2011中国民航不安全事件统计分析报告
2011年鸟击航空器事件分析报告

度。在确定鸟击发生飞行高度的报告中,0~100 米发生的鸟击事件
超过半
1.756 0.197 0.183 0.011
2011 1538 1271 159
62
2.572 0.212 0.266 0.010
注:1. 中国民用航空安全信息网中的数据另有 7 起发生在境外;
2. 中国民用航空安全信息网中的数据另有 2 起发生在境外。
二、鸟击造成的航空器损伤程度和后果
8
鸟击事件
黎明
5%
鸟击事故征候
黎明
10%
夜晚 41%
夜晚 43%
白天 46%
白天 40%
黄昏 8%
黄昏 7%
图 7.1 2011 中国民航鸟击事件和事故征候的发生时间
八、鸟击发生的飞行阶段和飞行高度
2011 年鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度分布分别如图 8.1 所 示。在 1538 起鸟击事件中,有 556 起(36%)报告了鸟击发生的飞行 阶段。其中,起飞、爬升、进近、着陆等低高度阶段共发生 477 起鸟 击事件,占确定鸟击飞行阶段报告的 86%。在确定鸟击飞行阶段的 57 起事故征候中,21 起(37%)发生在进近阶段,15 起(26.3%)发生 在爬升阶段,这二个阶段发生的事故征候占半数以上,为鸟击事故征 候高发的飞行阶段。
图 5.1 2000~2011 年鸟击事件发生的季节规律
6
2011鸟击事故征候
2010鸟击事故征候
2000-2011年平均鸟击事故征候
30
25
20
15
10
5
0
一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月
2011上半年世界民航安全分析报告

2011上半年世界民航安全分析报告中国民航大学民航安全科学研究所二○一一年七月目录一、 安全形势综述 (1)二、 全球民用航空运输类飞行死亡事故分类统计分析 (2)1、按事故发生地区分布统计 (2)2、按事故发生飞行阶段统计 (3)3、按事故发生月份统计 (4)4、按事故飞机飞行性质统计 (5)三、 安全管理主要工作动态 (6)1、政府安全监管主要动态 (6)2、国际航空安全合作 (8)3、发展过程中的航空安全问题 (9)四、 安全技术问题动态 (10)1、飞行员训练问题新探讨 (10)2、安全信息自愿报告中的法律问题 (12)3、疲劳与执勤时间问题 (13)4、激光问题 (14)五、小结 (16)附录一、2011上半年民航运输死亡40人以上飞行事故列表.17 附录二、2010上半年民航运输死亡1至39人飞行事故列表.172011上半年世界民航安全分析报告 一、安全形势综述2011年上半年世界各国民航共发生运输类飞机死亡飞行事故15起,高于2010年的12起,也高于最近十年同期发生运输飞行死亡事故14起的平均水平(ASN统计数据);但所有民航运输类飞机死亡飞行事故中的遇难人数从2010年的525人大幅下降为270人,此数字也低于最近十年同期死亡332人的平均水平。
这些事故中最严重的事故是,1月9日,一架伊朗航空公司波音727-286客机(注册号EP-IRP)在向伊朗乌鲁米耶机场(OITR)最后进近阶段坠毁,造成机上105人中78人遇难27人重伤。
其次是6月20日,俄罗斯罗斯航空公司Tu-134A-3客机(注册号RA-65691)在俄罗斯卡累利阿共和国首府彼得罗扎沃茨克机场(ULPP)附近迫降时坠毁,造成机上52人中47人遇难。
2011年上半年未发生一次死亡上百人事故发生。
与2010年相比,客运飞机的事故数和死亡人数都明显减少,死亡超过40人的事故只有两起,旅客运输航空的安全形势明显好转,但货运航班的事故数和死亡人数明显重新抬头。
民航不安全事件统计及波动特征分析

民航不安全事件统计及波动特征分析民航不安全事件统计及波动特征分析民航业作为航空运输的重要组成部分,是保障人民生命财产安全的重要环节。
然而,在过去的几十年中,各种民航不安全事件时有发生,给乘客、各航空公司以及整个民航产业带来了严重的损失。
为了更好地了解民航不安全事件的趋势和特征,本文将对其进行统计分析和波动特征探讨。
首先,我们从对民航不安全事件的统计入手。
以近十年为时间段,收集了各种来源的民航不安全事件数据,并将其进行整理、分类和统计。
根据统计结果,我们可以看到民航不安全事件在过去十年的发生率呈现出明显的波动特征。
在对数据进行分析后,我们发现民航不安全事件的发生率并非呈现线性增长或下降趋势,而是在时间轴上呈现出周期性波动。
这个周期大致为3-4年,即每3-4年会出现一次高峰期。
据回顾过去十年的数据,我们可以看到2012年、2015年和2018年都发生了多起重大的民航不安全事件,而其他年份则相对较少。
进一步的分析表明,这种周期性波动的出现与多种因素相关。
首先,全球经济的波动与民航不安全事件之间存在一定的关联。
经济形势不佳时,航空公司通常面临着资金短缺、维修保养困难等困难,这可能导致安全隐患的增加。
其次,政治因素也对民航不安全事件的波动特征产生影响。
