国外铁路安全技术保障体系分析研究
中外铁路安全对比分析
中外铁路安全对比分析铁路安全生产是永恒的主题，是不分国籍的，自1825年9月17日英国第一条铁路建成并投入使用以来，铁路为人类社会的文明进步与经济发展作出了巨大贡献，如今铁路作为现代交通的重要运输方式之一，其交通安全依然备受我们的重视，虽然铁路事故发生率与公路相比较低，可是事故死亡率较高，一次事故所造成的损失较大，不同的事故带来的后果也不完全相同。
对比历年来我国和西方一些发达国家在铁路事故方面的例子，找出差别并进一步挖掘其原因，并提出一些行之有效的改善性意见，希望能进一步减少我国铁路事故的发生。
关键词：铁路事故的定义铁路事故的等级铁路安全与国情铁路安全与科学进步一、铁路事故的定义铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故（以下简称事故）。
二、铁路事故等级根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
有下列情形之一的，为特别重大事故：（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的；有下列情形之一的，为重大事故：（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；（二）客运列车脱轨18辆以上的；（三）货运列车脱轨60辆以上的；（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；有下列情形之一的，为较大事故：（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
国外铁路大数据研究与应用现状
国外铁路大数据研究与应用现状0 引言随着信息采集、存储、分析技术的日益成熟，大数据已逐渐成为推动行业进步与社会发展的源动力，成为国家基础性战略资源。
计算社区联盟（Computing Community Consortium）曾发表白皮书《大数据计算：在商务、科学和社会领域创建革命性突破》，并提出“大数据真正重要的是新用途和新见解，而非数据本身”。
我国铁路转企改革加速稳步推进，铁路正处于关键的转型期。
盘活数据资产、深挖数据价值、发现新知识、提升新能力，有助于推进铁路转型升级、创造新的利润增长点。
中国铁路总公司高度重视数据资源的开发利用，强调铁路应依托既有数据资源优势，统筹开展大数据专项应用，加强数据分析，提高铁路信息化应用水平。
大数据的概念是铁路行业多年来一直关注的问题，过去10年间，自动化检测技术的普及使这一概念进一步成为主流，大数据技术在铁路运输领域得到了越来越普遍的应用。
国外大数据在铁路行业的应用实践为我国铁路大数据的发展提供参考，围绕铁路资产管理、检修管理、运营管理等方面，对欧洲、美国和日本的铁路大数据研究与应用现状进行研究。
1 欧洲数据的收集和分析方式在过去10年发生了较大改变，大数据技术提供了更加复杂的数据收集、分析和可视化工具，并减少了报告系统中的人工干预。
欧洲铁路公司对大数据在铁路行业的应用潜力做了详细调查研究，调查结论为大数据技术在铁路安全管理中的应用潜力是值得研究的，但同时指出，影响大数据发挥作用的最大制约因素是数据的缺乏和可用性[1-2]。
1.1 德国在大数据迅速发展的背景下，大数据技术已经在德国铁路股份公司（DB）的分析与预测、决策支撑及自动化应用方面取得了一定进展。
DB通过规划建设统一的数据中心平台，实现了对经营状况、设备故障分析等精确分析功能在内的数据综合应用平台，并开展了4个方面的数据分析工作：设备故障对运输效率影响情况分析、关键设备故障分析及优先级识别、设备状态可视化展示、检修成本优化分析。
国外铁路科技发展趋势及对我国铁路科技发展的建议
