交通引导视角下中小城市火车站“城—站”关系探索
虹吸效应下的中小城市火车站圈层发展研究_王洁
虹吸效应下的中小城市火车站圈层发展研究王洁摘要:虹吸效应,是指奥运主办城市强大的吸引力会将别的地方的投资吸引过来,从而减缓这些地区的发展。
现代高铁经济已经产生了虹吸效应。
由于虹吸效应，很多中小城市火车站周边大量的资金和人才被大城市吸走，火车站呈现萧条之景，火车站 “乱”，高铁站“荒”。
在此大背景下，这些中小城市若错失机遇，就会成为“高铁过道”，抢抓机遇，找准定位，就会“虹吸”高铁金流。
那么中小城市的火车站圈层该如何抓住机遇？到底怎样的定位和开发才能使其“虹吸”金流？具有城市门户功能的火车站圈层又是如何塑造其空间形象来“虹吸”金流？笔者以鄂州火车站为例，研究了现代火车站发展的相关理论，分析对比了国内外的大中城市火车站商圈功能，希望对中小城市火车站区未来的发展方向与发展模式提供建议。
关键词: 虹吸效应;圈层理论;鄂州火车站;特色发展。
1、研究背景随着高铁时代的来临和中国社会经济的进一步发展，火车站地区由过去相对单纯的对外交通集散地，逐渐演变成为城市错综复杂的交通交汇点，承载越来越多的城市公共交通与服务功能。
同时，城市对外交通的方式从公路向高速轨道交通的转变也正在改变城市。
高速铁路站的新建使得铁路站周边地区的土地利用和城市功能发生着剧烈的变化，直接影响了城市产业与市场的发展以及城市的功能形态。
然而，高速铁路在中国刚刚进入高速发展阶段，以往国内普速站地区的规划建设经验并不足以满足高铁站地区的发展需求，以从前规划建设普通火车站的经验实施于高速车站地区或多或少地存在各方面的问题。
在迈入全新高铁旅游时代的时候，如何形成“虹吸效应”而不是“边缘效应”，避免“游客”变“过客”，是当前的全新课题。
中小城市火车站圈层的发展方向如何？怎样才能使其充分发挥自身优势，扬长避短，发展成为富有活力、环境优美、繁华现代的城市活力中心？笔者对此进行了探讨。
2、火车站圈层理论我国学者在研究中一般将火车站地区的空间形态以圈层状划分。
张小星( 2001) 指出：由于火车站地区在土地利用、功能、空间、交通构成上存在核心—-扩展的组合关系, 形成了火车站地区以圈层分布的空间结构形态: 核心枢纽区、枢纽外围区和扩散影响区。
《2024年站城融合背景下高速铁路综合枢纽短时客流预测研究》范文
《站城融合背景下高速铁路综合枢纽短时客流预测研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速和交通网络的不断完善，高速铁路作为现代交通的重要组成部分，其综合枢纽的地位日益凸显。
站城融合的背景下，高速铁路综合枢纽不仅承担着铁路运输的重要功能，还与城市交通、商业、居住等多元功能相互融合，形成复杂的交通网络。
因此，对高速铁路综合枢纽的短时客流进行准确预测，对于提高交通效率、优化资源配置、保障城市交通顺畅具有重要意义。
本文旨在探讨站城融合背景下高速铁路综合枢纽短时客流预测的方法与模型，以期为实际运营提供理论支持。
二、研究背景及意义站城融合是当前城市发展的重要趋势，它通过将交通枢纽与城市功能区的深度融合，实现交通与城市的协同发展。
高速铁路综合枢纽作为城市交通的重要组成部分，其短时客流预测对于提高运输效率、优化资源配置、降低运营成本等方面具有重要作用。
首先，准确的客流预测有助于铁路部门合理安排列车运行计划，提高运输效率；其次，通过预测结果可以对车站客流进行合理调控，实现资源的优化配置；最后，准确的短时客流预测还能为应急救援和安全保障提供重要支持。
三、研究方法与数据来源本文采用的数据驱动型预测方法，结合历史数据和现实情况，建立短时客流预测模型。
数据来源主要包括高速铁路综合枢纽的历史客流数据、天气数据、节假日信息、政策因素等。
通过数据采集、清洗、整理，形成可用于分析的数据集。
四、模型构建与分析1. 模型构建本文构建的短时客流预测模型包括数据预处理、特征提取、模型训练和预测四个阶段。
首先对数据进行预处理，包括数据清洗、缺失值填充、数据标准化等；然后提取与客流相关的特征，如时间特征、天气特征、节假日特征等；接着采用机器学习算法进行模型训练；最后根据模型输出进行短时客流预测。
2. 模型分析通过对模型的训练和测试，我们发现该模型能够较好地预测高速铁路综合枢纽的短时客流。
通过对不同特征的重要性进行分析，我们发现时间特征、天气特征和节假日特征对客流预测结果的影响较大。
中小型铁路客站的站城融合设计思考
高铁网络在当下的发展不仅超越了国家铁路蓝图规划的既定目标，也带来了极大的多边和组合效应，将各个城市从解决必要的交通功能引至多边交流的城市人流互动，进而提升城市活力和激发城市格局的潜力。
今天，高铁车站早已超越客站本身功能的限制，成为各个地方的中枢，围绕高铁车站，不仅有城市交通配套、城市市政配套，也布置了城市功能、城市景观、城市生活、城市车站，高铁车站已经由相互独立进入愈发密不可分的境界。
德国的中央车站和日本的高强度站城一体设计都给我们带来了启发，可是如何建立具有中国特色的高铁客站，如何找到适应中国不同地方、不同文化、不同城市的站城关系，推动适应性的站城融合发展，已然是当今高铁枢纽设计的一个重要课题。
其中，上海虹桥枢纽、杭州东站枢纽、南京南站枢纽等上一代的省会级特大车站枢纽已经完成了其最大的使命——连接城市、带动区域、拉动经济。