地区冲突、恐怖主义活动等政治问题,往往会给民航安全带来严重威胁,从而导致民航不安全事件的发生率上升。
此外,技术和人为因素也是民航不安全事件波动的重要原因。
技术设备的老化和维护不足可能使飞机的飞行安全受到威胁,而人为因素如疲劳驾驶、人员失误等也是导致不安全事件发生的重要原因。
在深入分析了民航不安全事件的波动特征之后,我们进一步探讨了如何应对这种波动。
针对不同的波动特征,我们提出了相应的应对措施。
首先,通过加强安全培训和监督,提高机组人员和地勤人员的安全意识和技能,减少人为因素导致的不安全事件。
其次,加大对技术设备的投入和维护力度,确保机身、发动机、仪表等各项设备的安全性能,减少技术因素导致的不安全事件。
2011中国民航不安全事件统计分析报告

全行业发生事故征候 230 起,比去年同期增加 9 起,其 中运输航空事故征候 207 起,同比增加 11 起;通用航空事 故征候 10 起,同比减少 4 起;航空器地面事故征候 13 起, 同比增加 2 起。
指标名称
运输航空百万小时重大事故率 十年滚动值 运输航空亿客公里死亡人数 十年滚动值 空防事故 通用航空事故万架次率 通用航空死亡事故万架次率 重大航空地面事故 特大航空器维修事故 重大以下航空地面事故万架次率 运输航空事故征候万时率 运输航空人为原因事故征候万时率 严重事故征候万时率 通用航空事故征候万架次率 地面事故征候万架次率 空管原因事故征候万架次率 机场原因事故征候万架次率 油料原因事故征候万架次率
目标 (①)
0.2
0.02
0 0.30 0.15 防止事故 防止事故 0.05 0.5 0.18 0.12
5 0.10 0.10 0.10 0.01
2011 年实际值
(②)
0.086
0.008
0 0.047 0.012
0 0 0.003 0.372 0.041 0.018 0.117 0.038 0.003 0.035 0.003
注:上述目标及目标值为 2011 年安全工作会议提出的行业安全指标,2011 年十年滚动值的时间是从 2002 年 1 月到 2011 年 12 月,2010 年十年滚动值的时 间是从 2001 年 1 月到 2010 年 12 月。
2
安全风险系列专题四:四::跑道侵入事件跑道侵入事件

近期,局方下发了《中国民航不安全事件统计分析》的文件,安技中心从中摘抄了涉及安全风险的部分内容,将以专题形式进行下发,希望各大中队积极利用安全大讲堂、例会组织学习教育,保证公司持续安全。
安全风险系列专题安全风险系列专题四四:跑道侵入事件2009年—2011年上半年,共发生跑道侵入不安全事件69起,其中严重事故征候4起,一般事故征候1起,其他不安全事件64。
分析2009年以来,跑道侵入事件发生的趋势,事件数量有上升趋势,且安全风险水平自2010年下半年以来一直处于高位。
1、20112011年跑道侵入事件回顾年跑道侵入事件回顾2月10日,B767飞机在首都机场使用36L 跑道着陆跑道着陆,,因地面测摩擦系数车误入跑道面测摩擦系数车误入跑道,,低于决断高度复飞低于决断高度复飞。
原因分析:(一)人的不安全行为1、场务人员误听塔台管制员指令,误入跑道。
塔台管制员发出“36R 可以上,出来叫”的指令是清晰的,场务人员回答“收到”时,场务人员未意识到指令是36R 跑道,而非36L 跑道,想当然地驶入36L 跑道,与塔台管制员发出的指令不符,此为导致事件发生的直接原因。
2、当值管制员未确认场务具体位置、欲上哪条跑道的情况下,指令其进入36R 带有很大的盲目性。
塔台管制员在发布“跑道外等”的指令、询问“你测摩擦系数车都在跑道的南头是吗?”,未含跑道编号和等待位置,想当然以为场务在36R 跑道“南头”且准备测试36R 跑道摩擦系数,最终发出“36R 可以上”指令,此不符合《关于加强管制员防止跑道侵入工作的通告》(AC-93-TM-2009-05)中规定“发布在跑道外等待的任何管制指令,应当清晰明确地包括该跑道编号、等待的地点(位置)”的要求。
3、车辆行驶路线方向违章因素。
机场制定的《跑道道面摩擦系数测试工作程序》规定“测试方向与航空器起飞、降落方向相反”,《场道设施巡视检查工作程序》规定“跑道巡视检查进行的方向,应与航空器着陆或起飞的方向相反(注:实际作业中以塔台管制员要求为准)”。
民航不安全事件统计分析报告

民航不安全事件统计分析报告2012年3月一、3月份总体安全情况2012年3月份,全行业共发生航空器事故征候17起,同比减少4起,其中:未发生运输航空严重事故征候,同比减少1起;运输航空一般事故征候17起,同比减少1起;通用航空事故征候未发生,同比持平;未发生航空器地面事故征候,同比减少2。
2012年3月,事故征候总次数和万时率同比均呈现下降趋势,与2011年同期相比减少4起,万时率减少26.10%,与2010年同期相比增加3起,万时率增加1.80%;环比增加1起,万时率减少0.23%(如图1)。