经营与管理1 国外铁路科技发展趋势近年来，世界铁路在大力推动客运高速化、货运重载化、运营管理与服务信息化的基础上，为进一步适应经济社会发展和运输市场竞争的要求，不断提升铁路发展的效率效益，密切融合现代科技新成果，呈现出新的发展趋势。
1.1 高速技术发展重点已超越速度本身过去半个多世纪，世界铁路主要国家均致力于提高列车速度，并不断取得新突破。
今后，高速仍是各国铁路科技发展的重要方向。
例如，欧盟计划到2035年将高速列车运行速度提高到360 km/h，德国正在研制采用独立旋转车轮的时速400 km下一代高速列车，美国正在研究用于磁悬浮的列车弹射启动技术；国外还将进一步发展快捷货运技术，欧盟提出要在提速既有线上开行最高时速250 km的快捷货运列车。
在持续关注列车速度的同时，各国更加注重高速铁路运行控制、信息服务等技术的发展。
一方面，越来越重视通过创新列车控制技术，进一步提高高速列车乃至整个铁路网的运输效率，降低运行控制成本；另一方面，更加关注信息技术在高速铁路的推广应用，以创造更多衍生的旅客服务，不断改善乘客体验，如法国将通过提供高速列车在途互联网服务、开发更先进的车票预约系统和声音识别系统等，构建个性化服务体系。
1.2 重载技术领域仍注重探索开行更长、载质量更大列车为满足大宗货物运输需求、不断提升铁路货运效率，开行更长、载质量更大的列车仍是国外重载运输发展的重点任务之一。
为此，国外铁路将持续深化重载机车车辆、列车同步操纵、信息化等技术创新。
机车车辆方面，世界重载铁路国家正大力发展大功率交流传动机车技术，并研发模块化机车；考虑到货源分布、运输成本等因素，国外大多选择大轴重、低自质量、低动力作用的重载货车发展路线。
国外铁路科技发展趋势及对我国铁路科技发展的建议摘 要：从高速、重载、安全、运营管理、节能环保、运用维护等技术领域，总结当前国外铁路科技发展趋势；立足国家和铁路行业、企业发展实际，分析“十三五”时期我国铁路科技发展的新需求；在此基础上，对我国铁路未来科技发展方向提出相关建议。
浅谈确保高速铁路安全运行的措施
浅谈确保高速铁路安全运行的措施罗文志【摘要】The safety operation of high-speed railways should be given the first priority as it is concerned with the life security of the passengers. Tracing back to the history of high-speed railway development, the paper seeks to explore ways of upgrading measures for operation safety such as train protection and auto-control technology, monitoring and alarming system, field testing, staff training and management etc. to establish a safety operation system and ensure security of high-speed railway operation.%高速铁路运行安全是关系到旅客生命的首要任务。
文章从高速铁路的发展历程入手，探讨了列车保护和自动控制技术、监测报警系统、试验测试、人员培训与管理等铁路安全运营的重要措施，以探讨构建铁路安全运营体系，确保高速铁路安全运行。
【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2012(000)001【总页数】4页(P73-76)【关键词】高速铁路;安全;发展;措施【作者】罗文志【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U298.11 引言高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到200km/h以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到250 km/h以上的铁路系统，简称“高铁”。