随着铁路格局的完善，在未来的10年甚至20年，县级车站、区县枢纽的城市发展将变得更为重要。
因此，如何解决中小城市的枢纽建设和规划，将是下一个高铁设计周期的关键，也是使我国高铁城市网络能够由外及内、由大至小、由密及疏、由近及远的主要途径。
文章以“诸暨站”为例，分析当下县级高铁站站城融合的可能性。
1诸暨站改造提升背景目前，诸暨站有沪昆铁路、沪昆高铁穿境而过，是诸暨市对外的主要铁路通道。
现状诸暨市内铁路运营里程达106 km，诸暨站是诸暨市唯一的铁路枢纽客站。
近年来，随着沪昆高铁杭长段的开通，铁路高效便捷的运输模式让摘要 自2004年国务院批准《中长期铁路网规划》以来，中国的高铁发展成效显著，有着巨大的成绩和突破，愈来愈多的省会级枢纽、地市级枢纽从独立客站向站城融合转变，开发模式逐渐成熟。
在中国城市高铁发展进程的伟大变革中，区县级城市、区县级客站的发展逐步走上舞台，如何找到适合区县级客站的站城融合设计策略显得愈发重要。
笔者借助所在工作平台在高铁枢纽方面的实践，以“诸暨站”阐述当下县级高铁站站城融合的可能性和方向，旨在寻求未来中小型高铁枢纽与城市关系的合理化发展。
以站城融合为导向的铁路枢纽交通换乘模式研究
1交通换乘在站城融合中的关键作用 2021 年 3 月，“十四五”规划纲要明确要加快交通强
国建设 [1]。文件提出“构建多层级、一体化综合交通枢纽体 系，优化枢纽场站布局、促进集约综合开发，完善集疏运 系统”，极大地推动了我国站城融合的发展。所谓站城融合 是城市依托铁路客站的“交通溢出效应”实现“城市功能 开发”，并形成铁路枢纽建设带动城市发展、城市发展反哺 铁路枢纽建设的双赢局面。其显著特征表现在 ：①站城交 通协同、资源共用 ；②站城功能复合、多样互补 ；③站城 空间整合、相互融通 [2]。
交通与城市发展的相互作用关系分析
交通与城市发展的相互作用关系分析随着城市化进程的不断加快，城市面积和人口规模不断增大，对城市交通的需求也越来越高。
城市作为人类活动的中心地带，交通对于城市的发展有着至关重要的作用。
本文将从多个方面分析交通与城市发展的相互作用关系，探讨他们之间的联系和影响。
一、交通基础设施对城市经济的带动作用交通基础设施包括道路、铁路、水路等，是城市经济和社会发展的重要保障。
城市规模越大，市内各个区域之间的交通流量越大，因而在城市规划中需要考虑交通基础设施的建设。
交通基础设施的建设与发展有着巨大的带动作用。
例如，城市道路网的建设可以缩短市民出行时间，提高市民的出行效率，进而促进城市经济的发展。
高速公路的建设可以加速人员和物资流动，增强城市的商业活力，提高城市的竞争力。
城市的快速发展需要有优良的交通基础设施进行支撑，而优良的交通基础设施又将进一步促进城市的发展。
因此，城市规划者应在规划过程中充分考虑交通基础设施的规划、建设和发展，使城市的交通系统更加完善，实现城市与市民互利共生的目标。
二、城市交通流对城市空间结构的塑造城市交通流是城市内部各项活动的重要载体，同时也具有调节城市空间结构的能力。
在城市交通规划过程中，需要考虑交通流的高峰期和低峰期、交通节点和交通通道，以此来调节城市内部不同区域的活动密度。
比如，城市中的商业中心和住宅区往往需要交通流量的相对分离，以减少交通堵塞和拥堵现象的发生，提高市民的生活质量。
城市交通对于城市空间结构的塑造还表现在交通节点和交通通道的规划上。
在城市规划中，需要合理规划和设置不同层次的交通节点和交通通道，使其能够配合着城市整体发展。
比如，交通节点如机场、高铁站，它们的建设和发展将直接关系到城市的外向型和开放型，进一步促进城市与外界的联系和交换。
三、城市交通流对城市环境影响城市交通对城市环境的影响主要体现在城市空气质量、城市噪声污染、交通事故等方面。
城市交通流量过大，空气污染程度也相应增加，为生态环境带来了不良影响。
站城融合视角下高铁站点周边城市设计研究——以重庆沙坪坝站为例
行高铁站点及其周围地区的发展建设，从简单的沿车站向周边发展逐渐深化到车站与城市融合的“站城融合”发展阶段[1]。
以车站为载体的TOD 模式和站城融合发展模式中，对站点及其周围地区的功能整合与发展也就引发了越来越多的关注。
未来，中国城市的轨道交通枢纽及其周边区域将是我国城市联系最为紧密、最具活力的空间，人们对其要求由原来重视其交通效能，正逐步地向更重视交通枢纽及周边地区的经济社会发展、出行体验、城市空间品位等理念上转化。
而如何对城市轨道及交通枢纽地域实施科学定位与有效发展，使城市枢纽空间真正地融合在都市空间与公众生活之中，并实行站城融合的开发是促进集约式发展城市，是重组城市空间结构、促进各地方经济社会发展的重要问题。
1规划背景随着城市交通的日渐发达，铁路站点已经从原来功能单一的交通枢纽，向大型交通商务综合体建设方向发展；从原本在城市边缘的交通性建筑物，逐步变成了引领都市发展的重要活化剂[2]。
而高速铁路等主要轨道交通枢纽与城市的融合发展也是未来趋势所在，在当下的城市规划设计中，怎样在既有的规划基础上，合理地统筹站点与城市之间的相互关系，激发城市发展地区的经济活力，并营造良好的城市形象，是十分关键的问题[3]。
站城融合概念的提出及其建设方式的探索，带来了城市设计与高铁站点相结合的全新视角，有利于充分发挥土地价值，并推动城市空间的进一步优化。