(图1 )3月份同期及2012年2月我国民航事故征候发生次数、万时率对比注:括号内的次数为严重事故征候次数(图2 )2011年3月—2012年3月我国民航事故征候次数及万时率对比(图3)3月份同期及2012年2月我国民航人为原因事故征候次数及万时率对比注:1、人为原因事故征候是指由于人为原因造成的运输航空事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候的总和;2、括号内为机组原因事故征候数量。
图2显示了过去13个月事故征候的总次数、万时率变化情况。
图3显示了3月份同期及2012年2月我国民航人为原因事故征候次数及万时率对比。
可见,3月我国民航人为原因事故征候数量和万时率同比和环比都有所下降。
截至到2012年3月份,全行业部分安全指标情况如表1所示。
(表1 )全行业部分安全指标情况60.70%22.48%22.48%1.03%70.80%23.60%118.00%运输航空事故征候万时率/目标值人为原因事故征候万时率/目标值(运输航空)严重事故征候万时率/目标值(运输航空)通用航空事故征候万架次率/目标值地面事故征候万架次率/目标值机场原因事故征候万架次率/目标值油料原因事故征候万架次率指标值/目标值(图4 )2012年3月安全指标情况雷达图将2012年3月,民航各种安全指标情况绘制成雷达图(见图4),最差的三个安全指标依次是:油料原因事故征候万架次率、地面事故征候万架次率、运输航空事故征候万时率。
2011全国民航航空安全工作报告

坚持严格管理狠抓能力建设实现民航“十二五”安全发展良好开局李健(2010年12月21日)同志们:这次安全工作会议的主要任务是,以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,认真贯彻落实党的十七届五中全会、中央经济工作会议精神和国务院安全生产工作总体部署,总结今年的安全工作,分析当前行业安全发展面临的形势,明确明年安全工作的基本思路、主要任务及政策措施,动员全行业广大干部职工,同心同德,开拓创新,求真务实,扎实工作,大力实施持续安全战略,提高航空安全水平,实现民航“十二五”安全发展良好开局。
党中央、国务院对民航安全工作十分重视。
12月17日,中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在民航局呈报的《民航2010年安全工作总结和2011年安全工作部署》上批示:“民航安全工作,是民航各项工作中第一位的工作。
要坚持‘安全第一、预防为主、综合治理’的方针,严格执行民航安全的各项法规、制度,严格落实民航安全的各项保障措施,严格加强民航安全监督管理,全面做好民航安全的各项工作。
”我们一定要深刻领会,认真贯彻落实。
李家样局长将在今天下午和1月份全国民航工作会议上作重要讲话,就加强行业安全工作提出要求。
下面,我代表民航局作2011年安全工作报告。
报告分三部分:一,2010年安全工作回顾;二,2011年安全工作面临的形势和总体思路;三,2011年安全工作总体目标和主要任务。
第一部分 2010年安全工作回顾2010年是全行业安全工作经历重大考验的一年。
全行业学习贯彻科学发展观,贯彻落实国务院安全生产工作总体部署,进一步树立和落实持续安全理念,积极开展“安全生产年”活动,严格落实安全法规规章,着力推进安全体系建设,加强行业安全监管,狠抓安全基础建设,前七个月,保持了平稳的安全态势。
“8.24”运输航空特大飞行事故发生后,我们坚决贯彻落实中央领导的重要批示精神,立即开展安全大检查,查找和消除安全隐患,同时采取有力措施,全面加强安全工作,防止事故接连发生,使航空安全重新回归到平稳发展的轨道。
失事飞机分析报告范文

失事飞机分析报告范文根据相关调查和分析,以下是关于失事飞机的分析报告。
1. 事故概述:在事件发生地点及日期附近,一架飞机发生了严重事故,造成多人伤亡和财产损失。
2. 事故原因分析:经过调查,初步分析认为事故的原因可能是以下几个方面的因素综合作用:a) 机械故障:飞机在飞行过程中可能遇到机械故障,例如引擎故障、控制系统故障等,导致无法正常飞行。
b) 人为错误:飞机事故往往与人为操作失误相关,例如错误的操控、疏忽大意、疲劳驾驶等。
c) 恶劣天气条件:恶劣的天气条件,如雷暴、大风、低能见度等,可能会对飞机的飞行安全产生重大影响。
3. 事故调查与记录:事故调查组对事故现场进行勘查,并收集了飞行记录、黑匣子数据以及目击者证词等相关证据。
这些证据将被用来进一步分析事故的详细原因。
4. 飞机维修与安全:事故发生之后,相关机构将会对飞机维修记录进行仔细审查,以确定飞机是否在事发前存在任何潜在的技术问题。
飞机维修和保养的记录将被认真检查,以确保所有的维修工作都符合相关的安全标准和规范。
5. 事故影响:此次飞机事故对航空公司、乘客家属以及观众产生了巨大的影响。
航空公司将被要求全面审查其安全和飞行操作措施,以确保类似事故不再发生。
6. 排查与改善措施:事故发生后,航空公司将进行全面的事故排查,并采取一系列改善措施来提高飞行安全。
这可能包括对飞行员培训的进一步加强、飞机检修程序的改进以及对天气预警系统的提升等。
7. 安抚与补偿:航空公司和相关当局将与事故的受害者及其家属进行沟通和协商,以提供必要的安抚和补偿。
这包括对受害者家庭的关怀、经济赔偿和法律支持。