发达国家铁路行车安全保障体系的贡献
发达国家铁路行车安全保障体系的贡献近半个世纪以来，发达国家的铁路竞相采用高新技术，在货运重载、客运高速和信息技术等方面取得了重大突破，实现了传统产业向现代化产业的转变，世界铁路依靠科技进步在各种现代化交通运输方式的激烈竞争中得到了振兴和发展，使曾经一度被称为夕阳产业的铁路，得到了再度兴盛，进入了一个新的大发展时期．５０年来，我国铁路的科学技术也得到了很大的发展，取得了许多成果，科学技术在铁路提高能力、保证安全、增加效益等方面起到了重大推动作用。
铁路技术发展的总原则是以提高运输能力为中心，保证运输安全为前提，不断提高运输质量、效率和效益，积极采用国内外先进技术，重视各项技术的交叉渗透，根据经济发展水平和不同的运输需求，采用不同层次的技术和装备，系统配套，发挥整体效能，改革管理体制，制订相应的经济政策，推动新技术尽快转化为生产力。
铁路技术发展的总目标是：实现牵引动力电气化、内燃化，车辆大型化，运营管理现代化和主要运输过程控制自动化、半自动化，轨道结构重型化，养路、施工、装卸、修车机械化，铁路建设技术现代化，铁路宏观决策科学化，逐步建立以高新技术为主，先进技木并重，不同层次技术装备并存；重量、密度、速度兼顾；综合运输能力大、质量优、效率高、成本低、效益好，具有我国特点的铁路技术体系技术的重要问题在于创新，其中包括产品的创新和生产工艺的创新，并通过扩散而普及，进而使创新的技术更加完善。
在这一动态的创新过程中，是生产技术发生变革，这称为技术进步。
社会主义市场经济的基本经济规律是在最新科学技术成就的基础上，用不断提高和改善社会生产以及提高劳动生产率的方法更好的满足人民不断增长的物质文化需求。
党的十四大报告中己经明确提出：“科技是第一生产力，振兴经济，首先要振兴科技，只有坚定的推进科技进步，才能在激烈的竞争中取得主动”。
因此，在新的历史发展时期，依靠科技进步发展是加速生产力发展的根本途径．铁路是我国国民经济的大动脉，直接关系到我国国民经济的健康发展。
国内外高铁技术比较研究
国内外高铁技术比较研究随着经济的发展，人们出行的需求越来越高，高铁作为一种快捷方便的交通方式被广泛使用。
目前，国内外的高铁技术已经有了显著的发展，但是各地的技术特点有所不同。
下面就国内外高铁技术进行比较分析。
一、速度比较高铁的一个重要标志就是速度。
当前，世界上最快的高铁车型是中国的复兴号，最高时速可达350公里/小时，超过日本的新干线和法国的TGV，成为了世界上最快的高铁列车。
而美国的阿莱罕多高铁和加拿大的维亚铁路则没有高速列车，目前其列车时速最快仅为200公里/小时左右。
二、线路轨道比较高速铁路建设中的重要组成部分之一就是铁路轨道。
国内目前采用的是标准轨道，即轨距为1435毫米，而日本的新干线则采用了宽轨道，轨距达到了1676毫米，而法国的TGV则采用的是混合轨道，在高速线和普速线之间切换。
三、信号设备比较高速铁路运行的安全性是至关重要的。
中国的高速铁路采用了先进的ETCS Level 2系统，可全天候24小时监控列车和线路状况，随时提供信息给列车驾驶员；日本则采用自己的技术，其信号系统具有极高的精度和实时性；法国的TGV则采用的是ATP信号系统，同样具有很高的安全性和精度。
四、动力车辆比较动力车辆也是高铁运行的重要组成部分。
中国的高速列车采用了世界领先的“电力集中控制”技术，列车可自动变更适应不同线路条件的动力输出，使运行更加稳定。
而日本的新干线采用的是磁浮技术，对轨道的要求非常高，但能够实现更加平稳的行车；法国的TGV则采用了电动机+变速器的组合。
