鸟击航空器的经济损失
2013年鸟击分析报告.
2013年度中国民航鸟击航空器信息分析报告中国民用航空局机场司中国民航科学技术研究院机场研究所二〇一四年七月目录一、2013年中国民航鸟击统计概况 (1)二、鸟击的损伤程度和后果 (4)三、鸟击造成的经济损失 (6)四、鸟击撞击部位 (7)五、鸟击发生的季节规律 (9)六、鸟击发生的时间规律 (10)七、鸟击发生的地区分布 (12)八、鸟击发生的机场分布 (13)九、鸟击发生的飞行阶段和飞行高度 (22)十、造成鸟击的物种 (24)十一、2013年中国民航鸟击特点总结 (30)十三、对鸟击防范工作的建议 (32)一、2013年中国民航鸟击统计概况本报告根据中国民用航空安全信息网和中国民航鸟击航空器防范信息网收集的鸟击信息数据，对由各机场、航空公司、空管部门和飞机维修公司等单位和部门提交的鸟击信息进行了统计分析，其中确认发生在境外的鸟击信息未纳入本文统计范围。
2013年，共统计到鸟击3124起，较上年增长20.02%；构成事故征候1160起（中国民用航空安全信息网中另有1起确定发生在境外），较上年增长11.11%，占事故征候总数的57.97％，是第一大事故征候类型。
报告发生于机场责任区鸟击469起，较上年增长5.87%；构成事故征候14起，较上年增长7.69%。
因鸟击造成经济损失约合人民币9672万元。
2004～2013年中国民航鸟击与事故征候的数量及万架次率2，以及机场责任区鸟击与事故征候数量及万架次率情况如表 1.1及图1.1、1.2所示。
与上几年相比，2013年鸟击和鸟击事故征候的数量均呈上升趋势但年增幅有所下降，鸟击事故征候占鸟击总数的百分比呈逐年下降趋势；鸟击万架次率持续上升但年增幅降低，鸟击事故征候万架次率与上年基本持平，机场责任区鸟击和鸟击事故征候的万架次率略有下降。
2013年中国民航鸟击整体增长形势较上年放缓，且随着鸟击信息上报工作的逐步推进，各单位报送的信息不再仅侧重于后果较为严重的情况，信息收集的全面性、上报的积极性在逐步提高。
驱鸟方式
【航空小知识】五花八门的驱鸟方式2014-06-09 来源：民航资源网作者：卞士生[投稿排行榜]2014-06-09 11:45:14我来说两句(0)字体大小：[ 大中小 ]分享民航资源网2014年6月9日消息：数据表明，1960年至今，“鸟击”在全世界范围内至少造成80多架民用飞机损失，250架军用飞机损失；全球每年鸟击造成的经济损失约150亿美元。
根据中国民航鸟击航空器信息网上的数据资料，2013年，全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报在中国大陆地区发生的鸟击事件超过1000起，由于鸟击所造成的事故征候达全部飞行事故征候数量的27%以上。
鸟击，已成为第一大航空器事故征候类型。
为了有效防止鸟击事件的发生，更好地确保航空安全，针对鸟类开始在机场周边及上空频繁活动的情况，世界各地机场均采取了各种各样的驱鸟措施，并收到了一定的效果。
粘鸟网：在机场周边挂上透明的丝织鸟网，形成一堵透明的墙，鸟类飞过时很容易被粘住。
稻草人：采用最传统的稻草人驱鸟方式，就是将稻草扎成人形，吊在空中随风飘动来驱鸟。
这一方式操作简单，成本也很低。
充气人：在鼓风机上套牢一套防止漏气的人形材料，人形材料随着鼓风机的吸气和鼓起而站立或倒下。
机器人：国外某公司设计了一种苍鹰造型的遥控飞行赶鸟机器人，能模拟苍鹰飞行的动作与声响。
结果显示，在“苍鹰”机器人升空8秒钟之后，方圆1公里内的各种鸟类都惊慌地飞离，有时甚至在更远处的鸟也会被吓跑。
机器鸟：南航研制了一种模仿鸟儿扑翼动作的机器鸟，能实现自主飞行。
如果在机器鸟身上装上音频播发器，模仿鸟儿天敌的声音，能达到非常好的驱鸟效果。
恐怖眼：在氢气球上画上让鸟类害怕的图案，悬挂于机场草地中。
或安装塑料气球装置，外形与猫头鹰相仿，不分昼夜地睁大眼睛，随风旋舞，给闯入禁地的鸟以视觉上的刺激。
