系泊设备指南
第4章 船舶设备—系泊设备
2.试验强度（test strength）：指绳索制造厂在CCS验船师监督 下进行拉力试验时的强度，一般 取破断强度的3/4。 3.安全强度（safety load）：指缆绳所允许的最大安全负荷 （safe working load, SWL）。 安全强度计算公式如下： 安全强度=破断强度/安全系数 一般情况下，安全系数取6。系船缆6~8，拖缆8~10。
第四章 船体设备——系泊设备
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第一节 系船缆
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第二节 系缆装置
第三节 系离泊作业
第四节 系泊设备的维修保养与安全使用
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2018/12/265第一节Fra bibliotek系船缆
一、系泊设备的组成 系泊设备：船舶停靠码头、系留浮筒、傍靠他船或顶推作业 时，用于绞缆的设备。 系泊设备由系船缆、导缆装置、挽缆装置、绞缆机械、 卷缆车及属具组成。
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③钢丝绳（Steel wire rope） 钢丝绳强度大，重量轻，使用寿命长。 按照钢丝的粗细和油麻芯的多少不同，可分为： 硬钢丝绳、半硬钢丝绳、软钢丝绳。 1.硬钢丝绳（stiff wire rope）： 由6股钢丝绳绕着1股钢丝股芯搓成的钢丝绳，而且每股钢丝 绳有钢丝绳芯。 如：7×7，表示由7股钢丝绳搓成，每股内有7根钢丝。 又如：6×31+（7×7），表示股数为6，每股有31根钢丝， 股芯为7×7的钢丝。 特点：最硬的钢丝绳，不便于操作，钢丝绳中强度最大。 2.半硬钢丝绳（semi-flexible wire rope）： 由6股钢丝绳绕着1股纤维股芯搓成的钢丝绳，而且每股钢丝 绳有钢丝绳芯。 如：6×19+1、6×37+1等。 特点：丝数多而细，较柔软，便于使用。
船头系泊设备的运行流程
船头系泊设备的运行流程船头系泊设备是指用于船舶停靠和系泊的设备，包括系泊绳、系泊桩、系泊钢索等。
运行流程是指这些设备在使用过程中的操作步骤和注意事项。
下面将详细介绍船头系泊设备的运行流程。
一、检查设备状态在使用船头系泊设备之前，首先需要检查设备的状态。
包括系泊绳的松紧程度、系泊桩的稳固性、系泊钢索的连接情况等。
确保设备完好无损，可以正常使用。
二、选择合适的系泊方式根据船舶的尺寸、泊位的条件以及天气情况等因素，选择合适的系泊方式。
常见的系泊方式有前向系泊、后向系泊、侧向系泊等。
根据具体情况，选择最合适的系泊方式，确保船舶可以稳固地停靠在泊位上。
三、系泊绳绑扎根据选择的系泊方式，将系泊绳正确地绑扎在船舶和泊位上。
绑扎时需要注意绳索的松紧度，不宜过紧或过松。
同时，还需要确保绳索的牢固性，防止在波浪或其他外力作用下松脱。
四、系泊桩的使用如果选择使用系泊桩，需要将桩头插入海底或岸边的固定设施中。
插入时要确保桩头与海底或固定设施之间的接触面积大，同时还要注意桩头的稳固性，防止在波浪或其他外力作用下松动。
五、使用系泊钢索在某些情况下，需要使用系泊钢索来增加系泊的牢固性。
系泊钢索需要正确地连接在船舶和泊位上，并进行适当的张紧。
在连接时要注意钢索的连接件是否牢固，避免意外松脱。
六、检查系泊设备在船舶停靠期间，需要定期检查系泊设备的状态。
特别是在风力较大或波浪较高的情况下，需要加强巡视，确保系泊设备的牢固性。
如发现设备松动或损坏，及时进行修复或更换，以保证船舶的安全停靠。