五、设备制造比较高铁车辆的技术制造也是高铁建设中的重要部分。
中国的高速列车主要由中国南车、中国北车等公司制造；而日本新干线则由三菱重工业、川崎重工业以及日本车辆等公司联合制造；法国的TGV由阿尔斯通制造。
六、维护管理比较高铁的维护管理也是比较重要的。
中国的高速铁路维护管理由铁道部门负责，采用全方位的安全监测体系，以确保列车和线路的安全运行；日本的新干线则采用了“7S”（seiri、seiton、seiso、seiketsu、shitsuke、seitou、setsubi）管理方式，具有较强的组织管理能力；而法国的TGV则采用了“维修智能化”管理模式，通过先进的信息化技术，实现对列车运行状况的实时监控和预警。
高速铁路运营安全保障体系研究
高速铁路运营安全保障体系研究摘要：在日常运营中，设备故障、恶劣天气、异常事件将有可能极大影响列车运行秩序，威胁列车运行安全。
安全是高速铁路运营的生命线。
本文结合高速铁路事故分析、运营安全对策、我国高速铁路安全现状分析，结合安全风险管理的理念和方法，构建高速铁路运营安全保障体系，以便为我国高速铁路运营安全保障提供思路和方法。
关键词：高速铁路；运营；安全保障体系为保障高速铁路的高效运营，安全问题应作为一个首要的问题予以重视。
为此，应深入探索和把握高速铁路的安全规律，根据高速铁路的运营情况不断完善高速铁路安全保障体系，提升高速铁路运行的安全性、可靠性与稳定性，完善高速铁路运营的标准化与科学化，形成高速铁路安全的长效机制，确保高速铁路持续安全稳定发展。
一、高速铁路安全影响因素分析1人为因素（1）调度指挥人员。
当前我国铁路对调度指挥人员的技术培训普遍缺少仿真培训平台，造成日常培训重理论轻实作，应急处置不当可能会导致铁路交通事故。
（2）动车组列车司机及相关检修人员。
动车组列车司机精力不集中、错误操作或不按章作业，铁路作业人员违规上道作业等都容易引发铁路交通事故。
（3）随车机械师（车辆乘务员）。
车辆乘务员等列车乘务人员工作期间应注意力集中，及时发现危及行车和人身安全等异常情况；随车机械师在监控动车组运行技术状态和管理操作动车组车内设备过程中，对相关应急突发故障应处理适当。
（4）车站客运人员。
旅客乘降组织不力，可能导致旅客漏乘和耽误列车；列车途中临时上水、吸污作业联系脱节，会造成列车拉断上水管、吸污管等；车站客运人员缺乏妥善处理突发事件的应急、应变能力，对于消防设施、通风照明、应急通道等日常维护管理作业操作不当等，都容易引发铁路交通事故。
2设备因素铁路系统是多个工种与多种设备设施联合组成的复杂系统，专业性很强，一旦其中某部分出现设备故障，客观上可能导致铁路交通事故的出现，影响铁路正常的运输生产。
高速铁路安全性的设备因素主要分为移动设备安全性与基础设施安全性。
国内外铁路技术标准体系的发展与分析(下)
制造标 准 缺乏 系统性 和规 范性 。
降 ；新 制 定 标 准 数 量 减 少 ，修 订 标 准 数 量 增 加 ，
标 准 的构 成 趋 向更 为 合 理 ，水 平 和 质 量 有 所 提
高 。基 础标 准 、方 法 标 准 和 零 部 件标 准 构 成 现行 标 准 体 系 的 主体 ，新 技 术 、安 全 和 服 务标 准 是 重
ｗ ｙ ｓａ ｄ ｒ ｓ ｓ ｓｅ ｒ ｏ ａ ｅ ｎ ｎ ｌ ｚ ｄ Ｆ ｎ ｌ ， ｈ ｕ ｈ ｒｓ ｌ ｉｃ ｓ ｅ ｈ ｅ ｅｅ ｃ ｕ ｃｉ ｎ ｏ — ａ ｔｎ ａ ｄ ｙ ｔ ｍｓａ ｅ ｃ ｍｐ ｒ ｄ ａ ｄ ａ ａｙ ｅ ． ｉ ａｌ ｔ ｅ ａ ｔ ｏ ｉ ｙ ｄ ｓ ｕ ｓ ｓｔ ｅ ｒ ｆｒ ｎ ｅｆ ｎ ｔ ｆｉ ｙ ｍｐ ｏ ｎ ｔｒ ａｉ ｎ ｌ ｎ ｏ ｅｇ ａｌ ｙ ｓ ｎ ａ ｄ ｙ ｔ ｍｓｆ ｒ ｉ ａ ｒ ｉ ｙ ｓ ｎ ａ ｄ ． ｅ ｔ ａ ｄ ｆｒ ｉｎ ｒ ｉ ｎ ｏ ａ ｗａ ｔ ｄ ｒ ｓ ｓ ｓｅ ｎ ａｌ ｔ ｄ ｒ ｓ ａ ｏ Ｃｈ ｗａ ａ Ｋｅ ｗｏ ｄ ｙ ｒ ｓ：Ｒａｌ ｙ ｉ ｗａ ；Ｔ ｃ ｎ ｃ ｌ ｔ ｎ ａｄ； Ｓａ ｄ ｒ ｙ ｔ ｍ； Ｄｏ ｓｉ ； Ｆ ｒ ｉｎ ｅ ｈ ｉａ ａ ｄ ｒ Ｓ ｔ ｎ ａ ｄ Ｓ ｓｅ ｍｅ ｔ ｃ ｏ ｅｇ