或以自然风能为动力，让画有鹰脸的扇叶快速旋转，再加上铝制底座因太阳照射发出反射光，来驱赶鸟类。
驱鸟剂：在研究鸟类的嗅觉后研制一种有特殊气味的化学药剂，喷在草地上，使鸟类厌恶这种气味，从而远离草坪。
2004年鸟击数据分析报告_XIHA!230
2004年鸟击数据分析报告根据总局航空安全信息网和适航信息网的信息，2004年全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报在大陆地区发生的鸟击事件119起，其中27起定为鸟击事故征候,发生在机场责任范围内的鸟击事件有8起，事故征候3起。
可能发生在机场责任范围内的鸟击事件2起，事故征候1起。
2004年对比2003年运输类飞机鸟击事件、鸟击事故征候万架次率及发生在机场驱鸟责任区内的鸟击事件、鸟击事故征候万架次率如表1所示。
通过民航总局、各地区管理局及各机场工作人员的共同努力，实现了2004年民航总局安全工作会议制定的机场原因鸟击飞行事故征候万架次率不超过0.3的安全工作目标。
表 1 2003、2004年运输类飞机万架次率 年份鸟击事件万架次率 鸟击事故征候万架次率 机场驱鸟责任区发生的鸟击事件万架次率机场驱鸟责任区发生的鸟击事故征候万架次率2003 0.82 0.19 0.042 0.0312004 0.97 0.22 0.065 0.0251. 鸟击事件发生的季节与地域分布规律0510152025123456789101112鸟击次数^_^图 1 2002－2004年鸟击事件的月份分布比较2002－2004年鸟击事件的季节分布规律（图1），可以看出我国这三年年发生的鸟击事件有显著的季节特点：（1）鸟击事件在3-5月份出现高发期，4、5月为高峰期（2003年由于受非典型肺炎（SARS）影响，5月份航班量急剧减少，该月鸟击次数仅为1起），到6月份鸟击事件又开始减少；（2）8－10月份出现鸟击事件的第二个高发期，鸟击次数从11月份开始减少。
2003年和2004年10月份都出现了鸟击事件高峰，并且11月份鸟击事件仍然有较多。
一方面可能是因为“十一”期间，航班量较大（2004年仅“十一”期间就上报鸟击事件12起，其中事故征候4起），另一方面，结合表2所示鸟击事件发生的月份和地区分布来看，10、11两月集中在华东、中南和西南地区，这一特点可能与我国这两年11月份气温比往年偏高的暖冬气候状况以及鸟类越冬栖息的活动规律相关。
2011年鸟击航空器事件分析报告
度。在确定鸟击发生飞行高度的报告中，0～100 米发生的鸟击事件
超过半
1.756 0.197 0.183 0.011
2011 1538 1271 159
62
2.572 0.212 0.266 0.010
注：1. 中国民用航空安全信息网中的数据另有 7 起发生在境外；
2. 中国民用航空安全信息网中的数据另有 2 起发生在境外。
二、鸟击造成的航空器损伤程度和后果
8
鸟击事件
黎明
5%
鸟击事故征候
黎明
10%
夜晚 41%
夜晚 43%
白天 46%
白天 40%
黄昏 8%
黄昏 7%
图 7.1 2011 中国民航鸟击事件和事故征候的发生时间
八、鸟击发生的飞行阶段和飞行高度
2011 年鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度分布分别如图 8.1 所 示。在 1538 起鸟击事件中，有 556 起（36%）报告了鸟击发生的飞行 阶段。其中，起飞、爬升、进近、着陆等低高度阶段共发生 477 起鸟 击事件，占确定鸟击飞行阶段报告的 86%。在确定鸟击飞行阶段的 57 起事故征候中，21 起（37%）发生在进近阶段，15 起（26.3%）发生 在爬升阶段，这二个阶段发生的事故征候占半数以上，为鸟击事故征 候高发的飞行阶段。
图 5.1 2000～2011 年鸟击事件发生的季节规律
6
2011鸟击事故征候
2010鸟击事故征候