七、解除系泊当船舶需要离开泊位时，需要解除系泊。
解除系泊时，要先松开系泊绳、系泊钢索等设备的连接，确保船舶可以自由离开。
在解除系泊之前，需要确认船舶的动力系统已经准备就绪，以确保离开泊位的安全性。
总结：船头系泊设备的运行流程包括检查设备状态、选择合适的系泊方式、系泊绳绑扎、使用系泊桩、使用系泊钢索、检查系泊设备以及解除系泊等步骤。
在使用过程中，需要注意设备的牢固性和安全性，确保船舶的安全停靠和离开。
船头系泊设备的运行流程
船头系泊设备的运行流程一、设备准备阶段1.设备检查和准备：操作人员首先需要检查船头系泊设备的工作状态，包括各个部件是否完好、工作是否正常，确保设备处于可运行状态。
同时，还需要检查系泊绳、缆绳、锚链等系泊装置是否完好，有无磨损或损坏。
2.通知指挥台：操作人员需要与指挥台进行联络，并向指挥台报告船舶的停靠目的地、启动时间和预计停靠时间等信息，以便指挥台安排停靠位置和协调其他船舶的行动。
3.设备配置和调整：根据船舶的尺寸和停靠要求，操作人员需要将系泊绳、缆绳等系泊装置配置到正确的位置，并进行必要的调整，以保持船舶的稳定和安全。
二、操作过程阶段1.整船慢速接近：当船舶接近停靠目的地时，操作人员需要将推进装置调至低速或空档，以确保船舶缓慢接近停靠位置，避免与其他船只或设施发生碰撞。
2.制动准备：在船舶接近停靠位置之前，操作人员需要准备系泊绳、缆绳等系泊装置，并确保其处于待命状态，以方便在需要时快速使用。
3.系泊绳拴接：当船舶接近停靠位置时，操作人员需要将系泊绳拴接到停靠设施的系泊环、系泊柱等固定装置上，将船舶牢固地固定在停靠位置上。
4.推进装置制动：当船舶停靠位置确认正确后，操作人员需要将推进装置制动，以防止船舶误动。
5.稳定船舶位置：一旦船舶停靠，操作人员需要通过调整系泊绳、缆绳等系泊装置的松紧度，以及通过使用舵机等设备，保持船舶稳定在停靠位置上。
三、设备停止阶段1.系泊绳拆卸：当船舶准备离开停靠位置时，操作人员需要先将系泊绳和缆绳等拆卸，使船舶可以自由离开。
2.设备收拢和准备：操作人员在船舶离开停靠位置后，需要收拢和准备船头系泊设备，包括将系泊绳、缆绳等装置重新配置到适当的位置，并做好固定和存放准备，以便下次使用。
以上就是船头系泊设备的运行流程，从设备准备阶段、操作过程阶段到设备停止阶段，逐步保证船舶的稳定停靠。
操作人员需要具备丰富的经验和技能，以确保系泊装置的正确配置和操作过程的安全性，维护船舶的稳定性和安全性。
船舶舾装工程-3-系泊设备
滚柱导缆器:由若干个圆柱形滚柱组成，或由带曲度表面的
滚柱组成。 滚柱导缆器几点要求： 1）.滚柱直径：过小会降低缆索强度，选用钢索时，直径应大 于等于10倍缆索直径，但目前实际应用的标准为6-6.5倍； 2）.开口尺寸 取决于缆索的眼环和末端附件； 3）.滚柱导缆器与闭式导缆孔比较，与缆索之间的摩擦较小， 同时增加了绞车牵引力，尺寸大，维修工作量大。优先采用闭 式导缆孔。
绞缆机的分类
按控制方式划分；按驱动类型划分；按与驱动装置相连的卷 筒数划分；按卷筒的类型划分；按刹车类型和制动方式划分 立式绞缆机又称系缆绞盘，动力装置设在甲板下面，占用甲 板面积小，有利于保护机器，在船尾甲板面积小及小型船舶 上仍有使用。
电动和电动液压卧式绞缆机的共同缺点是占用甲板面积较大， 但能获得较大的绞缆力矩，电动液压卧式绞缆机的主要动力 源部分设置于甲板以下，在大中型船上广泛应用。
