车站设备
城市轨道交通屏蔽门系统目前我国地铁、城际轨道交通，高铁，高铁等工程建设处于快速发展和不断完善的过程中，改善轨道交通系统工程及配套设施，优化候车环境，提高城市交通水平将是一种必然的要求和趋势。
站台门系统是应用在城市轨道交通中的一种安全装置。
它是围绕地铁站台边缘设置的局部可控开关的隔离屏障，将列车与地铁站台候车区域隔离开来。
当列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客应在一个安全舒适的候车环境。
我国部分地铁已经安装了或即将安装站台门系统，作为一项新技术的应用。
站台门系统在城市轨道交通中发挥了非常重要的作用。
1屏蔽门的分类根据结构形式，站台门可分为以下几种：1.全封闭式屏蔽门，他是一道自上而下从站台地板至天花板间全封闭式玻璃隔离墙和闸门，沿着车站站台边缘和两端设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。
这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性。
节约能耗以及降低噪音等。
适合新建或已运营路段增建站台门的轨道交通系统。
2.全高式安全门，亦称准屏蔽门，他是一道上不封顶的玻璃隔离墙和活动门或不锈钢篱笆门。
只在靠近天花板处留下一缝隙，或者直接与车站的空间连通，这样的设计允许轨道与月台间有空气对流的通道。
与全封闭式相比，安装位置基本相同，但结构简单，高度低，空气可以通过安全门上部流通，造价也低。
它主要是起一种隔离的作用，提高站台候车乘客的安全，同时他也还能起到一定的降噪作用。
全高式安全门适合新建或已运营路段增建站台门的轨道交通系统。
3.半高式安全门，在月台地板至天花板间提供一个半封闭式的闸门，虽然其遮蔽的范围仅一半而已，但其提供的安全保护一点也没有打折扣，乘客依然可以再安全的环境下候车。
半高式的安全门同样适合新建或已营运的路段增建站台门的轨道交通系统。
2屏蔽门的系统组成屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源系统和控制系统。
主要构成部分有：门体结构、门机系统、门机控制器(DCU)、车站级控制、监视系统。
屏蔽门门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。
门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。
电机在门机控制器(DCU)的控制下，通过螺杆或皮带传动来实现滑动门的开关运动。
屏蔽门控制系统设备由中央控制盘(PSC)、远程监视设备(PSA)、就地控制盘(PSL)、紧急控制盘(IBP)、门机控制器(DCU)、就地控制盒(LCB)组成。
中央控制盘(PSC)是整个屏蔽门控制系统的核心，收集并处理来自各个监控点的控制、状态、事件信息，并将处理后的控制、状态、事件信息传向各个监控点。
远程监视设备(PSA)是一个远程监控站，用来监视屏蔽门系统详细的状态信息，同时在紧急情况下提供远程监视设备(PSA)的紧急操作功能。
就地控制盒(PSI)是列车驾驶员与屏蔽门系统交互的设备，用于在非正常状态下(比如信号系统故障)或紧急状态下由列车驾驶员实现对屏蔽门的操作。
门机控制器(DCU)是现场控制单元，执行来自中央控制盘(PSC)的控制命令，收集来自现场及自身的状态信息，并将此信息传向中央控制盘(PSC)。
中央控制盘(PSC)、远程监视设备(PSA)、门机控制器(DCU)通过通讯网络及硬线进行连接，形成一个功能完善的控制及监视系统。
3屏蔽门的控制屏蔽门系统控制可为三种：系统级控制、站台级控制、紧急操作控制。