2000-2011年平均鸟击事故征候
30
25
20
15
10
5
0
一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月
机场鸟害防治工作的主要内容及检查重点1
降低鸟击造成的经济损失
间接损失
• 间接损失由航空器损坏程度、距营运人
最近修理基地的距离、航空公司机队规 模以及营运人的业务类型（载客、货 物、包机）确定。
• 在多数情况下，鸟击引起的间接损失高
于直接损失。
降低鸟击造成的经济损失
附属损失
附属损失是机场所有人或营运人、 管理当局、其它机场用户和应急处理部 门在处理鸟击时产生的损失。
机翼前缘或尾部部件
穿入航空器机构内
损坏梁和操纵钢索或液压部件
增升装置
遭受鸟击
保证航空安全
鸟击对起落架的影响
• 主起落架上包含大量易损部件，受到鸟击
后，可能会导致起落架工作失常，使飞机 无法正常着陆。
保证航空安全
鸟击对其它部件的影响
• 航空器其它部位也会因鸟击而损坏，它
们的修理费用和修理时间不同。这些部 件包括雷达罩、着陆灯和空速管。
保证航空安全
鸟击对风挡的影响
• 所受的撞击包括：仅残留少量血迹到大范
围破碎的多种情况。
• 对于采用未经严重鸟击承受能力审定的轻
树脂玻璃材料制造的风挡，即使飞行速度 低，仍发生了多起风挡破碎和穿透的事 故。
• 对于直升机，非常大的风挡区域预示着更
大的风险。
保证航空安全
鸟击对机翼和尾翼结构的影响
鸟击部位 撞击结果 导致蒙皮凹陷或穿孔，并且可 能撕裂或扭弯金属，可能会损 坏操纵舵面。 影响飞行操纵
/policy/evaluation.pdf
检查重点
1. 组织机构、人员资格及数量 2. 各项鸟害防治工作制度是否齐全有效 3. 各种设备是否齐全有效 4. 各项鸟害防治工作的日常实施情况 5. 近期的鸟击形势
检查重点
2002 年鸟击数据分析报告
2002 年鸟击数据分析报告鸟击是指鸟类与飞机在飞行过程中发生碰撞的事件，这对航空安全构成了严重的威胁。
为了更好地了解鸟击现象，降低其对航空业的影响，我们对 2002 年的鸟击数据进行了深入分析。
一、数据来源及收集方法本次分析所使用的数据来源于各航空公司、机场以及相关航空监管部门的报告。
这些数据涵盖了国内和国际的航班，包括商业航班、货运航班以及通用航空等。
数据收集采用了标准化的表格和记录方式，确保了信息的一致性和准确性。
收集的内容包括鸟击发生的时间、地点、飞机型号、飞行阶段、鸟的种类、受损情况以及后续处理措施等关键信息。
二、鸟击发生的时间分布在 2002 年，鸟击事件在全年的分布并非均匀。
春季和秋季是鸟击事件相对高发的季节。
春季，随着气温回暖，鸟类的活动增加，繁殖和迁徙行为使得它们在机场周边的出现频率上升。
秋季，鸟类的迁徙活动达到高峰，增加了与飞机相遇的机会。
从一天中的时间段来看，清晨和傍晚时分鸟击事件较为集中。
这可能与鸟类在这些时段的觅食和归巢行为有关。
三、鸟击发生的地点大部分鸟击事件发生在机场及其周边地区。
机场的开阔草地、跑道附近的湿地以及附近的树林都是鸟类容易聚集的地方。
一些大型国际机场由于航班流量大、周边生态环境复杂，鸟击事件的发生频率相对较高。
而一些小型机场，尽管航班量较少，但如果周边存在适宜鸟类栖息的环境，也有可能发生鸟击事件。
四、涉及的飞机型号在 2002 年的鸟击事件中，各种型号的飞机都有涉及。
但大型客机由于飞行高度较低、速度较慢，在起降阶段更容易受到鸟击的影响。
小型支线飞机和通用航空飞机由于飞行高度和速度的变化范围较大，鸟击的风险也不容忽视。
五、飞行阶段鸟击主要发生在飞机的起飞和降落阶段，这两个阶段飞机的高度较低、速度较慢，鸟类有更多的机会与飞机相遇并发生碰撞。
在巡航阶段，鸟击事件相对较少，但一旦发生，往往会造成更为严重的后果。
六、鸟的种类经过对数据的分析，常见的涉事鸟类包括麻雀、鸽子、鹭鸟、八哥等。
首都机场驱鸟绝招五花八门 每年投入400万元