6)挽双柱缆桩时(称大挽)，应将缆绳先绕过前面一根缆桩，然 后再以“8”字形挽牢，钢丝缆至少挽5道“8”字形，化纤缆至 少挽4道“8”字形，植物纤维缆至少挽3道“8”字形，且最后 一道上均应打一反半结，钢丝缆还应在“8”字形当腰处最上3 道用小绳打一压缆活结，以防弹出松脱； 纤维缆上桩时也可仅挽一根缆桩(称小挽)，小挽时一般应挽 6～7道。 7)当两根或两根以上缆绳琵琶头同时上同一船上缆桩或岸上 缆桩时，应按图示方法进行套桩，以不影响任一缆绳先解。 8)溜缆时应在距缆桩1m以上处手持缆绳活端。
第四章_系泊作业讲解
2、撇出撇缆
• 当船舶码头至一定距离时，便抛下外档锚以控制 船头向码头贴靠的速度；
• 当船舶接近码头时，应及时准确的将撇缆投到码 头上，如果第一次没有成功第二根应该立即投出， 撇缆成功后报告驾驶台。 • 使用带缆艇或者撇缆枪，则上述方法不必使用。 • 人员先招呼有关人员注意，然后将撇缆抛出。
3、出缆
系缆卷车
五、系泊属具
• 1．撇缆绳: 船舶靠码头中，与码头有相当距离时，就 要求尽快地把带缆带到码头缆桩上，利用带缆把船舶绞 进靠码头。船用带缆都较粗重，不能直接送上码头，所 以都采用撇缆牵引带缆到码头上。 • 撇缆绳多采用直径为6~7mm的编织化纤绳，长度 为40m左右。尾端插一眼环接，前端插接在撇缆头上， 撇缆头的重量为0.35~0.4kg，可用内有沙袋外用油麻 绳编织而成或用撇缆绳直接将沙袋编织在内而成，也可 用硬橡胶制成。 • 撇缆的方法 : 1)抛投式(船舶式) 2)旋转式 3、摆动式 (码头式)
2．碰垫
• 俗称靠把，是用绳编织的，其内填有软木或棕 丝等软性物质的球形物。船舶靠离码头时用于缓 冲船体与码头的撞击和摩擦，以保护船舷：
3 制索绳和制索链
• 是船舶系泊时用于临时在系缆上打结，以承受缆 绳拉力的专用索具。制索绳用于纤维缆.
• 制索链则用于钢丝缆。其一端连在缆桩基座靠近 出缆方向一侧，或为一琵琶头，使用时，套在缆 桩上。另一端用于在系缆上打制结．以便将系缆 在卷筒上取下挽在缆桩上，或将系缆从系统桩取 下，挽在卷筒上继续绞收.
一、导缆装置
• 作用：
• 供船舶系泊时导引系船缆从舷内通向舷外 • 改变方向 • 限制其导出位置及减少缆绳磨损的装置。
1．导缆孔
• 又称巴拿马孔，为圆形或椭圆形的 铸钢件，导缆孔一般嵌在舷墙上， 系缆经过它时，接触面呈圆弧形， 避免了舷墙对系缆的切割作用，也 便于系缆琵琶头顺利通过。但导缆 孔对系缆的磨损比较严重。
第四章 系泊设备
3.复合缆
复合绳每股均有金属丝核心，外覆纤维护套，有3、4或6 股，可用于系船缆或拖缆。缆绳强度较大，一根周长8.5 in粗的复合缆的强度相当于同样粗细的2.5根丙纶缆的强 度。
(三）按系缆的作用分
系缆的主要作用是：靠泊、拖带、协助操纵及移泊。
１、系泊码头时缆绳的名称与作用 按位置、出缆的方向和作用，分为：头缆、尾缆、前(首) 横缆、后(尾)横缆、前(首)倒缆、后(尾)倒缆等。 1)头缆(首缆) 2)尾缆 3)前倒缆(首倒缆) 离泊作业中，常用前倒缆带住船首，利用车舵或风流将船 尾甩出，再用倒车使船驶离泊位。
3.绳索的试验强度(TS)
试验强度亦即验证负荷(PL)，是绳索制造厂在CCS验船师 主持下对其产品进行拉力试验时所采用的强度标准，一般 为破断强度的3/4。
四、系缆的配备
根据船舶舾装数N配备，在《钢规》中查得应配置的系缆 和拖缆的长度、规格、数量和破断力。 一般万吨级的沿海或远洋船舶的系船缆应至少配备：首缆 和尾缆各3～4根、前后倒缆左右舷各1根，前、后各配保 险缆1根(兼作拖缆用)，另配备用缆前后各1～2根。 如果A/N>0.9，系缆的数量应按下列要求增加： A/N： 0.9＜A/N≤1.1 1.1＜A/N≤1.2 ＞1.2 增加根数： 1 2 3 作带缆用的化纤缆绳其周长应不小于63mm(直径20mm)，直 径大于65mm的可作保险缆。作系船缆或拖缆用的钢丝缆一 般采用6×24+7的软钢丝缆绳，直径大于56mm时应采用 6×37+1的钢丝绳。一般钢丝缆绳的直径在20～36mm的可 用作带缆，直径在36mm以上的钢丝缆可用作拖缆和保险 缆。