其优先级依次为紧急操作控制、站台级控制和系统级控制。
在正常情况下，站台安全门的开关均由信号系统通过中央控制盘来控制。
其工作原理：当列车到站停车, ATP子系统首先确认列车停在允许的误差范围内（若不满足停车精度要求,则屏蔽门和车门均不能打开）；然后ATP/ATO车载系统通过车地通信设备PTI环线向车控室发出“列车到站”持续信息,同时向屏蔽门系统和列车发送开门命令。
该命令通过屏蔽门主控机（PEDC）传给门控单元（DCU）；DCU收到开门命令后，通过控制电机转动，按顺序执行解锁、开门的操作，同时PEDC停止向信号系统发送“关闭锁定”的状态信息。
当停时间到，ATP/ATO车载系统通过PEDC向DCU发出关门命令。
DCU 收到关门命令后, 按顺序执行关门、闭锁的操作。
在所有的滑动门关闭且锁定后, PEDC 给轨旁ATP系统发送全部滑动门已经“关闭并锁定”的状态信息,当轨旁ATP系统安全并可靠收到滑动门“关闭并锁定”的状态信息后,才允许起动列车。
若有一个屏蔽门单元没有锁定, 屏蔽门系统不能给出闭锁信息。
当屏蔽门系统发生故障,或屏蔽门已经关闭但因“关闭并锁定”的状态信号不能有效地传送给ATP系统时,为了不影响线路的正常运营,由列车司机或授权的站台工作人员在站台端部通过专用钥匙操作位于就地控制盘( PSL)上的转换开关,屏蔽门系统经PEDC向ATP系统发送“互锁解除”的信号, 用以解除屏蔽门系统和信号系统间的互锁关系,ATP系统才允许列车起动离开站台该信号一直保持到故障修复为止。
当正常运行模式(系统级控制)、非正常运行模式(站台级控制)均不能操作屏蔽门时；在站台侧，由站台工作人员用钥匙打开活动门；在轨道侧，由司机通过车内广播通知乘客使用活动门上的手动解锁把手自行开启屏蔽门。
在紧急运行模式下，如隧道内或者站台发生火灾等情况下，可由车站值班员操作车控室内PSA控制按钮或经授权后通过电话和广播通知站台值班员操作PSL对活动门进行开关控制。
4屏蔽门技术的发展情况目前，国际上只有英国西屋法国法维兰、日本NABCO、奥地利IFE等几家公司能生产站台门产品，站台门系统产品经过在国外十几年的应用，依他较高的可靠性，在世界上越来越多的国家和地区得到应用。
新加坡于1988年在NEL地铁线上成功安装了世界上第一套全封闭式屏蔽门系统，之后世界上许多国家不少城市如伦敦、吉隆坡、曼谷、香港地铁等，为了增加地铁乘客的安全，也纷纷采用了屏蔽门这一系统，取得了良好的运行效果。
国内在1994年上海地铁就曾为一号线规划安装屏蔽门系统，但由于当时垄断屏蔽门技术的两家国外公司报价每个车站高达3000万元等原因，屏蔽门建设被迫搁置。
但时隔8年又重新启动了屏蔽门项目；2003年7月广州地铁二号线屏蔽门系统全线安装；重庆轻轨站台屏蔽门是继广州地铁二号线之后第一套在轻轨运行的屏蔽门系统；2004年12月开通的深圳地铁采用全线封闭的屏蔽门；广州地铁三号线屏蔽门系统则将于2005年底交付使用。
出于对旅客落轨等事故和节能的考虑，有关部委鼓励安装地铁屏蔽门系统，目前新建地铁线大多有意安装地铁屏蔽门。
屏蔽门生产技术的国产化率已达到55％，屏蔽门项目中的两项关键技术一驱动系统电磁兼容、电磁干扰试验和屏蔽门体挠度试验已经通过了国家计量测试中心上海计量测试技术研究所和国家质量总局建筑工程质检中心实施的测试验证，下一步的开发重点是门机驱动装置，近期力争将国产化的比例提高到80％以上。
5屏蔽门的优势以及不足屏蔽门有以下优点：1，安全。
地铁列车在隧道内运行时会产生强烈的活塞效应，当列车进入站台时会给在站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。
