以高铁站点为核心的城市中心区解读

以高铁站点为核心的城市中心区解读——以南京南站为例陈明智01207118以高铁站点为核心的城市中心区解读——以南京南站为例一、研究背景随着世界信息和通讯技术（ICT）的不断发展，经济全球化成为但仅世界发展的基本特征。

长距离城市之间的往来显得更为紧密，于此相关联的交通出行也对应的发生了新的变化，表现出平均交通出行距离增加，出行频率和交叉移动增多等特征。

城市之间的旅行、区域之间的旅行已经成为人们生活日常生活的一个组成部分。

因此机场、高速铁路车站等交通枢纽地区的建设也成为城市规划者们关注的焦点。

“十一五”铁路网规划国家《铁路“十一五”规划》明确提出将进一步加快通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。

这标志着我国也将进入高速时代。

“十一五”期间启动的京泸高速铁路共设21个车站，其中7个一级站，南京站便是7大一级站之一。

与此同时，南京站亦是长三角城际铁路中一个重要的交通枢纽，在此背景下，南京南站的建设已然成为目前南京建设的重点。

本文将通过对相关理论的整理与研究，对规划建设中的南京南站进行解读。

二、相关概念解析2.1 高铁站点地址高铁站点选址会呈现出三种形式：一为位于城市外围区，二为位于城市边缘区，三为位于城市中心区。

高铁车站位于城市外围区，一般将该地区建成与副中心互补的区域经高铁站点与城市的关系济中心，引导城市空间的发展。

此时周边有大量的低密度建筑甚至农业用地，土地利用强度不高。

高铁站点位于城市边缘区时，往往成为城市副中心。

此时站点周边均为城市建设用地，存在部分工业用地，土地开发强度中等；站点与城市中心常以内部街道联系，二者联系密切，与其他城市往往以高速公路联系；站点的形态特征往往取决于原有城市中心对经济和人口的吸引力。

所以只有对中心城市的集聚力量加以控制，这些位于城市边缘的节点才有可能成长为成熟的市镇。

高铁车站建在城市中心区，车站的特征反而会逐渐显得不那么明显了。

此时站点周边开发强度较高，主要为居住和商业用地，对城市的影响尤为巨大。

城市中心区人流、车流量均较大，各种交通方式在此聚集，铁路站点将会成为城市公交线路的一个重要起点，发散到城市的各个方向。

而由于通勤条件的改善使得该区域加速了对办公用地的需求，同时娱乐和文化中心的聚集使居民有更多的选择，便捷的公共交通网进一步方便了区域的联系。

2.2 圈层区结构模式Schutz （1998）、Pol （2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“3个发展区”的结构模型：即第一圈层（primary development zones ）、第二圈层（secondary development zones ）和第三圈层（tertiary development zones ）。

第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min 距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min 距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。

由于圈层模型受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素的影响，使其理论模型存在较大的局限性，但我们还是可以发现在高铁车站周边15min 范围内的城市肌理与周边地区存在明显的差异，这些差异地区就是高铁车站最直接和直观的影响范围。

2.3 圈层区范围第一圈层为枢纽核心区，其范围已有定论，一般为800m 左右,这个区域内以步行为主,周边土地开发产生的交通量通过步行可以直达枢纽核心区乘坐地铁、公交等交通设施。

第二圈层的尺度具体大小,考虑尽量减少过境交通对枢纽地区的交通干扰。

故将周边过境交通的通道作为划分枢纽地区和周边城市的边界。

遵循一般道路系统的设计范式。

第三圈层为枢纽的扩散影响区，由于高速铁路综合交通客运枢纽是城市对外交通的门户地区，其服务范围即为枢纽的扩散影响区。

其扩散影响区的规模可能为整个市域，甚至是发展区与高速铁路站点的相互关系（Schutz,1998） 圈层区范围及作用相邻周边城市的部分地区。

2.4 圈层区用地类型分布第一圈层包括交通核、餐饮、宾馆、旅游、商务、信息、办公等，此类功能与高铁站场枢纽作用关联性最高，用地空间及功能布局上受交通枢纽“控制”最大，是高铁站场交通服务区域。

空间和功能布局上具有一定的“刚性”，边界容易界定。

是规划的重点。

第二圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。

用地包括办公、商务、居住，甚至文化、教育、工业等。

各类功能用地与车站关联性降低，逐步向常态的城市功能组织、空间结构和土地利用平衡过渡。

圈层区用地类型第三圈层是间接催化区域。

在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱，已经“恢复”正常的城市功能结构，或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。

2.5 路网分布模式高速铁路枢纽地区的路网主要承担交通功能、联系区域土地功能其次、因此在对路网服务模式的讨论中应立足所通过交通流特性，根据枢纽地区道路服务的交通流的起讫点是否在该地区把路网的服务模式分为三种：a.集散式，该服务模式下，方向可达性较强，方便城市中心区与城市周边组团或卫星城市的交通连接。