性 、完 整性 和配 套性 ，标准 构成不 尽合 理 ，缺少基
标 准 化 工作 ，国外 标 准 体 系 中 对标 准 的制 修 订 已 进 入 持 续稳 定 的发 展 阶段 。 新 技术 及 管理 等 方 面
的标 准 快 速 发 展 ，传 统 工 业 的 标 准 数 量 比例 下
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国外铁路安全技术保障体系分析研究
摘要：现代化铁路行车是一个涉及人－－机环境管理多因素相互作用的复杂
系统，完善的安全保障体系是安全行车的前提。
国外铁路行车安全保障体系的共
性是：安全管理法制化、科学化；安全装备高新技术化，安全保障系统综合化、
集成化。
关键字：日本新干线法国TGV高速列车德国高速铁路ICE
日本铁路有关安全的法规十分完整，内容丰富、细致、具体。
早在1964年6
月及9月，为了保障高速铁路的运行安全，在东海道新干线即将开通之际，日本
政府及运输省即以法律形式，分别颁布了《关于对妨碍新干线列车运行安全行为
进行处罚的特例法》及其《实施细则》。
英、美等国都有经过国家最高权力机构
通过后颁布执行的有关铁路运输安全的系列法令和法规，如美国有《运输法》、《铁路法》、《铁路安全法》等；英国有《运输法》、《道路和交通管理法》、《铁路管理法》、《铁路雇佣法》等。
这些法律条文都明文规定了在铁路安全问
题上政府部门、铁路企业、有关行业等所具有的权利和承担的责任，从而使有关
的各个方面有了共同遵循的准则，做到了有法可依。
重视人的因素对于保障铁路行车安全是至关重要的。
首先，要对人员进行分析，找出容易发生事故的人员层次和个人，以及最常见的人的不安全行为。
然后，在对人的身体、生理和心理进行检查测验的基础上合理选配人员。
从行为科学出发，加强对人的教育、训练和管理，提高生理、心理素质，增强安全意识，提高
安全操作技能，从而最大限度地减少、消除不安全行为。
此外，还必须正确处理
好人、机、环境的相互关系，要以人为主体，同时确保机器正常运转，随自然环
境的变化不断完善人、机、环境的关系，加强安全管理，制定能充分发挥人－机
－环境系统总体功能的规则、制度和法令，从而确保铁路运输的安全。
法国TGV高速列车的乘务人员是从已经合格的常规列车乘务员中挑选的。
对
一名TGV司机的培训时间为3周，培训内容包括熟悉TGV列车、熟悉高速线路特
殊运用法规，以及熟悉将要运营线路范围内的特殊特征等。
培训结束时进行理论、实践和心理方面的考核。
英国铁路一直在开发列车驾驶人员的培训程序。
初级司机在获得自己能“单
独驾驶”资格前需接受大约5周的课堂和10周的监督操纵学习。
在积累起足够
的经验和资历前，一般他们需先在较次要的岗位上花几年的时间才能驾驶高速列车。
模拟器作为培训和评价操作人员能力的一种手段正广泛采用。
品格和能力考
试构成了驾驶人员选拔的组成部分。
根据事故致因理论，必须对事故原因进行全面的深刻的分析，找出发生事故
的各种原因，才能对其进行有效控制。
国外铁路对事故的统计和分析十分认真，
根据数理统计理论对数据进行长期的积累，建立数据库和多种数学模型，分析事
故原因的规律性。
日本铁路提出了“事故原因体系”，并特别对人为事故进行了
统计分析。
日本旅客公司利用计算机技术建立多种铁路数据库，在分析了近20
年的事故后发现，现在的事故都是过去事故的重演，从而强调安全对策不应片面
地局限于“冒进信号”、“道口事故”、“自然灾害”等，为搞好安全，首先要
从认识上进行一次革命，不放松小事故，了解事故发生原因，掌握同类事故的防
范措施，避免重蹈覆辙。