装设屏蔽门后，由于站台与隧道空间有屏蔽们隔离开来，只有当列车停靠站台，并且列车门与屏蔽门完全对正时，屏蔽门才同时打开，从而避免了乘客探头张望列车到来和随车奔跑的想象，也避免了候车人员及物品意外跌落站台轨道的危险。
另外，屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传感器，一旦有障碍物存在，传感器发出的信息将使屏蔽门再次做出开闭动作，这样有效的减少车门挟人挟物的事故。
如广州地铁二号线安装的屏蔽门，是全国第一套地铁屏蔽门系统，也是目前世界上先进的第三代屏蔽门系统，它采用高科技和人性化技术，技术水平已超过目前香港、巴黎和伦敦等地铁使用的屏蔽门系统。
广州地铁二号线自开通运营以来，没有发生一起乘客跳轨或落轨的安全事故。
而上海地铁因没有安置屏蔽门系统，知识乘客意外进入轨道发生的事故已达40多起，死亡人数超过20人。
2，节能。
由于城市轨道交通中地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑，除车站的出人口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外，基本上与大气隔离，因此需要空气和温度调节系统来保证乘客安全、舒适和确保设备使用寿命。
设置屏蔽门系统后，车站空间与列车运行空间完全隔开．避免了大量空调冷气进人隧道．减少了列车刹车时所散发出的热量进入候车区．并减少站台出入口由于列车活塞作用吸人大量自然风所形成的冷负荷：这样首先是减少了冷量消耗达到空调节能的目的，由于减少了空调设备容量，相应地减少了空调机房占地面积与投资地铁屏蔽门单在节能方面，可以大大减少车站的冷气通过隧道而散失，节约空调通风系统20％的电能．这对于运营压力相当沉重的地铁公司来说，是非常具有吸引力的。
3，减低人工成本。
在有些乘客不多的车站，安装屏蔽门后吗，可以减少甚至不需要站台工作人员，这将减少地铁日常运营管理费用。
在日本，由于人力资源成本较高，东京地铁南北线安装屏蔽门就是出于此种考虑，大大的节省了人工成本。
4，环保。
列车行驶时会产生噪音。
安装全封闭式屏蔽门系统后，在站台和轨道之间形成一个隔音屏障，大大降低了地铁候车区域中的噪音，能够降低20dB（A）-25dB(A) 同时还可以把活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘阻挡在屏蔽门外，保持候车区干净舒适的环境。
5，不会减少候车面积。
由于安装屏蔽门系统只需要25cm-30cm的宽度，而在没有屏蔽门的车站，乘客候车的安全线距站台边缘的距离有50-60cm，因此安装屏蔽门后不会影响车站的有效候车面积。
屏蔽门的缺点：站台屏蔽门系统的缺点首先是投资昂贵，目前一个地铁车站的屏蔽门系统的成本为800多万元人民币，一条线路一般超过1亿元，设备投资过大。
其次是屏蔽门系统维护成本很高．一般每个站台年维护费用为造价的10％左右，人民币约80多万元；站台通透性、舒适性要求不允许在屏蔽门上发布广告，无法收回设备投资；安装屏蔽门系统后，列车排故在隧道内的热量由通风设备强制排出，必须增加通风设备投资；扩大了列车在隧道内行驶时产生的活塞效应，导致机车功率消耗增大。
再次是缺少人性化设计，在侧式站台安装屏蔽门系统后会使站台变得狭长，乘客候车时感觉环境有些压抑，站厅舒适性明显下降；在已运营的地铁隧道壁墙上设有的广告箱安装屏蔽门之后，广告效应下降，影响广告收入。
半高式的屏蔽门(又称为安全门)系统与全封闭式屏蔽门系统相比，最大的优势是造价低。
在南方城市安装全封闭式屏蔽能够节能，而对于北方城市这种情况就不太需要。
北方不宜设置全封闭式的屏蔽门．如果确有必要安装，可考虑选择半高式屏蔽门（上部不封顶)。
