《深圳市综合交通体系规划(2013—2030)》编制探索
深圳市公共交通规划
深圳市公共交通规划深圳市人民政府二○○五年十一月目录第一章目标与策略第二章重组公交企业逐步实施区域专营第三章构建多模式、一体化的公交线网第四章建设大运量快速公交系统完善公交专用道体系第五章加强公交枢纽、场站设施的规划建设第六章加强营运监管改进营运服务第七章制定有针对性的公交财政扶持政策第八章完善公交价格体系附表：近期措施汇总表第一章目标与策略第一条公共交通是城市客运交通体系中最为重要的组成部分。
为实现深圳市建设国际化、现代化中心城市的发展目标，围绕贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的要求，必须大力构筑与社会经济发展相适应、与城市发展相协调、优质高效快捷的城市公共交通体系。
第二条经过二十多年的努力，深圳市的公共交通发展取得了巨大成就。
截止到2004年底，全市共有公交线路378条，大、中巴公交车辆8651辆，年客运量达12.7亿人次，分别比1998年增长60%、67%和81%;出租车10305辆，年客运量达2.27亿人次，分别比1998年增长21%和220%。
为更好地满足乘客需求，促进公交健康发展，近年来公交行业在多层次服务、新技术应用、经营体制改革等方面，都进行了积极的探索和有益的实践。
第三条但近年来，随着社会经济的迅速发展，小汽车快速进入家庭，全市公交出行量占机动化出行总量的比例从2001年的45%下降到目前的41%，而同期小汽车出行所占的比例则从25%上升到32%，城市客运结构呈恶化的发展趋势，全市公交发展面临严峻挑战。
1、公交专营模式面临挑战。
目前实行的以线路专营为主的经营模式，在公交前期发展过程中发挥过重大作用，但也带来市场准入门槛较低、公交经营主体多、缺乏规模效应、市场竞争较为激烈等问题。
2、公交供需矛盾依然突出。
公交线网、场站配套设施、财政扶持资金等公交资源配置难以适应公交需求的增长。
另外，公交市场的激烈竞争也使得现有公交资源得不到有效整合和充分利用，更加剧了公交的供需矛盾。
3、缺乏明确的公交优先发展政策。
国家公路网规划(2013年-2030年)
国家公路网规划（2013年-2030年）目 录前言 (1)一、规划基础 (2)（一）发展形势 (2)（二）发展要求 (2)二、指导思想、基本原则和规划目标 (4)（一）指导思想 (4)（二）基本原则 (4)（三）规划目标 (5)三、规划方案 (6)（一）普通国道网 (6)（二）国家高速公路网 (8)四、规划实施 (9)（一）实施方案 (9)（二）实施效果 (10)（三）保障措施 (10)附图 (12)前 言《中华人民共和国公路法》（第一章、第六条）明确，公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道。
国家公路指《中华人民共和国公路法》规定的国道，是综合交通运输体系的重要组成部分，包括普通国道和国家高速公路，由具有全国性和区域性政治、经济等意义的干线公路组成。
其中，普通国道网提供普遍的、非收费的交通基本公共服务，国家高速公路网提供高效、快捷的运输服务。
为加快建设综合交通运输体系、促进现代物流业发展，构建布局合理、功能完善、覆盖广泛、安全可靠的国家公路网络，特编制《国家公路网规划》（以下简称《规划》），规划期限为2013年至2030年。
《规划》是公路交通基础设施的中长期布局规划，体现了国家发展综合交通运输的战略方针，是指导国家公路长远发展的纲领性文件。
一、规划基础（一）发展形势。
1981年，原国家计划委员会、国家经济委员会和交通部印发的《国家干线公路网（试行方案）》明确，国道由“12射、28纵、30横”共70条路线组成，总规模约11万公里；2004年，国家发展和改革委员会印发的《国家高速公路网规划》明确，国家高速公路网由“7射、9纵、18横”等路线组成，总规模约8.5万公里。
截至2011年底，全国公路总里程达到410.6万公里，其中普通国道10.6万公里，国家高速公路6.4万公里。
公路交通的快速发展，有效缓解了我国交通运输紧张状况，显著提升了国家的综合国力和竞争力。
但随着经济社会的快速发展，现有的国家公路网规划与建设仍面临一些亟待解决的问题：一是覆盖范围不全面。
深圳市轨道交通线网规划(2016-2035)(草案)
今日，乐居拿到一份由深圳市规土委制定的《深圳市轨道交通线网规划(2016-2 035)》，满满46页亮点太多。
据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长425. 9公里，普速线路24条，总长839.1公里。
与东莞将有10条线路衔接，与惠州共3条线路衔接。