首都机场驱鸟绝招五花八门每年投入400万元清晨的薄雾笼罩着首都机场的停机坪，飞机的轰鸣声掩盖住了一切。
远处，一个中年男人微躬身体，悄无声息地快速向目标靠近，土黄色的棒球帽和脚下枯草的颜色混在一起。
“铛、铛、铛……”几枚空包弹拖着长长的尾音弹射而出，只留下黑色枪管中飘出的一缕青烟。
既定方位，既定目标，这一次正面出击，付顺又赢了。
出枪准给他赢得了“第一把枪”的美誉。
因为经常遭遇“游击战”，他已总结出“反侦察”的套路：他有十几顶不同颜色的帽子，只为让保护色遮掩自己早已被对手熟悉的脸。
虽然，他的对手只是一群鸟。
“有什么别有鸟，没什么别没人”，这是机场工作人员常挂在嘴边的一句话，这个“人”指的就是付顺这样的驱鸟人。
飞机怕小鸟当人类从鸟类的飞行中找到灵感，终于飞上蓝天时，并没有意识到，这项伟大的发明将使得“天高”不再“任鸟飞”。
100年来，在小小的飞鸟与比它大几千倍的“钢铁巨人”间展开的一场场生死较量中，结果绝非人们想象中的“以卵击石”，恰恰相反，飞机真的怕小鸟。
一只重量为500克的飞鸟与一架飞行速度为每小时370公里的飞机相撞，将产生高达3吨的冲击力，超出飞机设计标准的2~3倍，这简直就像一颗“炮弹”打在飞机上。
撞击的力量足以击碎飞机风挡玻璃，打断引擎的叶轮，撕裂或扭弯机翼前缘的金属。
位于飞机正面的飞行员座舱风挡玻璃，机头的雷达罩及飞机引擎，恰恰就是鸟击事故的重灾区。
风挡玻璃和雷达罩的损毁足以使飞行员无法有效控制飞机，作为飞机动力心脏的引擎如果遭到撞击，更会导致机毁人亡。
1994年，伦敦希思罗机场上空，一架B747客机撞上一群鸽子后坠毁，机上350名乘客全部遇难。
人们从众多鸟击事件中发现，只有1%的鸟撞飞机事故发生在距地面800米以上的空域，因为很多鸟儿不会飞那么高。
90%鸟击事件发生在300米以下的范围，75%发生距地面60米以下，也就是在飞机起飞和着陆时。
因为飞机在这个过程中速度变化太快，鸟儿来不及躲闪。
某受鸟击发动机的损伤及运行分析
某受鸟击发动机的损伤及运行分析作者：姬鹏飞任炎炎吴宪林育森来源：《航空维修与工程》2020年第09期摘要：针对一台发生鸟击的CFM56发动机，分析了飞行监控数据，并对发动机进行了分解检查，研究了鸟击对发动机造成的直接和间接损伤。
以此为基础分析总结了鸟击发生后发动机的运行情况。
关键词：鸟击；航空发动机；损伤分析；运行分析Keywords：bird-strike；aero-engine；damage analysis；operation analysis0 引言鸟击是指飞行中的飞行器与鸟类或蝙蝠发生碰撞的事件 [1] 。
鸟击对飞行器的危害很大，甚至可能造成飞行器墜毁。
有研究表明，鸟击造成飞机坠毁的主要原因是发动机因遭受鸟击而失效 [2] 。
鸟击对航空发动机造成的损伤主要为叶片损坏甚至脱落，进而造成旋转失速和喘振。
鸟击产生的残骸还会随气流通道移动进而引发流道阻塞，导致包括冷却失效在内的其他故障，最终导致推力损失和空中停车等严重事故 [3-4] 。
对发动机管理与送修而言，鸟击发动机的情况很复杂，加大了工作范围制定的难度，修理过程中又涉及性能和成本间的平衡，这些均给鸟击发动机的管理与送修带来挑战。
对鸟击后发动机的研究有助于分析鸟击造成的损伤，了解鸟击对发动机运行的影响，对于发动机设计、发动机维护修理特别是视情维修等都有现实意义。
本文针对一台发生鸟击的CFM56发动机，分析其飞行监控数据，对发动机进行分解检查，研究了鸟击对发动机造成的直接和间接损伤，并以此为基础分析总结了鸟击发生后发动机的运行情况。
1 在翼监控数据分析某航班在起飞阶段报告发生剧烈振动，推力损失，后经确认为鸟击事件。
提取在翼监控数据后，对低压转子转速、高压转子转速、排气温度、燃油流量、低压转子振动、高压转子振动等参数进行了分析，如图1所示。
最先发生变化的参数是低压转子振动，因此假设低压转子振动发生跃升的时间为鸟击发生的时间T0。
从T0开始，低压、高压转子转速和燃油流量开始发生波动。
