战略案例(雷诺——日产同盟)
雷诺尼桑联盟
• 五、服务于营销业绩的共同机构
• 在合作十分有效的基础上便可建立一些负责管理专门领域 的共同组织。 • 比如以公司的形式组建于2001年的雷诺-日产采购组织 (RNPO)，起初联盟双方各持一半股份，现在属于雷诺-日 产有限公司(Renault-Nissan BV)。 • RNPO从2004年1月1日进入第三阶段发展，目标是将每年的 采购量从原有的215亿欧元提升到330亿欧元，即联盟采购 总量的70%。通过采购组织，雷诺和日产的优化了自身的 采购力量。
• 为什么雷诺-日产联盟能取得如此成绩 • 一、定义明确的平台共享策略
• 雷诺和日产采取了平台共享这一特殊的策略，充分地考虑 到企业战略的三大因素：每个平台的产量、对地区差异的 考虑和模块化生产的灵活性。 • 联盟的生产平台包括三点：使用共同的组件、建立一个可 供同一平台车型使用的"动力传动配件库"、工业生产流程 趋同以共享生产能力(一辆平台共享的车型，根据目标市 场所处的地理位置，可以选择在雷诺或日产中的任何一家 的车厂生产)。
• 二、提供更多更有竞争力的动力传动系统
• 为了支持平台共享的策略，雷诺和日产扩大和优化了发动 机变速箱系列的供应，以满足不同市场的需求。 • 主要通过两个步骤，一方面互换两家公司的发动机和变速 箱，另一方面开发新的共用零配件。
• 例如：雷诺在威赛帝(Vel Satis)和太空车IV(Espace IV)上 使用了日产的6缸、3.5升发动机，在甘果4X4(Kangoo 4X4)上使用了日产的4轮驱动传动。而日产则从2002年起 在Almera上配用雷诺的机械变速箱以及雷诺原产的两种共 轨柴油发动机：用于Almera的1.5升发动机和用于Primera 的1.9升发动机。
雷诺并购桑尼案例分析
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7、随着尼桑的逐步复苏和联盟的逐步建立，管理层开始 将目光集中于提升盈利能力和促进增长。
“管理层启动了一项旨在建立由拥有共同目标――制造全 球最佳的汽车――的人们构成的全球性网络的变化管理计 划。”为了达到必要的性能，我们需要具备新的IS/IT[信 息系统/信息技术]能力。
--Thierry Moulonguet 雷诺的执行副总裁兼首席财务官
三、合作的优势
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一、两公司的产品优势处在世界不同的地方雷诺在欧洲、 尼桑在亚 洲和美国
二、雷诺擅造小型车、尼桑擅造大型车
三、资本规模和年产量接近
“建立这个联盟的关键在于尊重差异，因为差异是财富的重要来源 。”
--尼桑公司总裁兼首席执行官Carlos Ghosn
四、并购后面临的问题
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（一）挑战
1、首要任务则是扭转尼桑所处的不利局面 2、雷诺的日产恢复计划： 3、首席运营官Carlos Ghosn 、战略主管、财务主管Thierry Moulonguet 进 驻尼桑决策层 4、效果：尼桑在2001年恢复盈利。 5、戈恩认为：尼桑的核心问题则在于每一名日产员工都缺乏危机意识，同时 经营团队没有明确的目标或者清晰的计划。 6、尼桑大手术： ①.由1300家零部件供应商减少到600家左右 ②.3年内使采购成本下降20％ ③.削减20％的销售成本和管理成本 ④.公司在3年内裁员21000人，关闭5家工厂 ⑤.卖掉所有与汽车生产无关的非汽车产业，其中包括房地产股票和令日产公 司引以为自豪的航天部门。