如南京南站。

b.穿越式，该种服务模式下路网解决了过境交通的问题，以及在空间上扩张了高铁车站的辐射范围。

将过境交通流引出的同时，也成为连接都市区与周边城市、引导区域土地利用方向和城市空间布局有序发展的重要组成部分。

如上海虹桥站。

c.混合式，这种模式下，站场地区的交通流没有明显的时空特性。

对此类型地区的服务模式研究侧重于道路网的服务效益最大化，建立起合理的路网级配，构筑开放式的结构。

周边的高等级道路承担着过境以及火车站的集散客流，发达的支路网分担周边用地产生的交通量以及车站发出的公共交通。

如法国里尔高铁站。

服务模式交通状况土地开发服务重点集散式主要为高铁战场的集散交通流，主要方向为主城方向形成新城市中心，各类设施纷纷进入集散换乘的高铁乘客穿越式都市圈交通量大，高铁交通流由公路网分流酒店，餐饮，居住区，办公高等级道路承担集散交通，同时沟通周边城市混合式交通流量巨大会展，商业，办公，以及其他各类设施提供舒适的换乘交通，为城市居民提供方便2.6 小结依旧以上理论分析，对与高铁站点周边三圈层对比如下：第一圈层第二圈层第三圈层功能区域核心枢纽区直接拉动区间接催化区活力很强强一般边界界定邻接地块，边界清晰，800米左右周边街坊，边界弱化不直接体现在用地功能上，边界开放站场对空间布局的影响直接控制直接影响无直接关联可达性直接联系间接联系间接联系5~10min 10~15min 10~15min 步行多种交通方式多种交通方式据车站距离/km 0.5~0.8 <1.5 >1.5高铁站点交通服务模式区位用地潜力旅馆类业用地、商业用地、金融保险业用地、商务办公用地、服务业用地、影剧院用地、图书展览用地等 居住用地，办公用地，旅游服务用地，商业用地，工业用地，文化娱乐用地等工业、仓储、居住、市政等高度关联的功能 餐饮、宾馆、商务、办公、信息、旅游等商务、办公、信息、居住、文化、教育、工业无直接关联 建设密度 极高 高 依赖于特殊功能发展动力 极高高适度三、 南京南站规划方案解读3.1 研究范围界定本文中规划方案以2010年东南大学城市规划设计研究院《南京南部新城核心区规划整合及启动区概念性城市设计》及其后续方案为分析案例，现行建设亦是以此为原本进行的。

在该方案中将南站地区分为三个范围：南部新城区：西起凤台南路、北至外秦淮河，以绕越公路为界 ，总面积约184平方公里；南部新城区核心区：西起凤台南路、南至秦淮新河、宏运大道，北至外秦淮河、东至 宁杭高速，总用地面积70平方公里；南部新城区核心区启动区：南站片区、雨花软件园、宁南商贸园、红花-机场创意街区。

总面积约30平方公里。

由于其涉及面积较大，故仅选取核心启动区中南站周边地块作为研究范围。

研究范围北至绕城公路，西至机场高速公路，南至外秦淮河，东至宁溧路。

3.2 功能定位依据南京2007~2020年新一轮总体规划，新街口、河西新城及南京南站被定位为南京市三大中心区之一。

其中新街口为南京市传统的城市中心，河西将重点强化其商务文化休闲南部新城规划范围南站中心区研究范围功能，南京南站突出商务商贸功能。

由此南京江由现有的单中心格局变为一主（新街口）两副（河西中心、南部新中心）的“金三角”多中心格局。

在将来的建设中，南站地区将是南京市县多中心网络化格局中的重要一环，同时高速化交通带来的人流、信息和资金流交汇，为城市产业结构调整和升级带来新的机遇，南站周边地区将成为城市现代商业服务业功能的集聚区。

南京“金三角”中心体系3.3 用地功能布局高铁南站地区土地利用规划高铁南站地区土地利用呈现较为明显的圈层式结构，高铁站点为核心，第一圈层主要为商业金融类用地，同时包含部分商住混合用地；第二圈层主要为居住用地，同时配套有行政办公用地、市政设施用地、教育科研用地等；第三圈层则依据南站周边发展情况分别布置用地，属于间接催化区。

南站周边地区土地利用符合Schutz、Pol等人提出的高铁站点周半地区开发模式。

3.4 空间形态高铁站点空间主要沿其南北向轴线分布，由被至南分别是火车站北广场，火车站站屋节点、火车站南广场、景观活动主轴和秦淮外河景观活动节点。

南北向的中轴线串起了整个南站地区的功能，公共活动场所为与中间，向外分布商业活动，在向外则是安排居住等功能。

在建筑高度分布上，中央景观轴线中间绿地控制在12米以下，轴线两侧商业办公建筑控制在100米以上，向东西两翼建筑高度控制在60~100米，总体上呈现中间高两头低的立体空间形态。

南站地区建筑高度控制及鸟瞰图3.5 道路交通高铁南站内部中央景观轴线主要分布城市支路，作为生活性道路，道路红线宽度为16~24米；两侧有两条主干道穿过，分别是站东路和站西路，分隔商业区和居住区，作为从站点内部到外部的快速通过道路；城市快速路则主要分布在站点边缘位置，对站点内部活动影响不大。

另有4条轨道交通从地底通过。

除铁路客运站外，南京南站还将集中城市轨道、长途汽车、常规公交、出租车以及小汽车等多样化的交通方式，统筹布局邮政等配套设施，形成现代化综合性客运交通枢纽。

参考资料1、郑德高，杜宝东.寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践[J].国际城市规划，20072、侯明明.高铁影响下的综合交通枢纽建设与地区发展研究[D].上海：同济大学，20083、夏静.城市火车站周边地块城市设计[J].山西建筑，20104、南京市总体规划修编（2007—2030）.南京总体规划修编编制组，20085、南京市铁路南站地区控制性详细规划.东南大学城市规划设计研究院，20096、南京南部新城区核心区规划整合及启动区概念性城市设计.东南大学城市规划设计研究院，2010。