摘要 研究从高铁站点站城融合的视角，结合高速铁路车站周边区域的城市设计，阐述了站城融合的基本概念和发展演变历程，总结了站城融合下城市发展的三种基本模式，并以重庆沙坪坝站为例，在分析发展定位的基础上，明确重庆沙坪坝站站城融合的发展模式，进一步提出了城市肌理缝合、枢纽换乘、公共空间、景观设计四个方面的设计策略，以期能够为城市综合交通枢纽区域发展及周边城市设计提供一定参考。
关键词 站城融合；城市设计；高铁站点；城市更新中图分类号 TU984文献标识码 A基金项目 国家自然科学基金资助项目“城际铁路地下站空间绩效优化方法研究”（52008344）DOI 10.19892/ki.csjz.2023.23.22Abstract Combining with the urban design of the surroundingareas of high-speed railway stations, this paper expounds the basic concept and development process of station-city integration from the perspective of station-city integration, and summarizes three basic modes of urban development under station-city integration. Taking Chongqing Shapingba Station as an example, based on the analysis of the development positioning, the development model of Chongqing Shapingba Station’s station-city integration is clarified, and four design strategies of the urban texture stitching, hub transfer, public space and landscape design are proposed, in order to provide a reference for the development of the urban comprehensive transportation hub area and the design of surrounding cities.Key words station-city integration; urban design; high-speed railway station; urban renewal随着我国轨道交通建设的进一步发展，我国许多省（区、市）也开始利用高铁站点建设的契机，寻找并进作者简介：毛雨晴（1996—），女。
中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究
中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究摘要：随着城市规模的不断扩大，我国大中小城市的机场建设速度也在逐渐加快。
除了机场大巴、出租车等交通方式之外，轨道交通机场专线作为机场与市区间连接的交通方式之一，因其具有速度快、运量大、正点率高、安全性好等优势，逐渐成为出行者到达机场的首选方式。
而轨道交通不能实现“门到门”的运输特点决定了轨道交通机场专线市区侧接驳系统的复杂性，其结构的合理性与运行状况的好坏决定着出行者对接驳方式的选择，也影响着机场专线的运营状况。
基于此，本篇文章对中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究进行研究，以供参考。
关键词：中小城市；高铁站；交通接驳系统引言大城市的高铁站由于其枢纽性和影响力，一直是关注的焦点。
中小城市的高铁站点，数量众多，且有其自身的特点。
无论是既存即存高铁站还是样本期内新建设的高铁站，较多分布于低等级城市。
高速铁路在布线过程中主要以大城市为控制点，中小城市高铁站迫于线型指标要求以及在车站选址中的话语权较小的原因，往往选址在城市外围区或城市边缘区，存在一定的区位劣势，难以和城市直接形成联动发展。
中小城市往往以高铁为依托形成高铁新城及片区。
高铁片区不仅承担高铁枢纽自身的集散交通，还有集聚在枢纽周边的城市功能带来的大量需求。
大城市的高铁一般都是大型交通枢纽节点，其交通接驳方式和交通出行特征都强调公交优先、绿色出行。
但是中小城市的公共交通相对而言发展有较大的欠缺，且中小城市的经济发展水平、居民出行特征和大城市也有很大的区别。
因此，如果简单套用大城市高铁枢纽的规划理念和设计手段，很难与中小城市自身的特点匹配，容易造成资源浪费，难以满足实际的交通出行需求。
本文将针对中小城市的高铁站点，分析其特征和交通规划理念，并用实际案例分析展开详细分析。
1城市轨道交通接驳系统概述城市轨道交通作为城市公共交通的主干通道，因其运量大、运速快等优势承担着城市的绝大部分客流量。
而城市轨道交通往往无法实现“门到门”的运输，因此在轨道交通机场专线市区侧的轨道交通站点吸引着不同的交通组成，如小汽车、非机动车等。
