武汉轻轨1号线线路同心圆设计
城轨实例广州地铁一号线线路工程设计
534.32 547.31 532.5 540
• 当车站端部有大转角曲线时，宜优先采用 “不对称喇叭口部分同心圆过渡”，以减 少工程量。
③明挖矩形隧道地段不同线间距的过渡 • 林和村大拐弯地段线间距的过渡，其中广州 东站的线间距为18.3m，东端区间的线间距 为4.7m，转向角为70°，曾研究过三种线间 距过渡方案： a.平行切线过渡 b.切线对称喇叭口过渡 c.不对称喇叭口部分同心圆过渡
线路长度（m） 矩形单孔隧道长度（m）
方案名称
2、折返线 • 在芳村、广州东站设置了折返线。西朗是 起点站，利用站前正线进行折返，不另设 折返线。 ①芳村折返线 • 芳村站的南端设双折返线，其布置见图。 • 折返线北端设交叉渡线，南端设两条渡线 ，与正线有四个方向连接，极大的增加了 运营的灵活性；同时，在南端设安全线。 • 折返线的有效长为147m，位于半径为 2000m的曲线上；采用向车挡2 ‰下坡。
5、曲线分布及小曲线设置概况
①全线曲线分布 • 全线共设曲线75个，其中：左线40个、长 7158.337m，占左线全长的38.98%；右线35 个、长6934.751m，占右线全长的37.49%。
曲线半径及数量表 左线 曲线半径 顺序 （m） 1 2 300 400 7 9 数量 （m） 2409 1795 （%） 33.66 25.08 1 2 长度 百分比 顺序 （m） 300 400 6 10 曲线半径 数量 （m） 2238 1946 （%） 32.06 28.06 右线 长度 百分比
②广州东站折返线
轨道交通GNSS_控制网的建立及数据分析处理
河南科技Henan Science and Technology电气与信息工程总第877期第6期2024年3月收稿日期：2023-09-12作者简介：李谋思（1991—），男，硕士，工程师，研究方向：岩土工程监测及测量。
轨道交通GNSS 控制网的建立及数据分析处理李谋思1 刘志锋2（1.武汉市勘察设计有限公司，湖北 武汉 430022；2.广州地铁设计研究院股份有限公司，广东 广州 510010）摘 要：【目的】研究城市轨道交通平面首级GNSS 控制网的布设方法及数据分析处理，总结项目经验。
【方法】结合城市轨道交通平面首级GNSS 控制测量的规范要求及工程实际情况，以某市轨道交通四号线GNSS 控制网的建立及数据处理过程为例，采用框架网、线路网的分级布设，介绍了地铁GNSS 控制网的主要精度要求、测点布设原则、外业采集过程、数据处理流程、质量检验等方法。
【结果】控制网布设时应与相邻线路控制网重合点进行联测；点位选取除须符合规范要求外，还应与线路走向及施工相配合，与相邻线路控制点联测，保证点位精度；数据处理过程中需特别注意同步环及异步环精度，针对长基线、车站附近控制点等重要位置应采用测量机器人进行边长观测及修正。
【结论】城市轨道交通平面首级GNSS 控制网的布设是一个费时费力的过程，数据分析处理对技术人员经验要求较高，该控制网测设，能够很好地满足生产要求，对类似工程具有一定的借鉴意义。
关键词：GNSS 控制网布设；框架网；线路网；数据处理；轨道交通中图分类号：TG333 文献标志码：A 文章编号：1003-5168（2024）06-0011-05DOI ：10.19968/ki.hnkj.1003-5168.2024.06.002Establishment and Data Analysis of GNSS Control Network of Rail TransitLI Mousi 1 LIU Zhifeng 2(1.Wuhan Geotechnical Engineering and Surveying Co., LTD, Wuhan 430022, China; 2.Guangzhou Metro De⁃sign & Research Institute Co. Ltd, Guangzhou 510000, China)Abstract: [Purposes ] This paper aims to study the layout method and data analysis and processing of thefirst level GNSS control network for urban rail transit, thus summarizing project experience. [Methods ] Combined with the specification requirements of the first-level GNSS control measurement of urban railtransit plane and the actual situation of the project, and taking the establishment and data processing of the GNSS control network for Line 4 of a certain city's rail transit as an example, the hierarchical layoutof the frame network and the line network is adopted. The main accuracy requirements of the subway GNSScontrol network, the principle of measuring point layout, the field collection process, data processing flow,quality inspection and other methods are introduced. [Findings ] When laying out the control network, it is