据了解，站台的半高式屏蔽门系统在地铁单个站台的造价为600万元，轻轨站台为480万元，仅为国际同类产品造价的1/3，单个站台节省200万-300多万元人民币，一条轨道交通线路将直接节省投资几千万人民币；其次,维护成本显低于全封闭屏蔽门系统，同时也不影响现有的广告发布设备收入。
轨道交通车站设备-车站设备概述
二．侧式站台——站台位于上、下行车线路的两侧。 三．岛、侧混合式站台——岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同
设在一个车站内。
二、轨道交通车站区域
轨道交通车站一般可分为设备区、工作人员工作 区、乘客使用区，乘客使用区又可分为付费区和 非付费区。
车站-结构
公共区域 非公共区域
车站-结构
列车阻塞在区间隧道时，向阻塞区间提供一定的通风量，保证列 车空调等设备正常工作；
维持车厢内在短时间内能接受的环境条件；
在发生火灾事故时，提供迅速有效的排烟手段，给乘客和消防人 员提供足够的新鲜空气，并形成一定的迎面风速，引导乘客安全 迅速地撤离。
谢谢观看，再见！
站台安全门系统
站台安全门是一个集建 筑、机械、电子信 号、控制、装饰等学科于一体的综合性门 系统，设置于地铁或 轻轨车站站台的边缘。 该门系统在整个站台长度上将站台区域与轨 道区域分隔开来。
车站消防系 统
1. 消火栓给水系统 2. 自动喷水灭火系统 3. 气体灭火系统
车站环控系统
为解决地下车站空气湿度、温 度、空气流通速度、噪音等因 素而设置的系统。
2023/1/2
站台层
站厅层
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三、城市轨道交通车站主要设备
地铁车站主要设备包括：
自动售检票系统、电梯与自动扶梯系统、站台安全门系统、车 站消防系统、车站暖通空调系统、给排水系统、低压配电与照 明系统、设备控制体系等。
系统和设备选用要考虑其：
可靠性、安全性、稳定性、先进性、可扩展性、开发 性、交互性、经济性和易于维护性等主要性能指标， 同时，还要重点考虑选择的主要产品，要有在地铁环 控工程中成功应用实例。
城市轨道 车站设备
概述
简述车站机电设备的特点
简述车站机电设备的特点
1. 多样性：车站机电设备种类繁多，涵盖了信号系统、电力系统、电梯、自动扶梯、风扇、灯光等多个方面。
这些设备的功能各不相同，但都是为了保障铁路运营安全和顺畅而设计的。
2. 复杂性：车站机电设备通常由众多的零部件和控制系统组成，涉及到机械、电气、电子、自动化等多个领域的知识。
设备之间需要进行复杂的协同工作，以确保车站的正常运行。
3. 高可靠性要求：车站机电设备的可靠性非常重要，因为它们直接关系到车站的运营安全和乘客出行的便利性。
这些设备需要经受长时间运行和频繁开闭操作的考验，并且必须保持高度可靠的性能。
4. 自动化程度高：随着科技的发展，现代车站机电设备的自动化程度越来越高。
如自动门禁系统、自动售票设备、自动卸载传送带等，这些设备可以提高效率、减少人为错误，并提供更好的乘客体验。
5. 维护和保养要求高：车站机电设备需要定期进行检修、保养和维护，以确保其正常运行和延长使用寿命。
由于设备数量众多且功能复杂，需要专业的技术人员进行维修和保养工作，以降低故障率和提高设备效能。
车站设备实验报告
一、实验目的1. 熟悉车站设备的基本构成和功能；2. 掌握车站设备的使用方法和操作技巧；3. 培养动手实践能力和团队合作精神；4. 提高对车站设备故障的排查和处理能力。
二、实验内容1. 实验设备- 车站信号设备（信号机、道岔、轨道电路等）- 车站联锁设备（联锁机、联锁电缆、联锁电源等）- 车站通信设备（电话、无线通信等）- 车站监控系统（视频监控、入侵报警等）2. 实验步骤（1）观察车站设备的外观和结构，了解各设备的名称和功能；（2）学习车站设备的使用方法和操作技巧；（3）进行车站设备的联锁实验，验证联锁逻辑的正确性；（4）模拟车站设备故障，进行故障排查和处理；（5）完成实验报告。