城市交通需求引导下的城市交通规划探索
城市交通需求引导下的城市交通规划探索随着中国经济的高速发展，我国的城市化进程也在逐步加快，所以城市交通问题也凸显出来。
相关资料证明，目前采用的减缓交通问题的方案，远远不能解决中国所存在的严重的交通问题，所以本着从根本上解决我国城市交通堵塞的情况，需从城市交通需求着手，来探索城市交通规划。
标签：城市交通；交通需求；交通规划近年来，随着中国经济的飞速发展，城市化进程的加快，大量农村人口为了各种各样的目的逐渐向中国各大城市聚集，并选择长期定居，这就使得城市的住户外出总数在急剧的上涨，并与城市的交通资源供给的程度产生了严重不匹配的情况。
再加上固有的城市交通的方式的发展存在着严重的不均衡性，这些因素的共同作用才造成了如今城市交通问题令人棘手的严重情况。
经济的发展促进工业的发展，我国机动化的水平也有所提高，这也会造成城市的交通拥挤问题，城市的交通结构的不均衡，安全系数不达标，环境污染日趋严重等等。
上述所列举的这些问题会对一个城市的经济进步，社会发展和人民生活水平的提高产生严重的影响。
如何在最短时间内探索出一套城市交通需求引导下的城市交通规划方案来促进城市交通的又好又快的发展，保障城市的资源、环境、交通的协调发展在如今社会的形势下，就成为了一个急需解决的重大问题。
一、城市交通需求对于城市发展的启示我国经济、社会、人口的极度膨胀造成了我国城市的主观需求的无限和世界资源的有限性之间严重冲突问题，随即便引发了一连串的“城市病”，其中城市的交通问题显得尤为突出。
然而传统的城市交通的解决方法具有被动性和静态性的特点，因此从根本上来解决城市的交通问题几乎不可能做到，所以人们就必须重新仔细考虑现代城市交通需求的本质性特征。
1、我国传统的城市交通规划所存在的问题我国传统的城市交通规划就是在针对当今社会形势下急剧增长的交通需求而采用的单方面扩大交通供给的方法，此交通城市规划并没有主动地去适应膨胀的交通需求，来最大限度的缩小交通供给和交通需求之间的差距性问题。
中小城市高铁站点绿色换乘模式研究——以湖州高铁站为例
中小城市高铁站点绿色换乘模式研究——以湖州高铁站为例韦震;钱晨绯;唐洪雷【摘要】探讨如何实现中小城市高铁交通绿色换乘.以湖州高铁枢纽站换乘为例,通过调查总结得出,城市内部交通和高铁枢纽站换乘交通的出行结构有较大差异,不同规模城市高铁枢纽换乘方式结构存在显著差异,中小城市的高铁枢纽绿色换乘比例较低.通过对比不同换乘方式的服务,得出实现中小城市居民绿色换乘的关键是能否提供便捷换乘的公共交通服务.针对中小城市的高铁枢纽换乘特点,提出适合中小城市居民高铁出行的绿色换乘模式.【期刊名称】《宁波大学学报（理工版）》【年(卷),期】2017(030)004【总页数】5页(P58-62)【关键词】绿色换乘;高铁枢纽;出行特征【作者】韦震;钱晨绯;唐洪雷【作者单位】湖州师范学院商学院,浙江湖州 313000;湖州师范学院商学院,浙江湖州 313000;湖州师范学院商学院,浙江湖州 313000【正文语种】中文【中图分类】U491中国的高铁时代已经到来, 不仅省会城市大多开通了高铁, 很多中小城市也跨进了高铁时代.高铁的大容量、高速度、便捷性等特点极大地改变了居民的出行格局. 高铁客运站作为城际交通与城市交通换乘的连接点, 是居民城际出行的关键节点. 但目前国内高铁枢纽在开发模式、内外设施布局、换乘服务系统等方面还存在不少问题.当前中国大城市的城市交通在前期发展过程中, 城市道路资源较多地向机动车倾斜, 城市交通发展目标与环境保护、土地高效利用脱节, 造成了城市交通拥堵、城市空间布局混乱等问题, 这些问题在中小城市身上同样普遍存在, 而且愈演愈烈.因此交通枢纽的绿色换乘备受关注.高铁绿色换乘是指通过科学规划设计、建设和高效运营管理, 使全过程实现节能减排, 尽可能以公共交通为主要出行方式的绿色接驳换乘体系,旨在满足人们日益增长的出行需求, 更好地保护环境、节约资源. 不少学者就此开展了研究, 斯卡洛夫详细地论述了城市交通枢纽间的衔接协调问题, 总结了城市不同运输方式的适用范围[1]. Hall系统分析了城市不同出行方式换乘关系, 提出多种模式优化不同出行方式间的衔接时间[2]. Jin研究了公共交通的可达性与连通性, 通过模型得出出行时间和费用是影响公交出行的最重要因素[3]. 翟娜分析总结了对外交通之间、内部交通之间、对外交通与内部交通之间几种主要的城市综合客运枢纽的换乘模式[4]. 何丹从旅客到离站的时间特性和换乘心理特征出发, 判断旅客出行时会如何选择交通换乘方式[5]. Ceder提出从设施布局、流线组织等方面进行客流疏导是实现高效换乘的关键[6].Cevallos等[7]利用遗传算法对公共交通系统的时间进行优化, 从而实现了换乘时间与接驳时间最小化. 孙立山等[8]从舒适性、便利性和协调度评价指标出发, 评价不同换乘组织方案的优劣.上述主要是围绕大城市交通枢纽的换乘方式展开研究工作, 对于中小城市的交通换乘模式研究较少. 中小城市高铁枢纽站点因为建站时间较晚, 加上受传统习惯、出行压力等原因的影响, 换乘规划建设较为滞后. 并且由于城市规模的差异,中小城市的出行需求与大城市需求存在较大区别,不可照搬大城市交通发展模式. 