同时，在深圳地区规划了7条城际线路，形成约278.4公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。
本次规划范围虽是深圳市行政区范围，但研究范围拓展到了香港、广州、东莞、惠州、珠海、中山和深汕合作区等地。
规划还提出，要不断强化与莞惠和河源、汕尾“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。
以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。
△深圳市轨道线网总体方案（2016-2035）△深圳市轨交线网总体布局一览来源| 深圳市规划和国土资源委员会、深圳市规划国土发展研究中心深圳新浪房产综合整理转载请注明1、在现有5条快线基础上再增3条快线△新增及调整快线一览在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。
新增和调整线路具体如下：（1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约4.8公里。
（2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约57.1公里。
（3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长53.7公里，延伸段长约1.8公里。
（4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约65.5公里。
（5）调整20号线为快线并南延至福田会展中心：原规划为空港新城至T4枢纽的普速服务线路，调整为市域快线，线路由机场北（T4）枢纽向东经机场东枢纽转向107国道，经西乡、新安转向深南大道，经南山科技园、白石洲、车公庙、香蜜湖等片区后，转向福田中心区会展中心，同时预留北延与东莞2、3号线构筑枢纽换乘的条件，调整后线路长约44.7公里。
《国家公路网规划(2013年-2030年)》公布：公路网总规模约40万公里
《国家公路网规划（2013年-2030年）》公布：公路网总规模约40万公里来源：科技日报 2013-06-24交通运输部6月20日公布了由国家发展改革委会同交通运输部编制的《国家公路网规划(2013年-2030年)》。
今后十几年，我国将投入4.7万亿元，到2030年建成总规模约40万公里的国家公路网。
全国所有县级及以上行政区将都有普通国道覆盖，国家高速公路连接所有地级行政中心及城镇人口超过20万的中等及以上城市。
据交通运输部总规划师戴东昌介绍，总规模为40.1万公里国家公路网由普通国道和国家高速公路两个路网构成。
普通国道网由12条首都放射线、47条北南纵线、60条东西横线和81条联络线组成，总规模约26.5万公里。
国家高速公路网由7条首都放射线、11条北南纵线、18条东西横线，以及地区环线、并行线、联络线等组成，约11.8万公里；另规划远期展望线1.8万公里，主要位于西部地广人稀的地区。
戴东昌表示，通过《规划》的实施，我国将形成布局合理、功能完善、覆盖广泛、安全可靠的国家干线公路网络，实现首都辐射省会、省际多路连通、地市高速通达、县县国道覆盖。
1000公里以内的省会间可当日到达，东中部地区省会到地市可当日往返、西部地区省会到地市可当日到达；区域中心城市、重要经济区、城市群内外交通联系紧密，形成多中心放射的路网格局；沿边沿海公路线路贯通，国边防建设能力显著增强；有效连接国家陆路门户城市和重要边境口岸，形成重要国际运输通道，与东北亚、中亚、南亚、东南亚的联系更加便捷。
在规划中，普通国道的里程将由10.6万公里增加到26.5万公里。
对于这种明显的增加，相关政府方面表示原因在于汽车保有量的大幅度增长。
据统计，当前我国民用汽车保有量已经达到了1.1亿辆，是1981年的60倍。
预计到2030年，交通运输需求量、主要通道交通量或将有3—4倍的增长。
国家发展改革委基础产业司司长黄民指出，面对交通需求量的增长，10.6万公里的普通国道显然已不能支撑和适应。
从综合交通规划角度看小汽车限制政策的实施--以深圳市为例
从综合交通规划角度看小汽车限制政策的实施--以深圳市为例孙永海;邓琪;陆锡明【摘要】小汽车限购、限行政策引发各界讨论，但是缺少从城市综合交通体系角度出发阐述并反思政策推出背景和调整思路等方面的研究。
分析讨论深圳市历次综合交通体系规划中小汽车限制政策规划内容及实施情况。
探讨综合交通体系规划层面，面向道路交通可持续发展应当提出的小汽车限制政策内容及要求。
在战略层面提出小汽车发展政策，强调交通规划与城市总体规划的协调，强化管理政策的法定地位。