三、实验过程1. 实验一：观察车站设备（1）观察信号机的外观和结构，了解其作用和功能；（2）观察道岔的外观和结构，了解其作用和功能；（3）观察轨道电路的外观和结构，了解其作用和功能；（4）观察联锁机的外观和结构，了解其作用和功能；（5）观察通信设备的外观和结构，了解其作用和功能；（6）观察监控系统的外观和结构，了解其作用和功能。
2. 实验二：学习车站设备的使用方法和操作技巧（1）学习信号机的操作方法，包括红灯、绿灯、黄灯的显示和转换；（2）学习道岔的操作方法，包括手动和自动转换；（3）学习轨道电路的测试方法，包括短路测试和绝缘测试；（4）学习联锁机的操作方法，包括故障诊断和联锁逻辑设置；（5）学习通信设备的操作方法，包括电话和无线通信；（6）学习监控系统的操作方法，包括视频监控和入侵报警。
3. 实验三：进行车站设备的联锁实验（1）根据实验指导书，设置车站设备的联锁逻辑；（2）进行联锁实验，验证联锁逻辑的正确性；（3）观察联锁设备在不同工况下的运行状态。
4. 实验四：模拟车站设备故障，进行故障排查和处理（1）模拟信号机故障，进行故障排查和处理；（2）模拟道岔故障，进行故障排查和处理；（3）模拟轨道电路故障，进行故障排查和处理；（4）模拟联锁机故障，进行故障排查和处理；（5）模拟通信设备故障，进行故障排查和处理；（6）模拟监控系统故障，进行故障排查和处理。
城市轨道交通车站设备概述
二 线路
线路是城市轨道交通的重要组成部分，其内 涵是保证轨道交通在安全、快速前提下，确 定列车在城市三维空间的走向。
三 车站
车站是城市轨道交通系统最重要的组成部分， 是乘客上下车、换乘的场所，也是列车到发、 通过、折返、临时停车的地点。还具有购物、 集聚及作为城市景观等一系列功能。
四 车场
车场又称为车辆停放及维修基地，也叫车辆 段，是车辆停放、保养、修理的专门场所， 主要由停车库、列检库、站场线路、信号控 制楼等组成。
矩形断面 车站横断面为矩形
圆形断面
车站横断面为圆形
拱形断面 车站横断面为拱形
其它类型
车站横断面为其它类型
巴黎市政府站—矩形断面
北京地铁车站—矩形断面
拱形断面示意图
巴黎大学站—拱形断面
北京地铁天安门西站——拱形断面
圆形断面示意图 圆形断面车站
塔柱式断面示意图 广州越秀公园站——马蹄形断面
5、按站桥结构形式分类
广州地铁
2）地面车站：设置地面，建筑风格应与周围环境相 协调，一般建于道路比较宽广的路段。
重庆轻轨
3）高架车站：高架线路一般位于中心城外。
➢高架车站位于地面上，建筑要和城市的风格、周围 的环境相协调。
➢高架线路一般建于城市道路的中心线，也可设置在 绿化隔离带，从人行道进入高架车站的楼梯、天桥 兼作过街人行天桥之用。
•中间站 •区域站 •换乘站 •枢纽站 •联运站 •终点站
•岛式车站
•侧式车站
•混合式车 站
•矩形断面 车站
•拱形断面 车站
•圆形断面 车站
•其它类型 断面车站
•站桥合一 •站桥分离
•十字型 •L型 •T型
1、按车站与地面的相对位置分类
铁路车站设施与设备管理
铁路车站设施与设备管理铁路作为一种重要的交通运输方式，其车站设施与设备的管理至关重要。
良好的设施与设备管理可以提高运输效率，保障旅客安全，提升客户满意度。
本文将从设施与设备的分类、管理原则以及管理方法等方面进行探讨。
一、设施与设备的分类铁路车站设施和设备主要包括车站建筑、站台设施、线路设备、集装箱和货物设施等。
根据作用和功能的不同，可以将其分为基础设施、站场设备和服务设施。