两个公司发现约20个潜在的合作机会后，双方总裁于1998年9月10日签 署了一份关于技术和金融合作评估的备忘录。这份备忘录让雷诺确立与尼桑 合作，建立了21个联合研究小组，研究结盟的可行性。
国开管理案例分析形考任务4：案例撰写
国开管理案例分析形考任务4：案例撰写日产公司案例撰写作业一、案例描述拥有70余年历史的日产公司是一个多元化发展的汽车制造商，1999年，雷诺与日产汽车结成独立的合作伙伴关系，在广泛的领域中展开战略性的合作。
但此时，该公司在全球的市场份额从1991年的6.6%下降到5%，而在国内的市场份额则遭受了27年的持续下跌，8年中有7年公司一直处在亏损状态，同时还背负着高额债务。
/1999年财政年度伊始，净汽车负债额已达21000 亿日元·1999年6月，法国雷诺集团副总裁，年仅45岁的卡洛斯.戈恩被派到日产公司任首席营运官，开始全面对日产公司进行改革。
卡洛斯.戈恩的誓言是:如果三年内不能使日产重新盈利，他将率领日产执行委员会成员辞职并永远退出汽车行业。
1999年10月18日，日本东京车展，戈恩上任后的第4个月，复兴计划全盘发表:开发新的产品和新的市场机会；恢复日产品牌的效力；对技术进行大规模投资；减少一万亿日元的采购、制造和行政开支。
到2000 年财政年度使公司恢复赢利，营业利润超过销售额的4.5%，净债务水平下降50%。
2019年10月，Interbrand发布的全球品牌百强榜，日产汽车排名第52位。
二、分析问题(一)改变传统管理模式几十年来，日本的企业管理模式一直为全球企业所推崇，其国际化企业日产公司的技术领先和质量优势以及员工的忠诚度一直是日本企业的典范，没有任何人怀疑这一点。
但是面对销售指标节节下滑，市场不断溃败，就连日产企业的高层管理者也无法解释原因，显然对该公司不进行大刀阔斧的改革是难以从根本上扭转局面了。
卡洛斯·戈恩认为，日产的发展战略模式缺乏集中性，他的资源被分散在多条生产线和多个海外市场上，特别是试图与强大的市场主导者丰田汽车公司竞争。
所以，当丰田汽车和本田汽车在美国市场上庆祝达到一个新的盈利高点时，日产却承受着在美国市场的巨额亏损。
因此，戈恩的第一个动作就是对企业发展的战略模式进行重新审核，目的是使企业集中有限的资源重点发展企业的核心业务。
跨国公司经营案例分析：雷诺----尼桑战略联盟
案例分析：雷诺——尼桑战略联盟一、案例描述（一）雷诺与尼桑1、雷诺雷诺汽车公司创立于1898年,二战后由法国政府接管，之后公司利用国家资本，兼并了许多小汽车公司，并发挥了雷诺公司的技术潜力，开发出多品种汽车新产品。
80年代初雷诺公司迅速发展，年产量高达200万辆以上。
然而高速发展导致债台高筑，亏损严重。
从1985年起，雷诺公司进行了一系列企业改革，推行了全面质量管理，并适时推出了多款汽车产品。
企业改革及适销对路的产品，使雷诺公司再次起死回生。
20世纪90年代与其他主要经济区域的厂商结成联盟赢得世界汽车市场约10%的份额；扩大产品了范围。
1990年2月-1993年12月，雷诺兼并瑞典沃尔沃汽车公司行动失败。
背景：以共享两公司的协同优势为基础，双方具有较为相近的民族文化。
失败原因：沃尔沃股东：“我们的合作伙伴并不欣赏法国政府强有力的参与。
就我们自身而言，存在着外交经验的缺乏以及可控的巨额保险。
”失败后，雷诺考虑引进潜在的伙伴公司：富士、三菱、铃木、尼桑。
2、尼桑尼桑于1933年创立。
二战初期尼桑损失了大量的销售力量，战后发展迅速。
20世纪50年代起，“蓝鸟”和“阳光”热销。
1961年，公司建立了第一家海外企业。
20世纪80年代，国内销量下滑，尼桑开始迅速海外扩张。
20世纪90年代，随着日本泡沫经济的破灭，尼桑的利润迅速下滑。
1996年，尼桑第14任总裁花轮上任。
与许多日本大型企业的通病一样，尼桑内充斥着严重的官僚主义，内部成本的控制力不佳，虽然公司经历着规模上的高速扩张，盈利能力却没有得到有效提升。