最后提出，要持续加快构建一体化公共交通体系，并通过更严格的限制小汽车拥有、使用措施，继续深化道路空间使用管制。
%Although the restriction policies on car purchase and usage have been widely debating in recent years, few of studies put eyes on evaluating such policies from a perspective of comprehensive urban trans-portation system. This paper reviews the performance of private car restriction plans in Shenzhen, specifi-cally from the point of Shenzhen comprehensive transportation planning over the years. The application of car restriction policy proposed in comprehensive transportation planning is discussed. At comprehensive transportation planning level, car restriction policies and requirement should be proposed to promote road-way sustainable development. The paper discusses car development policy, coordination between transpor-tation planning and urban general plan, and legal status of management policies at a strategic level. Finally, the paper urges to develop an integrated public transportation system and improve roadway space manage-ment through effective measures for car purchase and usage.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2016(014)004【总页数】8页(P51-58)【关键词】综合交通体系规划;小汽车;限制政策;深圳市【作者】孙永海;邓琪;陆锡明【作者单位】深圳市规划国土发展研究中心，广东深圳518000;深圳市规划国土发展研究中心，广东深圳518000;同济大学建筑与城乡规划高等研究院，上海200040【正文语种】中文【中图分类】U491.1+2对小汽车进行科学管理是各大城市追求可持续发展的重要议题。
深圳交通规划
深圳交通规划深圳交通规划是指为了满足城市发展需要，提高交通运输效率，合理布局交通网络，改善市民出行条件而进行的一项长远规划。
深圳作为中国的特区和改革开放的前沿城市，交通规划必然是十分重要的一项工作。
首先是公路交通规划。
深圳交通规划在公路方面，主要规划了快速路、城市主干道和支线道路的改建与新建，以及交通枢纽的建设。
其中，快速路主要针对市区内交通拥堵情况较为严重的路段进行改造，改善通行条件。
城市主干道和支线道路的规划旨在加强对各个区域的交通支撑能力，提供便捷的出行通道。
交通枢纽的建设则着重考虑到市民从不同交通方式的转换需求，方便市民出行。
其次是城市轨道交通规划。
深圳交通规划在轨道交通方面，主要规划了地铁线路的延伸与扩容。
深圳目前已经建成有9条地铁线路，连接了市内各个重要区域。
未来，深圳将进一步扩大地铁网络覆盖范围，以满足日益增长的出行需求。
同时，深圳也将加强与周边城市的轨道交通互联互通，形成更加便捷的城际交通体系。
再次是公共交通规划。
由于深圳人口集中、交通密集，公共交通在解决市民出行问题上起到了重要的作用。
深圳交通规划在公共交通方面，主要规划了公交线路的优化与扩充，以提供更加舒适、便捷的乘车环境。
此外，还规划了公共自行车和租赁汽车的推广与使用，鼓励市民绿色出行，减少对个人车辆的依赖，缓解交通拥堵。
最后是交通管理与智能化规划。
深圳交通规划在交通管理方面，主要规划了交通信号灯的优化与智能化建设，以及交通运行的数据采集与分析。