系泊安全操作须知
系泊安全操作须知系泊是指将船只固定在码头或锚地上，确保船只的安全停泊。
在进行系泊操作时，需要遵循一系列的安全操作须知，以确保人员和船只的安全。
下面将详细介绍系泊安全操作须知。
一、系泊前准备1.了解目标码头或锚地的情况：了解目标码头或锚地的水深、潮汐情况、水流速度、岸壁情况等，以便选择合适的系泊方式和装置。
2.检查船只系泊设备：仔细检查船只的系泊设备，如锚绳、船绞盘、船锚、缆绳等，确保其完好无损。
3.组织人员和工具：组织足够的人员和工具，确保系泊操作的顺利进行，以及在可能出现问题时能够及时解决。
二、选择系泊方式1.单头系泊：适用于单船停泊，将船头部分系泊到岸上。
2.双头系泊：适用于窄水域，将船首与船尾都系泊到岸上。
3.多头系泊：适用于长船停泊，将船首尾部分及船舷多点系泊到岸上。
三、系泊操作流程1.定位操作：将船只准确驶入目标码头或锚地，注意掌握驶入速度和角度，避免与岸壁碰撞。
2.下锚操作：根据水深和潮汐情况，选择合适的下锚位置和下锚方式，确保锚能够牢固地抓住水底。
3.固定系泊绳：根据系泊方式，将系泊绳系牢在岸上的系泊环或设备上，并逐渐拉紧，使船只紧靠岸壁。
4.调整船位：根据需要调整船只的位置和姿态，确保船只稳定停泊，避免与其他船只或固定设施发生碰撞。
四、注意事项1.安全防护：在系泊过程中，所有操作人员都应佩戴好安全帽、救生衣等安全防护装备，确保人员的安全。
2.防止船只漂移：在系泊完成后，应密切关注船只的位置和周围环境，及时调整系泊绳，防止船只漂移或碰撞。
3.定期检查系泊设备：定期检查船只的系泊设备，如锚绳、缆绳等，确保其无损坏、磨损、腐蚀等现象，确保其安全可靠。
4.灭火设备准备：在进行系泊操作时，应准备好灭火设备，以应对可能出现的火灾风险，确保及时扑灭火灾。
5.跟踪天气情况：密切关注天气预报和实时变化情况，特别是风力和海况，避免在恶劣天气条件下进行系泊操作。
五、应急处置1.应急演练：定期组织船员进行系泊应急演练，以应对突发事件，提高船员的处置能力。
第4章 系泊设备
第二节 系缆的名称、作用与配备
一、系缆名称与作用 1.靠泊码头时的系缆的名称及作用 系缆的主要作用是在靠泊、系浮筒时绑牢船舶， 拖带中传递拖力，靠离码头时协助操纵及船舶在码 头前后移泊时使用。
第二节 系缆的名称、作用与配备
图4-1系缆名称 1a-外档头缆；1b-包头缆；1c-里档头缆；2a，2b-尾缆3、4-前、后横缆5-前倒缆6-后 倒缆
第一节 系船缆的种类及特点
（3）软钢丝绳（flexible wire rope）:它是由6股钢丝中间 夹1股油麻芯，且各股钢丝中间也都夹有细油麻芯制成。特 点是最柔软，重量轻，使用方便，在钢丝绳中强度最小。船 上常用作牵引索、带缆、吊货索、吊艇索。常见种类有 6×24+7、6×30+7等。 （4）复合缆 除钢丝缆和化纤缆绳以外目前又出现了一种用金属与纤 维复合而成的缆绳，简称复合缆。这种缆绳每股均有金属丝 核心，外覆纤维保护套，有3、4或6股，可用于系船缆或拖 缆。这种缆绳强度较大，一根周长8.5in粗的复合缆相当于 同样粗细的2.5根丙纶缆的强度。
第二节 系缆的名称、作用与配备
二、系缆的配备 系缆的长度应考虑在任何可能情况下所需要的 最大长度，还应考虑到瑟琶头处最容易磨损的实际 情况，每隔一个时期可能需要截去重插，因此一般 多采用整捆缆绳。 万吨级船舶一般备有首、尾缆各3根～4根， 前后倒缆左、右舷各1根，备用缆前后各1根~2根， 保险缆（兼作拖缆）前后各1根。
船舶结构与设备
航海学院船艺教研室
第四章 系泊设备