1. 基础设施：指的是与车站建筑密切相关的设施，如站房、候车室、卫生间、售票厅等。
这些设施对于提供旅客的休息、候车和购票等基本需求起着重要作用。
2. 站场设备：包括站台、站台屏蔽门、站台候车室、安全门等。
这些设备主要用于保障旅客的安全，提供便捷的上下车环境。
3. 服务设施：如售票机、自动检票机、旅客信息查询设备等。
这些设施可以提高服务效率，减少人力资源的浪费。
二、设施与设备管理的原则1. 安全性原则：设施与设备的管理首要原则是确保安全。
铁路车站作为公共交通设施，安全问题的重要性不言而喻。
因此，必须定期检修、维护和更新设施和设备，以确保其安全可靠。
2. 效率原则：设施与设备管理的目标之一是提高运输效率。
通过合理规划车站布局，优化服务流程，利用先进的技术手段，可以提高操作效率，减少停车时间，提高列车运行速度。
3. 经济性原则：有效的设施与设备管理需要在经济可承受范围内进行。
合理评估设施和设备的使用寿命，制定维护与更新计划，合理配置人力资源和物资，从而降低成本，提高管理效益。
三、设施与设备管理方法1. 维护与养护：定期进行设施与设备的检修、养护工作，确保其正常运行。
维护工作包括设备的清洁、润滑、紧固等，养护工作包括设备的防锈、防腐、防爆等。
2. 更新与升级：随着科技的不断进步，旧有的设施与设备可能无法适应新的需求，需要进行更新与升级。
采用更高效、更环保、更智能的设备，可以提高运营效率，降低能耗。
3. 故障管理：设施与设备的故障是不可避免的，铁路车站需要建立健全的故障处理机制。
城市轨道交通车站设备
城市轨道交通车站设备概述城市轨道交通是一种高效、快捷的公共交通工具，为了保障乘客的出行安全和便利，车站设备起着至关重要的作用。
本文将介绍城市轨道交通车站常见的设备及其功能。
1. 闸机闸机是城市轨道交通车站不可或缺的设备之一，它主要用于控制乘客进出站。
在高峰期，乘客众多，使用闸机可以有效控制人流，维持车站秩序。
闸机的操作简单，乘客只需刷卡或使用车站提供的车票进出站。
闸机通常分为一体式和分体式两种类型。
一体式闸机是指闸机门和控制设备一体化安装，安装空间较小，适合于空间有限的车站；分体式闸机则是闸机门和控制设备分离，安装灵活，适合于空间宽敞的车站。
闸机还可以根据乘客身高来进行设置，以适应不同身高的乘客进出站。
另外，一些闸机还带有安全感应装置，当乘客进站时，如果有别的物体或人员横穿闸机门，则闸机会自动停止运行，确保乘客的安全。
2. 售票机城市轨道交通车站售票机是提供车票购买服务的设备。
乘客可以通过售票机自助购买车票，这样不仅方便了乘客的购票需求，也减轻了车站工作人员的负担。
售票机通常具备以下功能：选择不同线路和车站、选择票的类型（如单程票、月票等）、选择票价和购买数量。
乘客可以通过现金或刷卡的方式支付车票费用。
一些车站还配备了二维码扫描功能，乘客可以使用手机扫码购票，方便快捷。
为了方便残障人士的乘车需求，一些售票机还专门设置了易于上手和使用的界面和按键，确保每位乘客都能顺利完成购票流程。
3. 信息显示屏城市轨道交通车站的信息显示屏用于向乘客提供车站信息和列车信息。
乘客可以通过信息显示屏了解到当前车站的名称、列车的到站时间、列车的发车间隔以及列车的终点站等信息。
信息显示屏一般设置在站台和候车厅，以方便乘客实时获取信息。
现代化的信息显示屏通常采用液晶显示技术，字体清晰、图像鲜艳，可以在不同的光照条件下保持良好的可视性。
4. 客服和安保设备为了保障乘客的出行安全和提供相关服务，城市轨道交通车站还会配备客服和安保设备。
地铁车站设备设备(地铁运输设备课件)
优点：站前折返时，列车空走少，折返时间较少，乘客能 同时上、下车，可缩短停车站时间，减少费用；
缺点：这种方式存在一定的进路交叉，对行车安全有一定 的威胁，可流量大时，可能会引起站台客流秩序的 混乱。