从1991年起，日产公司的经营状况更是每况愈下。
到1998年底，背负债务高达21000亿日元，市场份额由6.6%下降到不足5%。
整个日产公司濒临破产。
（二）联盟的形成与结果1、联盟的形成●1985年~1995年，雷诺保持与日本：本田、三菱，韩国：三星、大宇公司交往。
●1998年4月，雷诺的一个代表团对日本的汽车公司进行全面的考察。
国际企业战略联盟案例分析
国际企业战略联盟案例分析2010年4月7日，雷诺-日产联盟与德国戴姆勒集团官方对外宣布两家正式建立大战略联盟，两大汽车巨头将在一系列实质性的项目上进行广泛的战略合作，将以经验共享的形式寻求合作利益最大化的快速实现，而双方在资本运作上也以交叉持股的形式进行合作。
全球汽车业界两大巨头的战略结盟无疑是在尚处于经融危机阵痛中的车市投入了一枚重磅炸弹，强势挤入全球汽车行业前三位的汽车联盟，仅次于不久之前组合的大众铃木联盟和丰田集团，随着雷诺-日产和戴姆勒联盟的形成，全球汽车行业格局将很可能迎来一次大规模的重新洗牌。
戴姆勒—奔驰公司和克莱斯勒公司的战略联盟是为了实现优势互补、提高竞争力及扩大国际市场的共同目标而制定的双边或多边的长期或短期的合作协议，两公司合并的主要原因在我看来有以下3点：1、经济全球化的推动。
经济全球化浪潮的冲击让两家企业明显感觉到21世纪汽车行业的竞争压力，这迫使他们不得不走上强强联合的道路。
2、扩大市场占有份额是两大企业联合的另一重要原因。
面对汽车市场供大于求的现状，通过借助彼此的现有市场，利用生产和销售领域的互补优势以进一步拓宽自己的市场。
3、降低生产成本，提高竞争力。
通过两公司的合并来实现大规模生产，创造规模效应。
在采购、营销、技术协作以及零部件互换方面开展协作，降低营销成本、方便研究与技术开发、发展生产并促进销售，赚取更多的利润，提高竞争力。
而关于这次战略合作的内容，则主要在于5个方面，包括有在动力总成领域，商用车领域，零件采购领域以及奔驰S级mart和雷诺Twingo两款车型的平台合作。
双方的合作范围相当全面，形式上也采取了多种合作方式，包括股权互换，技术共享，共同研发等等，形式的多样性进一步降低了合作的风险，雷诺-日产与戴姆勒集团的战略联盟实力坚强，可谓看点多多，且让我们初步简析其前景到底如何。
受经融危机波及，无论是戴姆勒集团还是雷诺-日产联盟，近一两年的日子都不太好过，2008年戴姆勒集团收入959亿欧元，同比下降3.5，净利润14亿欧元，下降65，而到了2009年戴姆勒集团更是净亏损26.64亿欧元，同时营业收入也下降20为789亿欧元；反观雷诺-日产联盟，其业绩更是惨不忍睹，2008年净利润直接下降79，仅为5.71亿欧元，去年则更是爆亏30亿欧元，营业收入也随着同比下降10.8，看来即使是曾经一手将徘徊在“死亡线”边缘的日产拉回正轨的“业界神人”卡洛斯戈恩，面对日益严峻的全球车市也再难延续“神奇”，效仿当年拯救日产时的合作策略，在这个时候寻求一个坚强的臂膀共度难关无疑是最好的选择，而这一次戈恩的“最佳拍档”换成了来自德国的汽车巨头戴姆勒奔驰集团，而戴姆勒集团在并购克莱斯勒战略完败后，一直心有不甘，加之大形势的发展趋势，两者的全面合作可谓是一拍即合。
雷诺—日产与戴姆勒
雷诺-日产与戴姆勒结盟兼并重组新模式2009年4月7日，雷诺-日产联盟与德国戴姆勒宣布正式建立大战略结盟，两个集团将进行经验共享以求快速实现合作利益最大化。
有意思的是在戴姆勒与雷诺-日产结盟之前，双方都经历过跨国的合并的婚姻，不同的是一个是不欢而散的最失败组合；一个是幸福在继续的最成功组合。
在这种巨大的反差之下，戴姆勒与雷诺-日产两者都对跨国并购的婚姻进行了最为深刻思考和总结。