1 2 3 第一节 系船缆的种类及特点 第二节 系缆的名称、作用与配备 第三节 系缆装置
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第四节 系离码头作业
第五节 系离浮筒作业 第六节 系泊设备的维护保养与安全使用
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系泊设备指南第一章系泊原则1.1常规性系泊指的是将船舶固定到码头的系统。
油船最普遍的码头是支柱和海岛，然而，其他的舰载操作例如单点系泊、多浮标系泊、紧急拖拽、拖曳处理、驳船系泊、运河通航、轻量化和抛锚可以将系泊分裂为几个大类，因此需要特别的配件和设备。
船级社规定抛锚设备，因此，这些设备不被这些指南规定所包含。
图1.1展示油船码头一个典型系泊缆布局图1.1典型系泊缆布局一个有效的系泊系统的作用是保证船舶、她的船员、码头和环境的安全性，如何优化系泊系统来抵抗各种压力的问题可以通过回答以下问题来得以解决：船舶上的力有哪些？决定力如何作用在系缆的一般原则是什么？如何将以上的原则应用在建立一个良好的系泊设备？由于无系泊设备拥有无限的能力，为了处理这些问题，将需要准确地理解一艘船舶成功系泊所预期的是什么。
1.2作用在船体上的应力船舶系泊必须抵抗各种力，部分或者全部产生于以下原因：风水流潮汐相遇船舶的汹涌波浪/涌浪/湖震冰变化的气流这节主要介绍常规停泊的船抵抗风力、水流力和潮汐力的系泊系统的发展。
一般，如果系泊布置设计成可以承受最大风力和水流力，则对抵抗其他可能产生的缓和的力的储备强度是足够的。
然而，如果在一个极限情况下存在相当大的浪涌、波浪或者冰况，船舶的系泊会承受相当大的载荷。
分析这些力是很困难的除非通过模型试验，现场测试或者动态的计算机程序。
停靠在这样特别条件存在的极端情况下的船应该注意可能超过标准环境条件并且需要采用适当的方法。
系船具所承受的力由于船高随着潮汐波动或者载重或者卸货操作变化必须要用适当的趋势线补偿。
1.2.1 风力和水流力这些力的计算过程在这些指南的第二节和参考3中介绍过（OCIMF出版物“巨型油船的风力和水流力的预报”，1994）。
尽管这些计算是专为大型船舶所用的，为小船分析的附加试验已经解释过，风力系数对于大多数情况不是特别重要。
因此，参考书目3出版的大型船舶系数可能被用于载重量小于16000t的尾桥楼油船。
图1.2说明了船上的风力合成是如何随风速和风向变化而变化的。
简单起见，船上的风力能够分为两个部分：平行于船体纵轴的纵向力和垂直于纵轴的横向力。
船体上的风力同样跟随船体气流浸润面积大小的变化而变化。
因为逆风行驶时只会冲击油船总气流浸润面积的一小部分，所以纵向力相对很小。
另一方面，横风在船舶侧面气流浸润面积施加很大的横向力。
对于给定的风速，在大型油船上最大的横向风力大约是最大的纵向风力的5倍。
对于一艘50节载重量250000t 的轻型油船，最大的横向和纵向风力分别是大约320吨（3138kN）和60吨（588kN）。
如果风从横向和船艏（船艉）方向的任何四等分方向冲击船舶，将会同时产生横向和纵向压力，原因是它同时冲击船艏（或船艉）和船侧。
对于任意给定的风速，由于四等分方向风产生的横向和纵向风力将会比同样风速的正横或者迎面风所产生的相应压力小。
图1.2船上风力当风向是正横风或者是正迎风或者正顺风时，合成风力不会像风一样有相同固定的方向。
比如说，对于一个载重量250000t的油船，迎面45o的风产生的合成风力的方向将是大概背离船艏80 o。
图1.3龙骨下水深对水流力的影响评估一个系泊装置时，必须要将作用于船上的水流力加到风力里面去计算。