日本是世界上开行第一条高速铁路的国家，为了保障行车安全，高速铁路首
先采用全封闭、全立交的线路，从而彻底消灭了平交道口的事故。
同时为了在人
----机系统中防范可能的人为错误，采取了以机控为主的控制方式，亦即在行车
控制中，一旦得到报警和需要减速的信息后，不管司机处于何种状态，如果控制
速度没有降到应降的速度，机器会进行自行控制，自动减速，直到停车。
以机控
为主的列车自动控制系统(ATC)的采用，杜绝了司机冒进信号事故。
对于行车安全，设备的养护同样十分重要。
为了保证设备不间断使用，日本
发展并采用了先进的设备检测诊断与维修养护系统。
利用系统对运用中的设备进
行实时检测，检查其完好状态。
日本新干线利用专用检测车，对线路上的固定设
备包括轨道、接触网和通信信号设备等定期、定时地进行实际测试，发现异常立
即进行修理。
此外，对于移动设备，即动车和动车组，检查也很严格，一般都在
基地进行，并加以维修。
自然环境的预测和报警是确保行车安全的另一个重要措施。
由于海岸线长，
同时又是地
震频发的地区，自然环境对行车安全的影响十分明显，因此，日本在几条新
干线上均安装了大量的灾害检测与报警设备，包括地震仪、雨量计、水位报警器、风速监测装置、降雪监测器、积雪监视装置、长轨温度报警装置和地表滑落报警
装置等。
日本新干线的行车安全保障系统经过几十年的不断改进和完善，已经逐步发
展成为一个行车管理的综合系统。
在日本第一条高速铁路(东海道新干线)投入运
用时，作为行车安全保障的系统主要依靠列车自动控制系统，在行车指挥方面只
是采取集中调度指挥的措施。
而当第二条高速铁路(山阳新干线)投入运用时，就
增加了行车安全管理系统，引入了计算机辅助的行车指挥系统，即COMTRAC系统，利用计算机进行辅助操作，实现全线调度系统统一指挥，从而进一步提高了行车
安全性。
20世纪90年代以来，日本对于高速铁路的安全保障系统又进行了系统化改造，并作为运行管理自动化的一部分纳入新的综合系统。
该综合系统集运输计划、运行管理、车辆和设备管理、维修管理、电力控制，以及信息集中管理等于一体，以确保行车安全。
德国高速铁路ICE采用的是LZB系列列车速度控制系统，它
是德国铁路、西门子公司及劳伦茨公司合作研究的成果。
西班牙高速铁路AVE从
马德里到塞尔维亚471km，也采用了LZB80型列车速度控制系统。
LZB系列是目
前世界上典型的连续式列车速度控制系统之一，目前应用最广泛的是LZB80系统。
通过车--地信息传输系统，LZB车载设备可以将列车的精确位置、实际速度、机
车及列车工作状况(设备状况、轴温、供电及故障)等信息及时送到地面列车控制
中心。
列车控制中心的计算机根据综合调度中心下达的列车运行计划、列车运行
线路状况信息(坡度、曲线半径、限制速度等)、相邻联锁中心送来的列车进路信
息等经计算、比较处理后，确定出在保证行车安全的前提下使列车运行间隔最小
的列车运行速度，并立即通过LZB地--车双向传输系统将这一速度控制命令传送
到LZB车载设备，由此实现对列车运行速度的控制。
铁路综合调度系统是高速列车安全正点运行的指挥中枢，它通过协调保证列
车正常运行的各个环节，最终实现高速铁路运输的目标。
一个完善的综合调度系
统应包括下列各分支管理或调度机构：运输计划的制定和管理、列车运行和管理、机车车辆管理、维护作业的管理、设备管理、电力控制、安全监控、车站作业管理。
组成铁路调度系统的各个部分是紧密联系，相互协同的。
列车运营管理系统
是最关键的组成部分，其他系统都是通过列车运营管理系统对列车和车站进行控
制的。
列车运营管理系统是综合调度系统的核心，一般由中央系统、通信系统、车
站程序进路控制系统及旅客信息系统四个部分构成，通过列车运行图的调整来进
行进路的设定、列车运行的控制，以及为旅客提供列车运行相关信息。
它的主要
功能有：运行表示、运行调整、维护作业时间管理、进路控制、旅客信息、临时
限速控制等。