通过采用智能交通技术，可以实时监控交通状况，根据实际情况调整信号灯的运行时间，提高交通信号的配时效率。
此外，还可以通过大数据分析，优化交通路线，预测交通状况，提供更加精准的交通管理服务。
综上所述，深圳交通规划主要包括公路、轨道、公共交通和交通管理与智能化等方面。
通过合理规划，深圳可以建设更加便捷、高效、绿色的交通体系，提升市民的出行体验，推动城市的可持续发展。
深圳市城市交通规划编制办法
城市交通规划与设计编制内容、深度与收费标准暂行办法（报批稿）目录一、总说明 (2)第一章背景 (2)第二章依据和原则 (3)第三章城市交通规划与设计体系（层次、项目和任务） (4)二、城市交通规划研究收费标准 (7)说明 (7)第一章城市交通整体研究 (9)第二章停车需求及对策研究 (11)第三章轨道交通长期规划—策略性交通设施规划研究之一 (12)第四章干线道路网规划—策略性交通设施规划研究之二 (13)第五章道路公共交通规划—策略性交通设施规划研究之三 (14)第六章客运枢纽发展长期规划 (15)第七章货运枢纽发展长期规划 (16)第八章次区域或分区道路交通规划 (17)第九章片区交通规划 (17)第十章交通影响分析 (19)第十一章居民出行调查 (20)三、城市交通规划设计收费标准 (21)说明 (21)第一章枢纽交通概念设计 (23)第二章干线道路概念设计 (24)第三章轨道线路场站详细规划及场站周边地区交通与土地发展大纲规划 (26)第四章区域交通综合改善研究 (28)第五章城市道路交通设施综合设计 (30)附件1 城市交通规划与设计收费标准说明 (31)（一）收费标准形式 (32)（二）交通规划研究一：政策、长期策略与枢纽收费说明 (33)（三）交通规划研究二：分区、片区交通规划与单体交通影响分析收费标准说明 (34)（四）交通规划设计一：详细规划与概念性设计收费标准说明 (36)（五）交通规划设计二：改善研究与综合设计收费标准说明 (38)一、总说明第一章背景1. 目前，国家建设部颁布的《城市规划设计收费标准》（1993，以下简称“规划收费标准”）文件中，交通规划设计的项目，只有城市交通规划、城市道路规划、城市道路主要交叉口规划3项，而且对规划内容、深度未作明确规定，已远远满足不了大城市的城市与交通建设对交通规划设计研究的要求。
2. 1995年建设部有关部门组织制订了《交通规划收费标准（建议稿）》（以下简称“建议稿”），但由于新的收费标准出台要经过很长的编审过程，今后相当一段时间内都难以正式颁布。
300-以“主干+接驳”模式构建深圳一体化公共交通体系
2.2.1 通勤出行距离不断增长，并有向全市域扩展的趋势 2005 年，全市居民机动化出行的平均出行距离仅为 5.5 公里，以原特区内为中心，出
行半径基本在原特区以内。2010 年居民出行调查显示，全市居民的机动化平均出行距离已 经达到 9.8 公里，通勤出行距离为 10.42 公里，出行半径已经扩展到了第二圈层[2]。随着光 明新区、坪山新区、大鹏新区的相继成立、大空港等地区的开发建设，以及未来总规确立的 外围组团中心的不断完善，可以预计到全市的通勤出行距离还将进一步扩大，最终将拓展到
2
联系的需求；另一方面需要在组团中心（尤其是在原特区外）形成强大的交通枢纽，实现主 干和接驳的换乘，同时，以枢纽为核心组织土地利用的开发，促进组团中心的形成，从而真 正促进原特区外组团中心的形成。 2.3.2 维持公共交通“一小时”服务水平的时间竞争力
公交出行行程时间是公交竞争力的重要体现。根据研究和许多城市实践经验表明，从出 行者的生理、心理和城市运营效率等方面来说，一个城市合理的公共交通方式出行行程时间 应控制在一个小时内为宜，否则不仅公交出行者难以忍受，也会降低社会经济的运行效率。 另一方面，当外围城市组团与城市中心区的公共交通联系超过一个小时，将极大的降低外围 组团的可达性和公共交通的吸引力，不利于外围组团中心土地、资源、人流的集聚，最终影 响外围组团中心的培育和打造。因此，若要维持一小时“门到门”的公交出行时间服务，促 进城市外围组团中心的形成，就有必要在全市范围内，尤其是城市中心区与外围组团之间构 建快速、便捷的公共交通联系，打造全市域范围的“一小时”公交出行圈。当常规公交和普 速轨道难以难道这一目标时，就需要考虑在中心城区与外围组团之间构建城市快速轨道交通 系统。
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摘要：通过回顾评价深圳市历次综合交通体系规划的得失，分析城市转型对于综合交通体系的挑战
以及新形势下综合交通体系规划的定位。以《深圳市综合交通体系规划(2013—2030)》为例，对规
划编制的内容和方法开展研究，具体包括：转型导向的交通发展目标与指标体系、一体化的综合交