高铁枢纽内多模式交通方式间的衔接换乘在我国中小城市的居民出行规划与建设中还是一个薄弱环节, 急需科学的理论指导. 本文将以湖州高铁站为例, 探讨中小城市绿色换乘模式.湖州市地处浙苏皖三省交界, 是长三角地区与广大内陆市场联系的重要纽带. 湖州高铁站总建筑面积19920m2, 主要包括道路、站前广场、地下停车场、公交首尾站、综合管理和商贸建筑以及景观绿化等[9].目前湖州站是宁杭高铁上第三大客运点, 每天停靠47个车次, 日客流近1万余人次, 从湖州站出发乘坐高铁3h内可以到达长三角的任一城市.高铁站有对应的换乘设施, 7条公交路线通往市内主要客流需求点, 地下停车场有近900个车位供乘客停车换乘. 同时, 正在建设的杭商高铁将从湖州站经过, 预计2019年建成; 沪苏湖城际铁路的建设也提上日程, 未来湖州将成为宁杭线与杭商线的客流交集点, 成为长三角城市网络中的关键性与战略性的节点, 客流量将进一步上升.要合理规划中小城市绿色换乘的交通模式,必须系统地分析中小城市枢纽站的布局特点、居民的出行习惯等, 通过比较分析, 做到因地制宜地组织中小城市的换乘交通[10-13].大城市高铁枢纽越来越强调零距离换乘理念,尽可能地为乘客打造多种出行方式集聚的交通综合体, 以南京南站为例, 其集聚了客运汽车站、高铁站、地铁、常规公交等多种方式, 乘客可以快速由长途出行切换到室内交通. 而中小城市则普遍存在交通设施布局分散的现象, 以湖州市为例, 高铁站与汽车站之间长期处于分离状况, 站点之间接驳不便. 中小城市交通设施集约化程度低, 给居民出行带来较大的不便. 为推动集约换乘, 建议中小城市枢纽组织集约化发展, 打造涵盖不同方式的交通综合体, 有效缩短换乘距离, 减少换乘时间, 最大限度地提高公共出行的吸引力, 从而实现绿色交通, 低碳出行.高铁城际换乘出行指的是乘客在前往高铁站的途中或高铁站到达后采用的出行方式, 而市内通勤出行主要是居民上下班的出行方式.通过在湖州市高铁站发放调查问卷300份, 整理得出湖州居民的高铁换乘方式前三位分别是公交车为39%, 出租车为37%, 其次为私家车为15%,绿色出行率为50%(图1).根据2012年度《湖州市区公共交通综合规划(2011～2020)》进行出行调查[14], 湖州市内出行前三位分别是步行为29%, 电动车为29%, 自行车为12%, 而公交车出行仅占7%, 绿色出行比例约占78% (图2).通过对比可以发现, 高铁换乘出行和市内通勤出行存在较大差异. 中小城市绿色换乘比例不高, 有较大的提升空间. 高铁枢纽的绿色换乘是个系统问题, 和城市内部出行系统息息相关, 需要系统性地解决问题. 目前中小城市交通出行方式普遍存在比例失调, 亟需绿色出行模式的顶层设计,以及科学的交通供给和交通需求管理.图3显示, 南京南站换乘方式所占比例的前三位分别是地铁52%, 公交车17%, 出租车16%. 对比可以看出, 大城市高铁站地铁出行占据了较大比重, 整体绿色换乘比重要比中小城市高. 主要是由于大城市交通基础设施相对完善, 居民对外出行可选择的范围比较大, 同时道路拥堵、停车不便等情况迫使居民放弃小汽车换乘.图4显示, 湖州市居民能够接受的公交出行时间在20～30min之间占55%, 30～40min占12%, 40 min以上的占8%, 而同等时间下的南京居民所占比例分别占28%, 34%, 25%. 大城市居民能够承受的换乘出行时间明显高于中小城市, 这和城市空间特征、居民长期出行习惯行程的心理预期息息相关. 在日常出行中, 一旦公共交通不能达到其出行预期, 出行者将会根据不同交通工具的出行等时线寻求替代方式.出行等时线指的交通工具从某点出发行驶不同时间的可达范围. 湖州高铁站的公交30min等时线覆盖范围主要在市中心以及主城区西侧, 公交60min等时线基本覆盖主城区. 而小汽车30min等时线基本能覆盖主城区, 60min等时线则包含了织里, 太湖度假区等新城区.显然小汽车的出行时效远高于公共交通. 尤其是在中小城市, 建成区范围较小, 小汽车的交通出行成本不大, 居民在高铁换乘时候, 往往选择出租车或者小汽车. 要想提高公交出行的比重, 扩大公交出行的等时线范围, 提高公交服务质量是重要的一环. 公交换乘作为高铁站乘客换乘的主要方式,其服务质量好坏直接影响居民的出行选择.根据2012年的公共交通调查显示[14], 湖州居民对公交的很满意百分比占9.3%, 满意百分比占13.7%, 比较满意占26%, 一般满意占46.8%, 对公交的整体满意度仅在49%, 说明公交的满意度有待提高.对于不选择公交作为出行首选换乘的受访者而言, 公交速度慢是主要原因(30%); 其次是换乘不方便(23%); 另外, 公交不舒服、行车不准时也是影响居民出门不选择公交的重要原因.湖州市近年来已经将公共交通发展放在重要的位置, 交管部门做了很多卓有成效的工作, 如编制公共交通发展规划、建设公交站电子显示牌、加大公交车辆的投入等等, 这些都一定程度上提升了公交服务水平, 但是仅仅靠这些措施仍然不够.绿色出行模式实际上就是一场公共交通和小汽车出行比拼服务的比赛, 需不断从模式、服务质量、保障机制等多方面提高公交服务质量, 增加公共交通使用率, 最终实现绿色出行.