站后折返线
站后折返线由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉。 此外，列车还可采用经站后环线折返方法
域站使用
区域站 能使列车在站内折返或停车
有尽端折返设备的中间站
区域站设在两种不同行车密度交界处，在两个区域站之间的区段上可改变行车密度
区域站
市区
中间站
区域站 行车高密度区
联运站 车站内设有不同性质的列车线路，例如快车线，区域慢车线等 是单向具有一条以上停车线的中间站
枢纽站 由此站分出另一条线路的车站 轨道交通线路分岔的车站
• 用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编 号。上行列车到达一端用双数，下行列车 到达一端用单数；
• 站内道岔，通常以车站站台中心线作为划 分单数号与双数号的分界线。
实做：
单线站内线路、道岔编号图 双线站内线路、道岔编号图
画出紧急情况下乘客逃生路线
紧急情况乘客逃生线路
1.画出站台平面图 2.画出站台连接站厅的楼梯 3.画出楼梯上面的站厅 4.画出连接出口和站厅的通道示意图 5.画出用箭头表示的应急疏散方向图
优点：安全性很好，站后列车进出站速度较高，有利于提高 旅行速度
缺点：站后折返不足是列车折返时间较长。站后渡线方法则 可为短交路提供方便；环型线折返设备科保证最大的 通过能力，但施工量大，钢轨在曲线上的磨耗也大。 一般来说。站后折返线折返时最常见的方式
2.存车线
存车线可与折返线结合设置，也可单独设置。
线路编号
线路编号
城市轨道交通车站设备
城市轨道交通车站设备城市轨道交通车站设备主要包括以下几类：1. 车站站台：车站站台是乘客进出车站和乘坐列车的场所，通常设有多个站台，用于不同方向列车的停靠。
站台上通常设有候车座椅、站牌、电子显示屏等设施，方便乘客等候和获取列车信息。
2. 安全门系统：为了确保乘客的安全，车站通常设有安全门系统，用于限制乘客进出站台的区域。
安全门系统可以分为进站门和出站门，乘客需要使用有效的乘车卡或票券进行刷卡或扫码，通过安全门进出站台。
3. 自动售票机和充值设备：为了方便乘客购票和充值，车站通常设有自动售票机和充值设备。
乘客可以使用现金、银行卡或手机支付等方式购买车票或充值乘车卡。
4. 乘车卡读写器：乘车卡读写器用于读取乘客的乘车卡信息，包括余额、有效期等，并记录乘客的乘车信息。
乘客在进出站时需要将乘车卡放置在读写器上进行刷卡。
5. 列车到站广播系统：车站设有列车到站广播系统，用于向乘客宣布列车的到站信息，包括列车的车次、到站站台等。
这样乘客可以提前准备并及时乘坐列车。
6. 车站导向标识：车站设有导向标识，用于指引乘客前往不同的出口、站台和设施。
导向标识通常包括指示牌、指示箭头等，方便乘客快速找到目的地。
7. 紧急救援设备：车站设有紧急救援设备，包括紧急呼叫按钮、灭火器、急救箱等，以应对突发情况和处理紧急情况。
8. 监控系统：车站设有监控系统，用于监控车站内外的情况，确保乘客的安全。
监控系统通常包括闭路电视摄像头、监控中心等设备。
9. 无障碍设施：为了方便老年人、残疾人和行动不便的乘客，车站通常设有无障碍设施，包括无障碍通道、无障碍卫生间、无障碍电梯等。
总之，城市轨道交通车站设备的目标是为乘客提供便利、安全和舒适的乘车环境，促进城市公共交通的发展。
城轨车站机电设备—车站的机电设备
2.给排水系统
给排水系统主要由给水系统和排水系统两大部分组成。 给水系统包括生活给水系统、生产给水系统和消防给水系统； 排水系统则包括污水系统、废水系统和雨水系统。 对于不能直接排入城市污水系统的地区，应设置污水处理装置。
2.给排水系统