两者今天的结合，是全球汽车业在经历合并和分手动荡后兼并模式思考的集大成者。
成为中国汽车业合并重组最值得借鉴的案例。
国内自2009年以来就一直高呼的重组合并，但是因为中国汽车业的合并牵涉到从地方政府到中央企业、中央部门之间的各种利益博弈。
如何重组如何合并，不妨让我们从看看雷诺-日产与戴姆勒结盟兼并前后的案例谈起。
“戴-克”全球汽车业最失败的兼并1998年全球资历最老的汽车企业戴姆勒以350亿美元收购美国三大汽车之一的克莱斯勒，将汽车厂商的大手笔发挥到了极致，全球媒体欢呼这一开创性的合并。
而9年后2007年戴姆勒-奔驰最终以74亿美元的廉价甩卖了克莱斯勒，戴姆勒与克莱斯勒的合并可谓欢呼而来，哭泣而去。
失败经验总结：在规模化产能面前，奔驰品牌已经有了和平民汽车品牌合并的阵痛，戴姆勒意识到盲目的上量是没有意义的，即便是形成所谓的上下级产品互补关系，由于产品的价格水准也不一样，质量标准不一样很难达到分摊成本的功效。
高低品牌不同的经营模式差异，在管理成本上升的情况下还不如独立经营有效。
“雷诺-日产”全球汽车业最成功的兼并与戴姆勒的惨痛经历完全不同，1999年法国的第二大汽车生产商雷诺汽车在压力和危机之下以52亿美元捡起了日产这个烫手的山芋，在全球媒体一片担忧之下开始了奇迹之旅，如今雷诺-日产联盟成为全球汽车也最为成功的跨国合并集团。
成功经验总结：雷诺和日产的合并两家企业产品级别定位相近，能够形成强有力的互补优势，尤其在三个关键领域：生产(主要是产品的平台)，采购和市场。
战略联盟分享行业内战略联盟的案例和成功经验
战略联盟分享行业内战略联盟的案例和成功经验战略联盟是指两个或更多企业通过合作达成共同目标的一种合作形式。
在当今竞争激烈的市场环境中，战略联盟已经成为许多企业实现长期竞争优势和可持续发展的重要手段。
本文将分享一些行业内战略联盟的案例和成功经验，以期为读者提供一些有益的启示和参考。
一、汽车行业：雷诺-日产联盟雷诺-日产联盟是全球最知名的战略联盟之一，也是汽车行业最为成功的联盟案例之一。
该联盟于1999年成立，目标是通过资本共享、技术合作和资源整合来实现互惠互利。
雷诺和日产在产品开发、采购、生产和市场推广等方面进行合作，共同实现规模效应和成本优势。
该联盟的成功在于双方能够保持独立性，避免资源过度整合和文化冲突，同时又能够进行有效的合作和共享。
二、电子行业：三星-英特尔联盟三星-英特尔联盟是电子行业中一对重量级合作伙伴的战略联盟。
三星作为全球领先的电子产品制造商，英特尔则是世界著名的半导体制造商。
双方通过合作，在产品研发、生产和销售等方面实现互补，共同开发创新的技术和产品。
三星-英特尔联盟的成功经验在于双方能够形成良好的合作模式，充分发挥各自的优势，达到资源整合和市场拓展的最佳效果。
三、航空行业：天合联盟天合联盟是由全球多家航空公司组成的战略联盟，其成员包括新加坡航空、联合航空、德国汉莎航空等知名航空企业。
通过联盟合作，成员企业能够在航线网络、航班代码共享、旅客联盟、货运合作等方面实现优势互补。
天合联盟的成功经验在于成员企业能够保持良好的合作关系，共同制定和执行战略规划，达到协同发展和提升市场竞争力的目标。
四、零售行业：沃尔玛-京东战略联盟沃尔玛-京东战略联盟是零售行业中的一次重要合作。
通过该联盟，沃尔玛获得了京东在电商领域的技术优势和资源支持，而京东则得到了沃尔玛在供应链和物流方面的专业经验。
双方合作共建线上线下一体化的零售生态系统，实现合作共赢。
该联盟的成功经验在于双方能够建立起信任和共享价值的合作关系，通过互相补充优势，实现业务拓展和市场份额的增长。
三个全球战略联盟的例子
三个全球战略联盟的例子
1、福特汽车公司与马自达公司从1979年以来共同研制10种新车型，福特负责大部分汽车式样设计，马自达奉献关键部件。