中小城市绿色出行面临着重大契机, 需要因地制宜构建与城市发展目标相协调的绿色交通模式, 根据城市特点规划城市交通发展的顶层设计,强化公交引领规划的交通出行模式, 持续改善慢行交通出行环境, 增强非机动车出行与公共交通出行间的换乘便捷性. 以下将以湖州高铁枢纽换乘系统为例, 探讨适合中小城市高铁枢纽的绿色换乘模式.TOD(Transportation Oriented Development)模式被称为“以公共交通为导向的开发模式”[15]，是一种高效利用土地空间资源的开发模式, 通过建设以公共交通为核心出行方式的交通模式以减少小汽车的使用程度. 对于城市未开发区, 通过前期交通和土地利用的综合规划, 提升出行便捷性以及地块价值, 吸引居民在该区域集聚, 引导城市向着多组团式发展, 使“交通引导城市发展”的理念达成广泛共识.在能源、土地资源紧缺与城市空气质量、生态环境不断恶化的多重压力下, 强化交通与城市空间布局、环境保护、土地高效利用的整合, 继而实现交通引导城市发展. 一些国内外著名城市如香港、库里蒂巴、首尔都通过TOD模式, 打造先进的公共交通出行系统, 使其变成举世闻名的生态出行城市.构造TOD发展模式是湖州城市空间发展的必由之路. 湖州市中心城市由湖州城区、东部新区、南浔片区三部分构成, 具有十分明显的带状组团式特征. 三组团之间既相互独立, 又相互联系. 目前东部新区是重点开发的地区, 但公交服务能力比较弱,三个片区的交通联系主要靠小汽车沟通,绿色出行率比较低.根据TOD模式, 湖州应开辟三组团间的快速公交客运走廊, 不仅可以加强湖州片区、东部新区、南浔片区三个组团之间的客运交通联系, 满足跨组团出行的客运需求,有效利用公共交通对城市发展、土地开发的引导作用, 促进不同区域之间一体化综合开发, 支撑城市发展趋势, 也为高铁的公交换乘持续地培育客流. 建议在有条件的地方,如吴兴大道、二环东路、太湖路、西塞路等逐步建设快速公交系统(BRT), 连接高铁站.中小城市的居民出行特征决定了高铁枢纽绿色换乘体系, 湖州高铁枢纽的绿色换乘可分为A、B、C 3个层次, A层次为最佳选择, B层次为次优选择, C层次为补充选择.A层次：常规公交、快速公交(BRT). 常规公交、BRT将支撑未来湖州市内绿色出行的关键, 也是实施TOD模式的落脚点.B层次：电动车、自行车、步行. 中小城市的电动车出行在居民出行中有较大比重,湖州市电动车出行分担率高达30%, 而城际出行换乘比率仅为2%. 中小城市的高铁站通常情况离城市人口密集区不远, 为电动车作为换乘工具提供一定的空间, 同时自行车、步行可以成为直接换乘的一种补充模式, 通过面向慢行的友好道路系统, 引导居民出行方式的改变.C层次：出租车、小汽车. 城市的出行方式应该是多样化的, 以满足区域内不同层次的人群出行需求. 部分群体对私人空间的需求较高, 或者离公共交通设施较远, 因而会更加倾向于出租车和小汽车两种交通出行方式.“P+R”模式是指“停车+换乘”模式, 传统“P+R”模式主要指的是出行人通过小汽车出行, 并在客运站点停放, 再通过其他交通方式出行, 返程后通过之前小汽车返程. 目前国内很多交通枢纽站都设置停车场, 以湖州高铁客运站为例, 有近900个车位, 居民可以开车直接进入高铁站内部实现零换乘.“绿色P+R”模式主要依靠绿色交通工具实现停车换乘(图5).自行车、电动车的“P+R”模式. 通常意义上中小城市的出行距离不长, 在5km以下, 可以创造一定的出行空间条件鼓励电动车、自行车直接到高铁站停车换乘. 也可以在公交线路节点推广“P+R”模式, 即居民在最后一公里可以骑自行车、电动车到公交站点进行停车换乘, 即“自行车+公交”模式. 主管部门可以在自行车、电动车车流较大的道路设立特色专用车道、站点设置特定的停车区域,为“绿色P+R”创造必要条件.“小汽车+公交”的“P+R”模式. TOD发展模式强调道路资源向公共交通集聚,但中小城市的部分僻远地区公交出行不像大城市方便, 考虑到城市外围地区的用地条件, 可以在部分客流较大点设立小汽车停车站点, 实现“小汽车+公交”的换乘模式, 并通过价格杠杆调节流量, 从而一定程度上实现绿色换乘.绿色换乘将是我国高铁枢纽规划建设长期的指导理念和实践目标, 以湖州高铁站换乘为例绿色换乘研究有助于推动中小城市出行的高效换乘.中小城市居民绿色换乘的关键是能否提供便捷换乘的公共交通服务系统.绿色交通换乘是一个复杂的系统工程, 除了推广绿色出行模式外, 需要多种手段共同作用, 需要加强交通需求管理, 推广清洁能源车辆, 完善智能服务网络、强化居民绿色出行宣传.我国城市高铁绿色出行面临着重大的战略机遇, 当然, 发展过程中也会伴随着各式各样的问题,但通过科学规划和建设必将实现绿色换乘的目标,保证绿水青山, 从而实现金山银山.【相关文献】[1] 斯卡洛夫 K. 城市交通枢纽的发展[M]. 刘统畏, 译.北京：中国铁道出版, 1990：1-3.[2] HALL R W. Vehicle scheduling at a transportation terminal with random delayedroute[J]. Transportation Science, 1985, 19(3)：308-320.