通体系组织、立足区域协作的整体交通战略、与组团结构相匹配的交通分区组织、与城市功能布局
交 通
dicator system of reform- oriented transportation development, integrated organization of comprehensive
体
系
transportation system, transportation strategies based on regional cooperation, transportation zoning organi-
第三，交通规划与城市空间布局及土地 利用缺乏协调互动，基本是被动地适应城市 功能的变化和土地利用规划的调整，对于多 中心组团结构的优化缺少积极主动的引导。
第四，以往的规划都以设施布局和建设 方案为主体内容，交通政策只作为配套措 施，研究相对薄弱且不成体系，难以发挥对 交通需求的有效调控作用。在资源紧约束的 条件下，仅靠交通设施建设势必无法满足持 续增长的居民多样化出行需求。
规
zation coordinated with group distribution, coordinated transportation management and control policy, and
划
(2013—2030)》
intelligent transportation strategy in an era of big data are discussed. Finally, the paper presents the charac-
Urban Transport of China Vol.13 No.2 March 2015
作的措施建议。
2 城市转型给深圳市综合交通体系带
城 市
1.2 《深圳市整体交通规划》
来的挑战
交
通
2005 年，深圳市政府发布了面向国际化
二
城市建设目标的 《深圳市整体交通规划》。
近年来，深圳市已经发展成为常住人口
综合交通与轨道交通规划》 和 [3] 2005 年 《深 圳市整体交通规划》 。 [4]
1.3 历次综合交通体系规划的局限性
随着城市发展进入存量开发为主的阶
1.1 《深圳市综合交通与轨道交通规划》
2001 年，深圳市城市发展进入“全境开 拓”时代，城市建设重心逐步转向原特区 外；城市人口规模快速增长，机动车数量激 增，高出行频率居民比例和居民平均出行距 离明显增加。在此背景下编制的 《深圳市综 合交通与轨道交通规划》 提出“建设以轨道 交通为骨干、具有交通空间园林化特色的高 效、可持续发展的城市综合交通体系”的发 展目标，制定“形成以轨道交通为核心的、 对小汽车交通有竞争力的公共交通系统”的 交通发展战略[3]。该规划首次安排了国家与 区域线路、市区干线、局域线三种类型的轨 道交通网络，共计 15 条线约 365 km，有效 指导了深圳市轨道交通二期工程的规划建 设，是一个具有长远战略眼光和前瞻性的规 划。但由于该规划的工作重点是服务于综合 交通发展目标下的轨道交通规划，对于轨道 交通以外的其他交通系统研究相对缺乏深度 和广度。虽然提出了建立对小汽车具有一定 竞争力的公共交通的思路，但缺少可实际操
文章编号：1672-532（8 2015）02-0011-08 中图分类号：TU984.191 文献标识码：A DOI:10.13813/11-5141/u.2015.0203
《深圳市综合交通体系规划(2013—2030)》 编制探索
——以更具竞争力、可持续的综合交通体系促进 城市转型发展
邹 兵，邓 琪，孙永海 (深圳市规划国土发展研究中心，广东 深圳 518040)
客运专线、厦深铁路、机场 T3 航站楼等重 大设施顺利完成建设并投入运营，深圳市的 区域交通枢纽地位得到显著提升。5 条轨道 交通线开通并初步成网，城市“快、干、 支”常规公交网络和“七横十三纵”的高快 速路系统逐步完善，基本满足不断增长的城 市交通需求，支撑了经济社会快速发展和城 市空间的拓展优化。
本原因是尚未形成与城市空间拓展相匹配
在产业转型方面，深圳市在持续强化高 新技术、现代物流、金融和文化产业等支柱 产业的同时，大力培育互联网、生物、新能
的全市域公交体系。面对城市外围与中心 城区越来越严重的“潮汐式”交通压力，综 合交通体系规划不应被动地接受或顺应这种
源、新材料等战略性新兴产业。产业转型升
teristics of planning procedures and thoughts on comprehensive transportation planning in the era of urban
development reform.