福特擅长市场营销和资金筹措，马自达善于开发制造，彼此吸引，相互合作，实现共赢。
2、IBM与理光合作，销售个人电脑，与日本制铁合作销售操作系统，与富士银行合作销售金融软件等。
3、美国PPC公司和日本ASAHI公司在美国合资开办两家生产汽车玻璃的工厂，把日本营销方法和美国生产技术结合起来。
4、IBM以63亿美元兼并莲花公司，世界最大计算机硬件公司与重要软件公司结合起来。
5、雷诺-尼桑联盟基于联盟后，双方能够更好地面对市场、产品、技术革新等全球化挑战，在生产、采购和市场三方面形成强有力的互补优势。
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[战略案例]雷诺－日产联盟案例一、联盟的背景1、法国雷诺汽车公司创立于1898年的法国雷诺汽车公司是法国第二大汽车公司，由于二战中向德国军队提供了不少武器，战后即被法国政府接管。
公司利用国家资本，兼并了许多小汽车公司，并发挥了雷诺公司的技术潜力，开发出多品种汽车新产品。
作为当今世界上（除中国外）唯一的由政府资产占支配地位的汽车公司，雷诺公司的发展与政府这个强硬后盾息息相关。
而与此同时，雷诺公司一直在努力避免国有企业的弊病，在激烈的市场竞争中不断进行自我调整、革新和自我完善，最终位列世界十大汽车集团之一。
2、日产汽车公司日产汽车公司创立于1933年，是日本三大汽车制造商之一，它在全世界17个国家有21个制造中心，年产总量约240万辆汽车，在全世界191个国家和地区销售汽车。
日产拥有堪称世界一流的技术和研发中心，被车界称作“技术日产”。
但正如许多日本大型企业拥有的通病一样，日产公司内充斥着严重的官僚主义，内部成本控制极为不利，虽然公司经历着规模上的高速扩张，盈利能力却没有得到有效的提升。
从1991年起，日产公司的经营状况更是每况愈下，到1999年连续7年亏损，背负债务高达21000亿日元，市场份额由6.6%下降到不足5%。
整个日产公司濒临破产。
3、行业背景世界汽车工业经过一百多年的发展，并购、结盟的趋势越来越明显，几乎所有的跨国汽车巨头的成长史都是一部并购/结盟史。
例如美国的福特、通用、克莱斯勒等汽车公司，他们都是经历了大小几十次甚至上百次的并购才从美国200多家汽车公司中生存下来，成为世界汽车市场的主要竞争者。
到了20世纪90年代的中后期，世界汽车工业的增量开始减缓，主要的消费市场出现了不同程度的萎缩，各厂商之间的竞争日趋激烈。
1998年9月，美国三大汽车巨头之一的克莱斯勒汽车公司和德国的汽车巨擎戴姆勒-奔驰汽车公司合并，成立了戴姆勒-克莱斯勒汽车公司。
这是世界汽车工业史上规模最大的一起合并案，戴-克公司由此跻身世界六大汽车集团。
二、雷诺-日产联盟事实上，90年代后期就有不少汽车工业巨子开始考虑对日产进行竞标，但日产公司的巨额亏损、庞大的债务以及几乎被认定为积重难返的各种大企业弊病使福特、戴姆勒-克莱斯勒等公司相继退出了竞标。
而法国雷诺汽车公司却捡起了烫手的山芋，在旁人看来，这无异于一次巨大的冒险，因而，几乎无人看好这宗交易。
一位观察家评论说：雷诺拯救日产的想法就如同依靠法国的公务员来复兴日本经济一样。
但奇迹就出现在双方联盟之后，日产不但成功地扭亏为盈，而且凭借双方严密的整合计划和精确的实施能力，联盟真正实现了显著的协同效应，提高了双方的盈利能力，进一步开拓了新市场、巩固了老市场，形成一种双赢的局面。
1、联盟的动机作为一种全球性的战略伙伴关系，联盟基于两个关键的预期：联盟催生的集团将能够面对市场、产品、技术革新等各方面的全球化挑战；联盟能够形成强有力的互补优势，尤其在三个关键领域：生产（主要是产品的平台），采购和市场。
预计从2000年到2002年，联盟产生的协同效应能为双方节省34亿美元开支。