一般的，水流力的大小变化取决于水流流速和流向，所遵循的模式同已讨论过的风力相似。
龙骨以下的水深使得水流力的计算更加复杂。
图1.3说明水流力随龙骨下水深的减少而增加。
大部分船尾或多或少的调整为平行于水流，因此来降低水流力。
然而，风向有一个偏离船体纵轴的小角度（比如5o）能够产生一个很大的必须要考虑的横向力。
模型试验表明，在一艘龙骨下水深为2米的载重量为250000t的油船，1海里每小时的首向水流将会在船体上产生大概5公吨（49kN）的水流力，然后再加上一个1海里每小时的横向水流时，对于同样龙骨下水深的此船将会产生230公吨（2268kN）的水流力。
1.3系泊布局专业术语系泊缆布局指的是船舶与锚位之间系泊缆的集合布置。
对于给定的环境载荷，最有效的缆向是布置为与载荷相同的方向。
理论上，这意味着所有的系泊缆的方向应该布置为环境载荷的方向并固定在船舶纵向布置上将会导致合成载荷和约束从一点到同一位置。
这样的系统不具实用性因为不能灵活地适应不同方向的环境载荷和在不同码头处不同的系泊点位置。
对于一般对象，系泊缆布局必须能解决任意方向的环境力。
它最好能够将那些力分成纵向和横向两部分，然后计算如何最有效的抵抗这些力。
然后，一些缆绳应该被布置为纵向（斜系船缆），一些布置为横向（横缆）。
尽管码头真实装置的方向并不总是允许缆绳那样实施，但这就是对于一般对象的一种有效的系泊缆布局的控制原则。
由于偏离最适宜的导向而产生的效率降低如表格1.4和表格1.5所示（在表格1.4中比较情况1和情况3，最大线路负载从57吨（559kN）到88吨（863kN））。
斜系船缆和横缆在功能上的基本不同必须被设计者和施工者理解清楚。
弹簧绳抵抗船舶在两个方向（向前和向后）的力；横缆仅仅抵抗一个方向（背离锚位）的力，锚位方向上的约束由防撞垫和系缆柱提供。
然而，所有的横缆在背离环境力的方向上紧绷，只有在船尾和船首处斜系船缆一般才会紧绷。
如果对斜系船缆施加预张力，那么只会在相对位置的斜系船缆的力不同处产生一个船舶纵向约束。
关于恒张力绞车的此方面问题将会在第七章提及。
一些系泊缆布局包括布置为纵向和横向之间的首尾缆绳。
纵向部分的作用同斜系船缆相同，横向部分则与横缆相同。
在拉力下，首尾缆绳的纵向部分互相抵消，因此，在船舶纵向约束中不起作用。
如表格1.5所示，首尾缆绳在提供横向约束中起到部分作用。
如果它被安置在横缆结合处，由于弹性作用首尾缆绳将会损失很大的高效性。
一条系泊缆的效率受两个角度的影响：垂向角度上缆绳排列在码头甲板上，水平方向上缆绳排列在船舶平行边板上的。
缆绳的曲线越陡峭，抵抗水平载荷的效率越低。
例如，缆绳方向布置为垂向450时，它束缚船舶的作用同垂向200相同。
相似的，缆绳和船舶边板之间的平行角度越大，缆绳抵抗纵向力的作用越差。
表格1.4 系泊缆布局分析表格1.5粗缆的方向对抵抗能力的影响1.4 缆绳的弹性系泊缆的弹性是衡量它在载荷下延伸能力的标准。
在给定载荷下，一条弹性绳会比僵硬的绳延伸更长。
弹性在系泊系统中起很重要的作用，原因如下：弹性越好能吸收更大的动态载荷。
因为这个原因，对于船对船转货操作或者在码头阻碍摇动和肿胀，高弹性是很让人满意的。
另一方面，高弹性意味着船会在泊位上移动更远，这会引起装卸臂或者装卸软管的一些问题。
这样的移动还会在系泊系统上产生额外的动能。
第三并且最重要的一方面就是弹性会影响几根系泊缆上力的分布。
上部分图1.5所示的简单的四绳系泊模式对缆绳的弹性不敏感，但是仅适用于轮船或者很小的船。
由于个别缆绳的尺寸限制，很多缆绳必须用于更大的船。
通常都实现了最优约束如果所有缆绳，除了斜系船缆，被强调为它们抗断强度的相同百分数。
如果能理解下面的原则，就能实现好的负载分配。