[3] JIN X. Transit accessibility, connectivity, and mode captivity：Factors in mode Choice models[D]. Milwauke：The University of Wisconsin, 2004.[4] 翟娜. 城市综合客运枢纽换乘组织模式分析[D]. 成都：西南交通大学, 2008.[5] 何丹. 铁路客运枢纽旅客换乘模式研究[D]. 武汉：武汉理工大学, 2008.[6] CEDER A. New urban public transportation systems：Initiatives, effectiveness and challenges[J]. Journal of Transportation Engineering, 2004, 160(1)：56-65.[7] CEVALLOS F, ZHAO F. 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浅谈中小型铁路客站站型的选择
浅谈中小型铁路客站站型的选择张鸿【摘要】合理的站型是功能完善的铁路旅客车站必须具备的条件.分析站场形式、客站站房的建筑规模、车站广场面与站台面的高差、站区地形、设计洪水位或内涝水位等因素对中小型铁路客站的布置及旅客流线的影响,探讨中小型铁路客站站型的选择方法.【期刊名称】《铁道经济研究》【年(卷),期】2016(000)004【总页数】4页(P5-8)【关键词】中小型铁路客站;旅客流线;站型【作者】张鸿【作者单位】中国铁路经济规划研究院,北京100038【正文语种】中文铁路旅客车站是铁路网和铁路枢纽的重要节点，是铁路连接城市的桥梁和纽带。
铁路旅客车站的布置对城市建设的格局、城市交通的设置，以及经济、文化、生活将产生重要影响。
铁路旅客车站主要的功能是铁路旅客换乘及集散，功能要求进出站旅客流线便捷、顺畅，路程短。
影响铁路旅客车站旅客流线的重要因素是客站的站型，合理的站型是功能完善的铁路旅客车站必须具备的条件。
根据现行的《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB 50226—2007），铁路旅客车站建筑规模依据所处城市人口、当地经济、交通发展条件预测的客运量，划分为特大型、大型、中型、小型。
一般位于人口多的副省级、首府、计划单列市及以上城市的主要铁路旅客车站才为特大型、大型客站，位于地级市及以下城市的铁路旅客车站及位于大城市的非主要铁路旅客车站均为中小型客站，中小型铁路客站占全国铁路客站数量的90％以上（见表1）。
中小型铁路客站铁路股道数（1～7条）、站台数（1～3座）少，旅客流线相对简单，每年设计的中小型客站数量多（达一百多座），条件相同、相仿的车站可以复制和借鉴，所以中小型铁路客站站型具有研究价值。
铁路旅客车站根据站房与站场线路（站台面）的位置关系分为以下几种基本类型。
2.1 线端式站房位于车站线路端部（见图1）。
2.2 线侧式站房位于车站线路侧面。
根据站房与站场轨道的竖向布置不同，分为三种站型。
1）线侧平式：站房位于车站线路侧面，首层地面（候车室地面，下同）与车站站台面平齐（见图2）。
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交通引导视角下中小城市火车站“城—站”关系探索
张磊
【摘要】通过对国内外火车站案例分析及诸暨火车站的改造实践,探索中小城市高铁站“城—站”关系,并提出提升改造观点及措施,力求促进火车站与城市空间的协调发展.
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2019(045)012
【总页数】2页(P22-23)
【关键词】交通引导;中小城市;火车站;公交化运营
【作者】张磊
【作者单位】浙江省城乡规划设计研究院,浙江杭州310030
【正文语种】中文
【中图分类】TU984.191
1 概述
近20年来，中国轨道交通的建设成就让世界叹为观止。
“十二五”期末，中国高速铁路建设里程已达1.9万 km，到2020年，全国新建火车站将超过1 000座。
在各种“高铁新城”“高铁小镇”拔地而起的同时，对于中小城市火车站与所在都市圈、城市之间的关系研究较少[1]，为此，本文以中小城市火车站为研究对象，探索中小城市高铁站“城—站”关系，为国内其他类似地区的交通枢纽规划、改
造提供参考和借鉴。
2 国内外交通案例分析
案例一：日本新干线——高铁一日商务圈会加速中心城市的集聚。
新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名[2]。
新干线于1964年10月1日东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。
东京至大阪新干线有10个车站，其中7个位于城市中心区，3个位于城市边缘区。
在城市中心区的车站都是利用原有的车站改建的，位于城市边缘区的车站都是新建的。
比较而言，位于城市中心区的高铁车站容易取得成功，在边缘区或城市新区建设车站不容易取得成功。
以横滨为例，车站位于市中心北部，从建成后初期每天客流量只有不足1万人到后来达到5万人，但高铁站周边的高铁新区始终未能形成
集聚效应，很多横滨居民的出行方式为：住在横滨，工作在东京[2]。