之后到2005年，协同效应每年能为双方节省共30亿美元的开支。
联盟最终的目的非常明确：实现双方的长期的有盈利的增长，成为世界首屈一指的汽车集团。
这一目的也非常明确地体现在日产的复兴计划上：以盈利为导向。
2、原则“联盟”这种创新的模式设计是为了通过创造一个强有力的跨国集团使双方获得盈利并实现均衡的发展。
联盟取得成功的前提是对雷诺、日产两个公司的品牌、企业文化的充分尊重和信任，保证双方各自的独立经营地位。
3、交易安排1999年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以48.6亿美元收购日产汽车36.8%股权，以7660万美元收购日产柴22.5%的股权，另外，雷诺还以3.05亿美元收购了日产在欧洲的五个财务子公司，这样，雷诺一共花了52亿美元完成了交易。
到了当年10月30日，市场出于对日产复兴以及雷诺-日产联盟的信心，日产的股价上涨了61.2%。
双方于签订联盟协议时还安排了认股权，即日产复兴计划完成后，雷诺将按照既定价格400日元/股增持日产的股份至44.4%；双方于2001年10月成立雷诺-日产有限公司时商定，2002年6月30日之前，日产财务公司将买进雷诺公司15%的股份。
雷诺的卡洛斯?戈恩进入日产董事会，日产汽车的主席进入雷诺公司的董事会。
雷诺共有17人进入日产高层，分别进驻各个重要部门；日产有7个人进入雷诺高层，在1999年下半年，还会有14个人进入雷诺高层。
2001年10月，雷诺计划以每股400日元的价格，对日产再投20亿欧元，日产向其定向增发5.4亿股新股，使雷诺最终获得日产44.4%的股权。
三、联盟后的企业重组计划1、日产复兴计划NRP（Nissan Revival Plan）和“180计划”被任命为日产公司的首席营运官后，卡洛斯?戈恩就抛出了“日产复兴计划”，宣布到2001年综合经营消灭赤字，2002年销售利润率达到4.5%，有利息的债务降低到7000亿日元以下。
裁员、关厂、剥离非赢利事业，压缩成本，推出新产品，这些看似常规的措施在戈恩果决的实施下，使日产提前1年全面完成预定目标。
2001年度公司综合营业利润达到39.2亿美元，综合税后纯利润29.7亿美元，工厂运转率由51%提高到75%。
日产公司“由一个挣扎的企业，变成了一个健全的企业”。
戈恩在日产提前一年实现复兴的基础上，又提出了“180计划”，该计划为综合性运营计划，旨在通过增加销售量，提高利润率，和实现零负债，来支持日产的持续性发展。
“1-8-0”这三个数字分别代表了日产在从2002年4月份开始的三年内将实现的三个目标：“1”代表在宏观经济条件正常的前提下，2004财政年度公司全球汽车年销售量将较2001财政年度增加100万台左右；“8”代表实现8%的经营利润率，达到全球汽车制造商的最高水平；ü“0”代表将汽车事业净债务降低至接近零的水平。
在零负债的情况下，日产就可以仅依据投资回报来决定投资项目。
2、联盟的具体实施G.A.C.（Global Alliance Committee）全球联盟委员会GAC每个月召开一次会议，是联盟的管理主体，它决定联盟采用的战略，指导各运作小组的工作，委员会由雷诺公司的总裁和日产公司的总裁共同主持。
C.C.T.（Cross Company Team）跨公司工作小组11个CCT到1999年6月底都已开始运作，第十二个CCT于1999年7月建立，专门负责生产事务，它为生产领域的协同效应的实施制定计划。
产品规划CCT由日产和雷诺的共同领导，其他的CCT则是小组负责人来自其中一方，而助理来自另外一方。
共有来自双方的共150个员工组成了CCT。
F.F.T.（Functional Task Teams）功能性任务小组功能性任务小组（Functional Task Teams，FTT）为CCT提供日常的协助，尤其是在信息系统，工程标准，质量以及财政、法律事务等方面。