总则是如果两根不同弹性的缆绳连接船在同一点，弹性差的那一根通常承受更大载荷（假设设置有绞缆机刹车）即使方向都精确地一样。
原因是两根缆绳都必须延伸相等的距离，就因为这样，弹性差的那一根承受更大载荷。
受载的相对偏差会取决于弹性的不同，并且会非常大。
系泊缆的弹性取决于下面的因素：材料结构长度直径图1.6展示了上面的每个因素对载荷分布的重要性。
最需要注意的点是钢丝绳和纤维缆绳在弹性上有显著差异和缆绳长度对弹性的影响。
图1.6所示的例A 和例B是应该避免的系泊布置的例子，例C展示了一个适宜的系泊，即每根绳索都被适当地施加自己相应的抗断强度的相同百分比的力。
钢丝系泊缆非常僵硬。
6*37结构的钢丝绳在使材料开始永久变形的载荷下的延伸大约有原长的百分之一。
（更完整的讨论见第六节）。
在相同的载荷下一根聚丙烯绳的延伸量可能是钢丝绳的十倍。
因此如果一根钢丝绳和纤维绳索并行，钢丝绳会承受几乎所有的载荷，而纤维绳索几乎不受力。
不同类型纤维绳之间的弹性也具有差异性，虽然这种差异没有纤维绳和钢丝绳之间的重要，但也会影响载荷分布。
比如芳纶纤维绳的弹性比其他合成纤维绳小，在和其他常见合成纤维并行时就会承受大部分的载荷。
材料对载荷分布的影响是具有决定性的，并且应该避免使用混合系泊在类似使用上，比如前倒缆。
在一些案例中，纤维缆绳可能几乎不受力，而在同时某些绳子承受重负荷，可能接近它们的抗断强度。
不同弹性的混合纤维缆绳也一样，即使差异很小。
图1.6系泊缆弹性对约束能力的影响混合钢丝绳和合成纤维绳的影响从图1.4可以看出，通过比较例1和例2（注意轻载荷是纤维绳2,4,11和13，钢丝绳上的载荷从最大57公吨（559KN）增长到最大88公吨（863KN））。
载荷分布也必须考虑线长的影响。
线弹性跟线长有直接的关系，并且对线载荷有很大的影响。
一条60m长得绳承受的载荷大约仅为一条同尺度、同结构、同材料的30m长的平行的和相近绳的一半。
给定类型的绳的弹性会随着它的直径和构造变化而变化。
通常这个因素不需要很关心，因为与绳强度有关的负载是决定性因素而不是绝对负载。
1.5一般系泊指南考虑到1.4中讨论的载荷分布的原则，由此产生出系泊指南。
指南假定被系泊的船舶可能会从任意方向突遇强风或者强水流。
系泊绳应该尽可能均衡安置在船舶中点。
（一个匀称的布置相对于非匀称的布置更有可能确保一个好的负载分布。
）横缆应该尽可能垂直船体纵向中心线以及尽可能远离船首和船尾。
斜系船缆应该尽可能平行于船体纵向中心线。
首尾缆绳在锚位处束缚船舶一般不会有效。
拥有好的横缆和斜系船缆的系泊设备能够更有效地系泊船舶，事实上是在自己本身长度以内。
首尾缆绳的作用需要两个额外的系泊柱和降低一个系泊缆布局的总约束效率由于一部分有用的缆绳收到限制。
这是由于它们的过多的长度，导致了更高的弹性和更差的适应性。
它们只能用在特需的操作目的或者必须的当地的码头结构、汹涛力或者天气条件。
显然的，为大船恰当地设计的小船台由于码头结构可以使用首尾缆绳。
系泊缆绳的垂向角度应该保持到最小值。
系泊缆角度越平缓，缆绳能更有效的抵抗所施加在船舶上的水平载荷。
比较表格1.4的情况1和情况3表明，一艘船一般在它自身长度内能够更加有效的系泊。
尽管在每一种情形下所用的缆绳数目相同，当时情况1导致了更好的载荷分布，是没一个单独的缆绳上的载荷最小。
一般的，相同的尺寸和类型（材料）的系泊缆用作为全部缆绳。
由于可利用的设备使之不可能，正在使用的所有缆绳，比如横缆、斜系船缆、艏缆等应该是相同的尺寸和类型。
打个比方，所有的斜系船缆应该是金属线，所有的横缆应该是混合绳。
岸上的绳子应该是混合绳，即使主要的系泊缆都是金属绳。
只要实现了纤维绳不会加到最后的系统约束能力里是可以接受的，除非组内所有缆绳都是同一种材料所制成。