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3.1鸟击航空器的经济损失
鸟击事件占我国不安全事件统计比重的第二位，鸟击不仅会带来安全上的危害，同时也会带来巨大的经济损失。
据估计，6％～7％的鸟击事件会造成经济损失。
因此，本节汇编了国外的有关损失统计，尽管这些损失分类方法与前述几节的方法不同，但这些方法都是国外针对鸟击事件的成熟经验，值得大家学习参考。
鸟击事件可导致航空器运行的不正常，如中断起飞和预防性着陆，会干扰机场正常航班的运营，这些干扰会造成旅客丧失信心，并造成机场和航空公司时间和金钱的损失。
因此，鸟击总损失的计算是直接损失、间接损失、附属损失、机毁人亡损失的总和。
（1）直接损失
直接损失是指航空器修理或更换受损零件中发生的费用(包括零件的实际费用、工时费和相关管理费)以及机场损失费(一架飞机高速停止至少给跑道造成10万美元的损失)。
德国汉莎航空公司在1985年到1994年10年期间，发生2 637起鸟击，其中807起(31％)造成损坏，每次鸟击的平均直接损失约为4．6万德国马克。
美国FAA报告，1991年到1999年每次鸟击的平均直接损失约为9万美元。
这些数据不包括机毁的情况。
2005年4月20日，重庆江北机场发生的鸽子撞飞机仅维修发动机叶片一项花费就达570万元。
如今的喷气发动机是更为平稳的精密机器。
无论吸入一只多么小的鸟，最低限度是需要进行检查。
即使是轻微损坏了第一级风扇，也可能导致高昂的代价来修理或更换受损的风扇叶片(CFM56发动机上一个新叶片需要1．6万美元)。
不同发动机维修费各不相同，更换发动机通常需要花费几百万美元，例如1998年2月在Nairobi遭鸟击的8747的JT9D型涡轮风扇发动机维修费300～400万美元；1995年法航在美国纽约遭鸟击损坏的发动机维修费600万美元。
据统计，1996年共计有超过200个飞机发动机在机场或附近被撞毁。
通用航空的航空器更换风挡只需2000美元，大型喷气航空器更换风挡的花费可高达10万美元。
修理和更换时间取决于风挡四周的机体结构，可能需要数小时到数天。
起落架的修理费用从花数百美元更换受损的液压管和微开关到花数百万美
元进行主起落架的结构损坏的修理。
对于机翼和尾翼上需要整修的小凹痕，修理费用可以忽略，但关键结构或系统发生严重损坏的修理成本是巨大的。
其他部件的更换费用可能需要上千美元，修理时间可能需要几小时到几天。
（2）间接损失
鸟击还会给航空器营运人带来大量的间接损失。
间接损失由航空器损坏程度、距营运人最近修理基地的距离、航空公司机队规模以及营运人的业务类型(客运、货运、包机)确定。
间接损失可包括下列部分或全部项目：
1）在预防性着陆和紧急着陆程序中所消耗的燃油和应急放油；
2）运送更换零件和机务人员到现场；
3）修理人员的住宿和餐费；
4）被困旅客和飞行机组的住宿、赔偿和餐费；
5）更换航空器；
6）更换飞行机组；
7）错过要转乘的航班，需要为旅客重新预定其他承运人的航班；
8）延误影响了安排紧凑的航空公司航班表，特别是从事枢纽支线运行的航空公司；
9）在随后的定期航班上替换损坏的航空器，直到修理完成；
10）损坏航空器的停机损失；
11）货物延迟交付的违约罚金；
12对于被延误的旅客，失去商业机会；
13）失去旅客的信任和信誉。
在多数情况下，鸟击引起的间接损失高于直接损失。
资料表明，航班延误损失可高达每小时 1.5万美元，航空公司安排一名错过转机的远程旅客可能需要3000美元以上。
美国FAA的数据表明，在考虑航空器停机损失的情况下，间接损失超过直接损失。
事实上，业界普遍认同间接损失为直接损失的4倍。
2006年7月，保加利亚航空公司的一架B737飞机在瓦尔纳机场降落时左侧发动机吸人了在跑道上吃虫子的鸟，致使大量航班延误，当天的100多次航班只执行了58次，间接损失超过直接损失。
（3）附属损失