CCT和FFT围绕经营的六个方面展开工作：产品规划和战略、动力系统、整车工程、采购、生产和物流、市场，并就三大类型的公司营运活动提出具体的运作设想，上报GAC并最终实施运作。
这三类活动为：集中专业人员和其他的技术资源发展共享的汽车零部件；利用双方在某些市场上的优势帮助另一方获得市场份额的增长；协调整合工作的各个程序以及涉及到的各项标准。
联盟协调部（Alliance Coordination Bureau）向CCT和FFT的工作提供支持，它在巴黎和东京分别设有办公室。
雷诺-日产有限公司Renault-Nissan BV鉴于联盟两年来取得的各项实质性成绩，日产和雷诺于2001年10月，各出资50%按照荷兰的法律组建雷诺-日产有限公司（Renault-Nissan BV），总部分别设在巴黎和东京。
RNBV 将在尊重各自公司的特点和企业文化的基础上负责制定联盟战略、指导两家公司在全球的共同业务活动，而对两家公司各自的经营活动将不予干涉。
RNBV专门负责制定中长期计划（三年、五年和十年计）、产品和传动系共享以及财务政策等方面的决策，它将最终审批雷诺和日产的产品和传动系统方案，并将完全拥有、管理现有的以及将要同雷诺和日产建立唯一契约关系的合资公司。
RNBV还将在组建合资公司、市场改变或产品覆盖、巨额投资以及第三方战略合作等诸多方面向雷诺和日产提出方案和建议。
在过去的两年半的时间内曾负责组建现有联盟的CCT 将向RNBV汇报工作，GAC被RNBV所取代。
雷诺公司的总裁兼CEO出任RNBV的总裁，日产汽车公司的总裁兼CEO卡洛斯?戈恩出任副总裁。
雷诺和日产继续在现有各自管理团队的管理下开展业务，并向各自的董事会负责，它们继续作为两个独立的公司运营并保留各自的总部、管理和雇员代表机构以及股权所有人的利益。
3、联盟给双方带来的利益生产双方共享产品设计和生产平台，由此降低了生产成本，提高了资产的利用率；在统一平台上进行产品规划，使产品对市场的覆盖更为充分；利用各自的研发优势共同提高技术上的竞争力；结合双方的物流体系，建立更为畅通和宽阔的汽车贸易服务渠道等等。
市场联盟前，雷诺在欧洲、南美、北非及中东市场占有较大优势，日产则在亚洲、澳洲、北美洲、中美洲、非洲等市场表现颇佳，因此，联盟关系确立后，双方利用各自的优势帮助对方在尚未进入或份额非常小的市场进行业务的拓展，大大降低了市场开拓的成本和风险。
采购双方组建了联合采购公司，旨在使双方的采购质量、成本等方面达到最高的竞争力水平，并协调全球供应商关系。
雷诺-日产的联合采购公司以“一个声音面对供应商”为基本经营原则，在运营的第一年即超额完成了降低成本的承诺，成功地为不同项目选择了146家共同供应商。
鉴于此，雷诺和日产2002年6月又决定将共同采购金额增加到210亿美元。
除了以上内容，双方还于2002年7月成立了雷诺-日产信息服务公司（RNIS），信息服务公司主要从事信息服务计划、网络布局、信息服务结构、技术结构、效益评估、项目办公室、SAP资产中心、网络和通讯等工作，共设有7个职能部门，为雷诺和日产提供全面的信息服务，并为双方提供信息服务政策建议。
雷诺-日产信息服务公司已从7月1日起进入初步运营阶段，先由15名全职项目经理和专家组成，任务是帮助建立合力。
在下一阶段，将投入更多的人力资源，以使雷诺-日产信息服务公司的7个职能部门为雷诺和日产提供全面信息服务。
每个职能部门的经理将为本团队设立目标和义务。
雷诺-日产信息服务公司董事会的5位董事由联盟双方的首席财务运营官和首席信息运营官及本公司的总经理组成。
附：联盟日程表四、联盟前景展望双方将成立更多的合资公司，合作的范围也将越来越宽泛。