空快速发展，到十二五末其作业量和飞机数量翻番。
通航补贴政策正在制定
中国民用航空局副局长王昌顺日前在贵阳召开的全国民航规划暨机场工
作会议上宣布民航十二五正式出台。
十二五民航发展的主要目标中提及运输能
力显著增强，到2015 年运输总周转量达990 亿吨公里，旅客运输量达4.5 亿人次，货邮运输量达900 万吨，年均分别增长13%、11%和10%。
航班正常率高于80%，公众对民航服务基本满意。
根据规划，通用航空将得到快速发展，基础设施大幅增加，作业领域不
断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。
民航局局长李家祥在该会议上表示，民航局正在制定补贴政策，全力支
持各地区发展通用航空、兴办通用航空企业。
民航局将按照国家航空应急救援
体系建设要求，在应急救援基础薄弱地区规划建设通用航空机场或起降场、应
急救援机队，特别是在东北、西部、偏远及经济欠发达地区规划建设紧急医疗
飞行服务体系。
与此同时支持有条件的通用航空企业在我国东北、西部、偏远
及经济欠发达地区，使用小型航空器从事短途客、货、邮运输业务，鼓励有条
件的地区开展通勤航空试点工作，实现与支、干线航空有效衔接。
运输机场总数将超230 个
根据规划，未来5 年计划新增机场55 个以上，到2015 年，全国运输机。