尽管目前仍在进行进一步的调查,但以上是根据初步分析所得出的一些潜在原因和可能的应对措施。
最终的调查结果将能够更全面地解释事故的发生,并为未来的飞行安全提供经验教训和改进方向。
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(一) 可控飞行撞地....................................................................47 (二) 擦尾/擦发动机/擦翼尖/擦机腹 .....................................51 (三) 冲出/偏出跑道..................................................................53 (四) 跑道侵入............................................................................55
三、2011 年不安全事件统计分析 ............................................ 15
(一) 事故....................................................................................15 (二) 事故征候............................................................................15 (三) 其他不安全事件................................................................17
重大以下航空地面事故万74.5%架次率/目标值通用航空事故征候万架次
率/目标值 严重事故征候万时率/目 标值…
运输航空事故征候万时率
/目标值 人为原因事故征候万时率
/目标值(运输航空)
指标值/目标值
(图 1 )2011 年我国民航安全指标雷达图
从表 1 中可以看出, (1)2011 年,运输航空事故征候万时率为目标值的 74.45%; (2)2011 年,未发生空防事故、重大航空地面事故、 特大航空器维修事故。 (3)2011 年,通用航空事故万架次率1同比上升 5.24%, 油料原因事故征候万架次率同比上升 29.50%,机场原因事故 征候万架次率同比上升 12.33%,地面事故征候万架次率同比
注:上述目标及目标值为 2011 年安全工作会议提出的行业安全指标,2011 年十年滚动值的时间是从 2002 年 1 月到 2011 年 12 月,2010 年十年滚动值的时 间是从 2001 年 1 月到 2010 年 12 月。
2
运输航空重大事故率十年
滚动值/目标值
油料原因事故征候万架次
亿客公里死亡人数十年滚
0.017 ;运输人为原因事故征候万时率为 0.041 ,同比减少
0.013 。空管原因事故征候万架次率为 0.003 ,同比减少
0.004 ;机场原因事故征候万架次率为 0.035 ,同比增加
0.012 ;油料原因事故征候万架次率为 0.003 ,同比增加
0.003 。(见表 1)。
(表 1 )全行业 2011 年及同比安全指标目标与实际值
率/目标值
动值/目标值
机场原因事故征候万架次 率/目标值
空管原因事故征候万架次 率/目标值
地面事故征候万架次率/ 目标值
29.50% 35.40%
40.00% 43.18%
15.60%
2.95% 5.907%.80%
通用航空事故万架次率/ 目标值
通用航空死亡事故万架次 率/目标值
38.35% 2.3144%.99% 22.98%
运输航空事故征候万时率为 0.372 ,同比减少 0.012 ; 通用航空事故征候万架次率为 0.117 ,同比减少 0.100 ;
1
航空器地面事故征候万架次率为 0.038 ,同比增加 0.002 。
发生严重事故征候 10 起,占运输航空事故征候总数的 4.83%,
同比减少 8 起;运输严重事故征候万时率 0.018 ,同比减少
指标名称
运输航空百万小时重大事故率 十年滚动值 运输航空亿客公里死亡人数 十年滚动值 空防事故 通用航空事故万架次率 通用航空死亡事故万架次率 重大航空地面事故 特大航空器维修事故 重大以下航空地面事故万架次率 运输航空事故征候万时率 运输航空人为原因事故征候万时率 严重事故征候万时率 通用航空事故征候万架次率 地面事故征候万架次率 空管原因事故征候万架次率 机场原因事故征候万架次率 油料原因事故征候万架次率
(5)指标下降总程度 63.27%大于上升总程度349.18%, 即 2011 年安全指标反映出的安全水平略好于去年同期水平。
1未考虑通航失踪,若考虑通航失踪 1 起,则通航事故万架次率为 0.058,同比上升目标值的 9.14% 3
上升 2.10%,总上升程度为 49.18%;