advisable to conduct joint measurement with the overlapping points of the adjacent line control network. The selection of point positions should not only comply with the requirements of the specifications, but also be coordinated with the line direction and construction, and should be connected with the adjacent line control points to ensure the accuracy of point positions; During the data processing process, special attention should be paid to the accuracy of synchronous and asynchronous loops. For important partssuch as long baselines and control points near stations, measurement robots can be used for edge lengthobservation and correction. [Conclusions] The layout of the first level GNSS control network for urban rail transit is a time-consuming and laborious process, and data analysis and processing require high ex⁃perience from technical personnel. The control network measurement can well meet production require⁃ments and has certain guiding significance for similar projects.Keywords:GNSS control network deployment; frame network; line network; data process; rail transit0 引言近年来，国内各大城市的在建地铁线路快速增加，线路之间穿越、交叉越来越频繁，超长站间距也越来越普遍。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定(精)
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数, 各参数相互关联制约。
1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用, 因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。
1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。
” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。
例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。
列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。
因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。
从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为:J= Pv 2/gR (1)由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时,可得h = Sv2/gR = 11. 8 V2/R (3)式中g 重力加速度,9. 8 m/ s2 ;r 曲线半径,m;s 内外轨头中心距离,取1 500 mm; v 、V 行车速度, v 单位为m/ s , V 单位为km/ h ; h 所需外轨超高度,mm。
武汉地铁1号线信号系统概述(ppt)
VCC根据实时信息给控制区域内的每列列车发布命令报文 最新的列车速度和位置信息 运行方向 最新确认的前行列车的位置 轨旁设备的状态 列车前方未锁闭或未占用的道岔 列车限速和停站、
VCC的功能是安全的！！！
第9页
VCC的设备构成
VCC的物理组成如下： VCC中央计算机架; VCC I/O机架; VCC数据通信（DT）架; VCC调度员终端 （CCOT）; 中央紧急停车按纽（CESB）仪表盘。 VCC中央计算机系统由3个互相连结的中央处理单元 （CPU）组成。每个CPU接收来自列车及现场设备的相 同输入报文。在确认输入报文有效后，每个CPU产生相 应的指令报文。原则是3取2，即在至少2个CPU的运算 结果一致时执行操作。
第22页
武汉地铁控制中心
附录1
移动闭塞（Moving Block） 在移动闭塞系统中，与前一列车之间的安全间隔是根据列车当前 运行速度、制动曲线以及列车在线路上的位置而动态计算出来的。 由于列车位置定位精度高，因此后续列车可以在该线路区段最大 允许速度安全地接近前一列车最后一次确认的尾部位置，并与之 保持安全制动距离。移动闭塞安全列车间隔原理详细解释见下图：
第20页
列车投入
车场、车辆段内列车进入正线时的列车投入：
车场、车辆段
转换轨
正线
1. 人工车开启 VOBC 2. 驶入转换轨 停稳
• 请求自动驾 驶模式 • 系统开始自 检 • 列车通标点 2. 驶入正线运 行