编 制
Keywords: comprehensive transportation system planning; transition and development; adjustment for
○
一 五
规划提出“实施全面的一体化交通发展策
规模超千万、经济实力位居全国前列的超大
年
略，构筑以轨道交通为骨干、常规公交为主
城市，进入以转型发展和质量提升为主的阶
第 十
体、各种交通方式协调发展的一体化的交通
段，交通体系发展也面临新的挑战。
三 卷
体系”的目标，制定了 14 个方面的发展策
第
略和行动计划[4]。在该规划指导下，深圳市
力 、
可
持
续
2010 年 8 月 ，《深 圳 市 城 市 总 体 规 划
也是引导深圳市交通发展模式转型的纲领性
的 综
(2010—2020)》 [1](以下简称 《城市总规》 )获
文件，将为全市各类交通专项规划和政策制
合 交
得国务院审批，明确了深圳城市发展模式将
定、修订以及各项设施的建设管理提供指导
通 体
(2008―2020 年)》 的统一部署，发挥深莞惠
就业功能向中心城区的持续高度集聚、居住
都市区核心城市的辐射和带动作用，引领珠
功能不断外迁，导致市域交通呈现原特区内
三角向“亚太地区最具活力和国际竞争力的
外“钟摆式”出行特征，与城市组团化空间结
世界级城市群”迈进[5]。同时，深圳市还将
构的目标呈现明显偏离的趋势，原特区的单
趋势，而应通过合理的交通体系组织和行之
级需要交通服务体系的积极支持。以物流业
有效的交通政策进行需求管控、引导出行、
为例，过去以低附加值、大规模运输为主的
调节交通结构、降低出行总量，并通过交通
公路、港口物流方式将发生变化，高时效性 的航空与高铁运输将稳步增长，港口大宗产
2.1 城市定位的提升需要持续强化区域
二 期
逐步建立了与城市规划相衔接的交通规划体
交通设施的支撑
12
系，并编制和修订了包括机场、港口、铁
深圳市已经确立了建设全国性经济中心
城市、现代化国际化先进城市的目标，并将
心”组团式空间结构 ， [1] 这也是深圳市一直
按照 《珠江三角洲地区改革发展规划纲要
追求的理想空间目标。但近年来城市服务和
尽 管 深 圳 市 已 建 成 178 km 的 轨 道 交 通 网
重要综合交通枢纽和对外开放门户的职能。
络，但公共交通占机动化出行比例仅从 2000
年 37%提升至 2012 年 49%；小汽车出行在机
2.2 城市的转型发展要求构建与之相匹 动化中的比例却由 13.9%提升至 42%，其根
配的交通服务体系
深圳市转型发展的需求，就综合交通体系规
型孙 发永
作，既作为落实 《城市总规》 的重要措施， 划编制内容和方法进行新的探索和思考。
展海
11
专题
1 深圳市历次综合交通体系规划回顾 路、轨道交通、常规公交、干线路网、停车
与评估
等专项交通规划。随着规划的实施，深圳交 通也进入发展建设的“黄金 10 年”，广深港
《
in Shenzhen, this paper identifies the challenges in the comprehensive transportation system development
深
brought by urban development reform and the functionality of transportation system planning under the
深圳市是中国最早开展交通规划编制的 城市之一。20 世纪 80 年代中期至 90 年代， 深圳市完成了一系列道路交通专项规划，有 效指导了经济特区早期的交通设施建设，奠 定了原特区的交通路网骨架和空间格局。进 入 21 世纪后，深圳市开始组织编制覆盖全 市域、包含各类交通方式的综合交通体系规 划，其中较有影响力的有 2001 年 《深圳市
的协调互动、注重协同的交通管控政策，以及应对大数据的智能交通策略等。最后介交通体系规划的进一步思考。
关键词：综合交通体系规划；转型发展；存量优化；深圳
Overview of “Shenzhen Comprehensive Transportation System Planning (2013- 2030)”: Reforming Urban Development for a More Competitive and Sustainably Comprehensive Transportation System