（1）给水设计必须满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求，并应坚持“综合 利用，节约用水”的原则；
梯升降机安装在车站站台到站厅、地面到站厅步行楼梯一侧，提供给 坐轮椅的乘客上下楼梯使用。目前国内地铁站常用的是轮椅平台式楼 梯升降机。
城市轨道交通系统配置自动扶梯、液压梯及楼梯升降机的基本原则如下： ① 站台至站厅间根据车站远期客流量设置上行、下行自动扶梯；出入口与过街隧
道根据人流量设置上行、下行或上行自动扶梯； ② 保证人流疏散和服务质量； ③ 车站内设置残疾人液压梯、楼梯升降机，以满足残疾人等特殊人群的需要，为
半高屏蔽门的高度不低于1.2米
2.屏蔽门系统
设计原则：
① 满足所在地区的温度、湿度及地震烈度的工作环境； ② 满足列车行车要求，符合各种运营模式； ③ 方便乘客上下车； ④ 故障或灾害运营时能安全疏散乘客； ⑤ 门体具有足够的机械强度和刚度，能承受乘客对门体的挤压和冲击及列车活塞风等作用； ⑥ 滑动门的开、关频率满足列车最小行车间隔的要求，有每年连续365天运行的能力； ⑦ 具有良好的接地和绝缘性能； ⑧ 无故障使用次数≥100万次，系统使用寿命不低于30年； ⑨ 具有可靠性、可维护性、可用性和可扩展性，并遵循模块化和冗余设计的原则； ⑩ 屏蔽门原则上设置在车站有效站台长度范围内，以有效站台中心线为中心向站台两端对
2.屏蔽门系统
屏蔽门系统（Platform Screen Door，PSD）安装在城市轨道交通车 站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，也称为站台屏蔽门。
车站的构造及其类型介绍
车站的构造及其类型介绍车站是城市交通系统中重要的组成部分，为乘客提供便利与安全。
它们由多个要素组成，包括建筑结构、设备设施和服务功能。
本文将介绍车站的基本构造，并分析不同类型的车站。
1. 车站的基本构造1.1 建筑结构车站的建筑结构是车站最基本的组成部分之一。
它通常包括候车大厅、售票大厅、站台以及连接各个部分的通道。
候车大厅为乘客提供等候的场所，通常设有座椅、屏幕显示器和售票窗口。
售票大厅用于售票和查询服务，配备了自动售票机和查询终端。
1.2 设备设施车站的设备设施是保障乘客出行的重要条件之一。
最常见的设备设施包括售票机、安全检查设备、自动扶梯和电梯。
售票机方便了乘客购买车票，安全检查设备保证了车站的安全，自动扶梯和电梯为乘客提供便捷的上下楼通道。
1.3 服务功能除了基本的建筑结构和设备设施外，车站还提供各种服务功能，以满足乘客的需求。
例如，车站通常会设有候车信息显示屏和广播设备，及时向乘客提供列车时刻表和车次信息。
同时，车站还应配备无障碍设施，以方便老年人和残疾人士的出行。
2. 车站的类型2.1 城市轨道交通车站城市轨道交通车站是城市中最常见的车站类型之一。
它们一般分为地下、高架和地面三种建设方式。
地下车站一般位于地下几层，层次分明，乘客需要通过楼梯、自动扶梯或电梯进入车站。
高架车站则建在高架桥上，乘客可以直接通过楼梯或自动扶梯到达。
地面车站则位于地面，较为简单，乘客可以直接进出。
2.2 高铁车站高铁车站是为高速铁路列车提供服务的车站。
它们通常位于城市郊区或交通枢纽地区，具备高铁列车的停靠和乘客的进出功能。
高铁车站一般配备有独立的高铁站厅、售票厅和站台。
车站还设有行李寄存处和售卖小吃饮料的商店，以满足乘客的需求。
2.3 长途客运站长途客运站是为长途客运车辆（如长途大巴、国际班车）停靠和乘客进出而设立的站点。
这些车站位于城市的交通枢纽地区，一般配备有候车大厅、售票窗口、餐厅和洗手间。
同时，长途客运站还提供行李寄存、信息查询和班车预订等服务。