经验借鉴：
日本新干线的初衷是疏解东京职能，但是最终的结果是加速了东京的集聚。
这说明高铁车站有利于生产性服务业聚集；而这类区域性服务业多集中在特大城市，因而特大城市发展高铁新区的机会更多，高铁一日商务圈反而不利于周边中小城市留住客流，故中心城市火车站周边用地的建设过程中应合理考虑开发强度及业态，避免资源浪费。
案例二：奈良火车站：交通一体化规划设计，加强场所功能。
日本奈良站位于奈良县中心城区，周边主要为居民集聚区和商业区。
但奈良站并未对中心城区的交通形成阻隔，车站不仅通过空中连廊连接公交车站及周边地块，还通过集散广场将人流直接引入商业区。
同时，车站的下客点和进站口与主要接驳设施场站的距离均控制在100 m以内，真正做到了零距离换乘(见图1)。
经验借鉴：
1)在对火车站的建设和改造过程中应注重交通的一体化设计，空间适度立体化，减少换乘距离，增强火车站的交通节点功能。
2)火车站的规划应与城市功能良好融合，加强其城市场所功能，应避免巨型枢纽对城市空间造成分割效应。
案例三：苏州火车站——小站房大场站，客流多向疏解，空间多层开发。
苏州火车站改造工程属原址扩建项目，改造后苏州火车站客运站房地下3层，地
上2层，候车厅面积不到3万m2，接驳广场约10万m2，于2013年完成改造。
苏州站目前的站内进出方式为上进下出。
交通组织方面：公交场站设在地面南北广场，小汽车停车场、地铁和出租车接送客在地下1层组织(见图2)。
经验借鉴：
高铁时代，旅客的出行特征是“高频、多次”，随着火车的准点率的提升旅客在站内的等待时间越来越少，讲究“快进快出”，这就对站外的交通接驳设施提出了更高的要求。
因此，为提高出行效率，避免资源浪费，“小站房、大场站”将是枢纽建设的趋势。
案例四：北京市郊S2号线——通勤铁路的成败在于运营模式。
北京市郊铁路S2线，开通于2008年8月6日，是在京包铁路和康延支线上开行的通勤列车，是北京市的第一条市郊快速通勤铁路运输系统。
线路全长94 km，
全程运行时间约80 min。
但由于S2线发车频次较低，发车表更改频繁，故客流
一直未有明显提升，被称为“难以琢磨的小火车”。
经验借鉴：
通勤列车的成败在于运营模式，应采用地铁运营模式：公交化运营，不对号入座，不对班次，随到随走，提高乘车的时效性和便利性。
3 案例研究——诸暨火车站枢纽改造提升规划
3.1 现状梳理
诸暨位于浙江省中南部，北邻杭州，东接绍兴，为杭州都市圈南侧的一个节点城市。
诸暨火车站位于诸暨城西开发区，距离主城8 km，距离杭州东站85 km[4]。
诸暨火车站目前为4台6线，为高铁(杭长)+普速(浙赣)站，站房占地面积为10亩，建筑面积9 485 m2。
目前日均发送8 000人次。
整个车站建筑分为三个部分：北边为售票大厅，南边为行包房，中部为候车大厅分上下两个候车区。
其中1层候
车面积为1 200 m2，2层候车面积1 584 m2。
站内可办理接发旅客列车的站台
线路有6条，4个月台之间建有天桥和地道。
3.2 问题总结
1)站城关系脱节。
a.总体来看带动弱：诸暨火车站客流持续增长，但车站对周边的带动较弱。
b.大城市高铁站点周边会吸引生成性服务业集聚，中小城市机会不多。
且时间节点来看过了最佳时期：城市化快速发展期更有利于形成高铁新区；目前诸暨人口发展减慢，不足以支撑新区发展。
2)站前广场空间不足。
a.站前接驳设施空间不足，特别是停车和城乡公交空间缺失。
b.站前广场比较平面化，空间利用未考虑立体化。
3.3 交通规划方案
1)根据前文案例分析，借诸暨火车站打造高铁新区有难度，但“住在诸暨、就业杭州”的模式是可行的。
因此规划建议火车站周边区域开发以适度开发商住用地为主，同时建议地块地下空间综合开发，带动周边人气(见图3)。
2)利用浙赣铁路富余运能，设置诸暨—杭州的通勤列车，采用地铁运营模式，不
对号入座，不对班次，随到随走，站台候车。
3)考虑诸暨站为高路堤火车站，进站在2层，出站在1层，出站实际跟广场齐平，若是进一步开发地下空间，车辆和人的空间都会多一层竖向转换。
因此建议火车站的交通设施向上立体化，即建设立体停车楼或上盖停车场，通过连廊与站房相连(见图4)。
4)核算场站规模，提升接驳设施规模。
按照规划方案，火车站接驳设施规模由现状的1万m2提升至5万m2，可满足现状及规划年的旅客出行需求。
4 结语
近年来，类似诸暨火车站这样的改造项目正在全国如火如荼地展开。
总结中小城市火车站的“城—站”关系，有以下三点可以借鉴：
1)火车站规划或改造过程中应平衡车站交通节点和城市场站两个属性，交通适度立体化，促进城—站融合。
2)对于错过城市化快速发展的中小城市，站点周边的开
发应适度。
3)随着高铁时代的到来，居民的出行方式正在发生转变，对于枢纽的接驳设施要求不断提高，“小站房，大场站”是趋势。
【相关文献】
[1] 李传成.城市中心火车站改造初探——以南京车站和上海二客站为例[J].华中建筑,2011(5):31-39.
[2] 王轶然.高速铁路客站站前广场空间模式发展趋势[D].武汉：武汉理工大学,2012.
[3] 赵和生.城市发展与城市更新[M].南京：东南大学出版社,2000.
[4] 浙江省城乡规划设计研究院.诸暨火车站枢纽交通专项规划[R].诸暨：诸暨市规划局,2016.。