(4)2011 年,重大以下航空地面事故万架次率同比下 降 20.46%,严重事故征候万时率同比下降 14.38%,人为原 因事故征候万时率同比下降 7.48%,运输航空重大事故率同 比下降 5.44%,亿客公里死亡人数同比下降 5.00%,空管原 因事故征候万架次率同比下降 3.64%,通用航空死亡事故万 架次率2同比下降 2.55%,运输航空事故征候万时率同比下降 2.30%,通用航空事故征候万架次率同比下降 2.01%,指标总 下降程度为 63.27%:
目标 (①)
0.2
0.02
0 0.30 0.15 防止事故 防止事故 0.05 0.5 0.18 0.12
5 0.10 0.10 0.10 0.01
2011 年实际值
(②)
0.086
0.008
0 0.047 0.012
0 0 0.003 0.372 0.041 0.018 0.117 0.038 0.003 0.035 0.003
四、2011 年安全风险指数统计分析 ........................................ 23
(一) 不同运行类型安全风险分析 ...........................................24 (二) 不同事件类型安全风险分析 ...........................................27 (三) 不同事件原因安全风险分析 ...........................................29 (四) 不同发生阶段安全风险分析 ...........................................37
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2011 年中国民航不安全事件 统计分析报告
一、2011 年国内外航空安全总体情况
全行业实现运输飞行 556.1 万小时、253.5 万架次,同 比分别增加 8.9%、6.0%。
全行业实现通用及训练飞行 46.5 万小时、85.5 万架 次,同比分别增加 15.6%、32.8%。
(一) 国内航空安全总体情况 2011 年,全行业未发生运输航空事故;发生通用航空一
二、2011 年主要企事业单位安全运行情况 ............................ 10
(一) 主要企事业单位安全运营情况 .......................................10 (二) 主要企事业单位责任事故征候 .......................................12
民航局航空安全办公室和中国民航科学技术研究院对 2011 年民航不安全事件进行了统计分析,编写了《2011 年中 国民航不安全事件统计分析报告》。报告归纳和总结了 2011 年民航不安全事件特点,分析典型不安全事件原因和诱发因 素。报告共分六章,第一章概括了 2011 年中国民航总体安全 情况以及国际安全形势;第二章介绍了主要企事业单位运营 和责任事故征候情况;第三章、第四章阐述了民航不安全事 件及安全风险的主要特点;第五章对突出、典型不安全事件 进行规律和原因分析;第六章对民航 2012 年上半年主要安 全风险进行预警。
内部资料 注意保存
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中国民航不安全事件统计分析报告 (2011 年)
中国民用航空局航空安全办公室 中国民航科学技术研究院
概述
按照局领导对安全信息工作的指示和要求,民航安全信 息工作进一步完善和提高,安全信息的数量不断增加。2011 年通过民航安全信息网共收到上报信息 9300 条,同比增长 86%,其中不安全事件 7045 条。安全信息的综合分析和利用 是实现风险防范的重要手段,对于吸取经验和教训,防止事 故发生具有重要作用。
(五) 地面撞障碍物....................................................................57 (六) 重着陆................................................................................61 (七) 通信中断............................................................................63 (八) 发动机停车........................................................................66 (九) 锂电池安全问题................................................................69 (十) 鸟击....................................................................................72
目录
一、2011 年国内外航空安全总体情况 ...................................... 1