附属损失是机场所有人或营运人、管理当局、其他机场用户和应急处理部门在处理鸟击时产生的损失。
附属损失包括：
1）跑道关闭；
2）机场应急处理；
3）机场外的应急处理，如备用的救护车、消防人员、警察、医院急救室；
4）跑道清除和修理；
5）航班进场和离场延误；
6）航空器延误期间消耗的燃油；
7）机场鸟类管理项目；
8）机场外的搜寻救援服务；
9）事故调研和安全评审；
10）责任保险；
11）鸟击危险相关管理当局的管理。
虽然可以获得一些附属损失的估计值，但在分析鸟击时极少考虑附属损失。
与航班延误相关的损失估计约为每小时0．6～1．5万美元。
重大事故调研，如TWA B747在纽约长岛的事故、瑞士航空公司MD一11在加拿大新斯科舍海岸的事故调研花费了数百万美元。
（4）机毁人亡的损失
近来没有发生因鸟击引起的大型民用喷气客机机毁事故，但军用航空器没有如此幸运。
众多鸟击事件告诫我们：鸟击的灾难性事故可能在不久的将来发生。
与这类事故相关的损失将是一个天文数字。
新航空器的成本不断上升。
1996年，在使用中或订购中的单机价值超过1亿美元的航空器有1000多架，一架新的B747—400价值2．5亿多美元。
在美国，为一名旅客死亡所需支付的旅客责任赔偿金额超过250万美元；中国“11·21”空难每位遇难乘客的赔偿标准为21．1万元人民币(不包括航意险，并因为此赔偿标准过低而导致了法律诉讼)，而且这个数字不可能下降。
根据这些数据，一架B747—400或类似的载客300～400人的大型航空器遭鸟击可能损失10亿多美元——包括事故相关的直接损失以及法律责任。
间接和附属损失也必然很大。
即便是老式窄体喷气客机(如B737—200
或DC．9)，发生重大事故也可能造成近1亿美元的损失。
（5）鸟击的年度损失
目前尚不能精确地计算鸟击给航空界造成的年度损失。
大部分可获得的损失信息涉及定期航线和其他多发、涡轮动力的商业运行的航空器。
在直升机的损失方面信息很少，通用航空的航空器损失信息更少。
一旦发生重大机毁事故，则会大大提高年度损失值，导致该年度鸟击年度损失的统计值大大偏高，难以反映真实情况。
如果航空界希望确定真实的长期平均损失，则需要正确记录多年的数据。
尽管存在以上限制，仍可从现有数据看出，鸟击损失在航空公司年度航空器运营成本中占重要部分。
鸟击损失曾导致北美一家刚成立的航空公司破产。
美联航的外来物损坏引起的年度损失中，鸟击损失占40％。
一家英国航空公司估计鸟击占外来物损坏引起的损失的20％。
如果假定整个航空界中，鸟击占外来物损失的30％，那么根据每年航空界外来物损失约为3．2亿美元，可得出鸟击总损失为6 400万到1．07亿美元。
这只是直接损失的估算，如果包括其他所有的鸟击相关损失，北美航空界年度损失的保守估计超过5亿美元。
有资料介绍，1999年世界商用航空的鸟击损失为13．6亿美元，2000年的损失为12．1亿美元。
目前，鸟击航空器事件给民航运输业带来的经济损失目前尚无精确计算方法，大部分可获得的用于估算的信息来自机械维修、航线运营方面的不完全统计数据。
根据在机械维修和航线运营中产生的费用标准估计鸟击造成的损失（表3-3），2011 年中国民航因鸟击造成损失约11332.8 万元人民币。
除维修方面的直接损失外，航空器运行的不正常，如中断起飞、返航等还会干扰机场的正常运营，还可能造成航班延误，增加机场和航空公司管理成本，而此类间接损失、附属损失通常远超过直接损失，但却难以精确估算。
表3-3 2011 年鸟击事件造成的损失估计
鉴于鸟击给航空公司造成了重大经济损失，航空公司已经开始对机场营运人展开法律行动，以获得由于鸟击导致的航空器损伤的赔偿。
事实上，最近法院裁决给予一家大型国际航空公司600万美元作为鸟击对其一架航空器的损伤赔偿。
1998年3月，法国航空公司的一架A320航班着陆时在马赛机场发生鸟击。
2005年2月，法庭判处马赛机场赔偿全部损失300万欧元。