第21页
列车退出
正线列车返回车场、车辆段时的列车退出： 正线 转换轨
返回
第24页
附录2
CBTC： 该系统不依赖传统的轨道电路向列车车载控制设备传递信息，而 是利用通信技术实现“车地通信”并实时传递“列车定位”信息。 通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站或控制中心之间的 信息交换，完成速度控制。系统通过建立车地之间连续、双向、 高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时 可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证 列车的安全间隔。 实现方式有：
浅析地铁曲线站设计
浅析地铁曲线站设计作者：陈艳平来源：《城市建设理论研究》2013年第35期摘要：曲线地铁车站是一种非常规的车站形式，与常规的直线站不同，曲线车站主体结构形式部分或全部为曲线，设计时，土建、设备等专业均不能采用常规的设计方法，应该根据实际情况，具体问题具体分析，以保证所设计的曲线站能够满足使用要求。
文中以天津地铁6号线工程南翠屏站为例，从设计思路及设计原则、车站设计、放线原则等方面介绍了曲线站的设计过程，分析了曲线站的优缺点及应当注意的问题，对类似曲线车站的设计具有一定的指导和借鉴意义。
关键词：曲线；地铁车站；车站设计；放线原则中图分类号：U231+.2文献标识码：A0 引言在一般的地铁车站设计中，通常认为车站的站台应当选择在线路的直线段上，因为站台上有大量旅客活动，直线站台的通视条件好，有利于行车安全；而且地铁多为高站台，曲线站台与车辆间的踏步距离不均匀，不利于旅客上下车和乘车安全[1]。
但是在规划选择线路时，往往受多方面条件的限制，一方面应沿着主客流方向且通过中心城区的某些客流量大的集散点，另一方面还受到建筑物（包括地上和地下）、文物遗址保护、地形地质、管线等的影响，不可避免的要采用曲线过渡。
在线路条件困难的情况下，为了能够最大限度地吸引客流和方便乘客，车站选址就有可能位于线路的曲线段上，当曲线未入侵有效站台时，对车站的影响较小；当曲线入侵有效站台时，相应的站台也为曲线站台。
曲线站形式分很多种情况，本文所指曲线站为有效站台为曲线的车站。
目前国有很多曲线站的实例，已建成的有北京八通线的双桥站、天津1号线西北角站，武汉2号线循礼门站、上海2号线陆家嘴站等。
研究曲线站的文献不多，基本上都是分析曲线站设计中的某一个方面，欧阳全裕、王至培、姜传治[2]对曲线车站建筑限界计算问题进行了研究，焦丽莉[3]分析了缓和曲线进站以及小半径曲线进站对设计和施工的影响，冯金涛[4]总结了曲线站台及缓和曲线站台屏蔽门系统的测量安装经验，为有关系统设计和施工人员提供参考。
浅谈悬挂式单轨交通线路设计的几个关键问题王恺
浅谈悬挂式单轨交通线路设计的几个关键问题王恺发布时间：2021-12-13T18:03:07.122Z 来源：《建筑模拟》2021年第10期作者：王恺[导读] 悬挂式单轨交通作为一种新制式轨道交通，凭借其线路适应性强、建设成本低、建设周期短、安全可靠性高、环境适应性好、观景效果好的优势，引起了全国范围内多个城市的关注，但目前国内尚无开通运营的线路，设计单位也缺乏相关设计经验。
本文作者从韩城市悬挂式单轨交通一期工程的实践经验出发，对悬挂式单轨线路设计中遇到的几个关键问题进行了阐述，创新出“中线贯通、三线设计”的线路设计方法，解决了悬挂式单轨线路同心圆设计的问题，提出了曲线段模块化设计的理念和线路平、纵组合设计的要点，为其他学者的研究、同类项目的设计提供了参考。
中铁二院成都勘察设计研究院有限责任公司四川成都 610036摘要：悬挂式单轨交通作为一种新制式轨道交通，凭借其线路适应性强、建设成本低、建设周期短、安全可靠性高、环境适应性好、观景效果好的优势，引起了全国范围内多个城市的关注，但目前国内尚无开通运营的线路，设计单位也缺乏相关设计经验。
本文作者从韩城市悬挂式单轨交通一期工程的实践经验出发，对悬挂式单轨线路设计中遇到的几个关键问题进行了阐述，创新出“中线贯通、三线设计”的线路设计方法，解决了悬挂式单轨线路同心圆设计的问题，提出了曲线段模块化设计的理念和线路平、纵组合设计的要点，为其他学者的研究、同类项目的设计提供了参考。
关键词：悬挂式单轨交通；线路设计；同心圆设计；模块化设计；线路平、纵组合设计；悬挂式单轨交通系统（又称为“空轨”）是一种中小运量的单轨交通制式，车辆走行部及转向架位于轨道梁内，车体悬挂在轨道梁下行驶[1]。
悬挂式单轨一般采用钢结构高架桥，桥墩多采用倒L型墩或Y型墩，可方便的布设在绿化带、人行道等城市空间中，节约了宝贵的城市用地，成为解决城市交通拥堵问题的有效手段[2]。
目前已有诸多学者开展了悬挂式单轨交通线路设计及相关研究，郭臣对悬挂式单轨交通线路设计关键技术开展了研究，提出了平面技术标准和纵断面技术标准的研究成果[3]。
-2049武汉地铁武汉轨道交通线网规划两方案【高清原图】【最新版】之欧阳德创编
武汉规划部门公布2013-2049版武汉轨道交通线网规划的两个初步方案，2013年8月28日两套方案亮相市民之家。
(这是最新版，内含两幅高清原图，下载另存桌面即可) 《武汉2049年远景战略发展规划》【初步方案一】【初步方案二】轨道线网方案一技术指标表线路名称起点止点线路长度（km）基本网1号线径河汉口北 402号线金银潭佛祖岭 373号线文岭三金潭 324号线新汉阳火车站武汉火车站 36 5号线青山郑店 466号线体育中心吴家山 457号线前川、机场纸坊 858号线盘龙城大桥新区 43机场线金银潭天河机场 209号线磨山左岭 3910号线常福阳逻 7811号线蔡甸葛店 7012号线武汉火车站武汉火车站 57 13号线金银潭左岭 5614号线走马岭后湖 4315号线武汉火车站阳逻北 2916号线径河龙泉山 6817号线径河豹澥 5718号线阳逻邾城 2619号线阳逻双柳 1620号线青菱金口 2221号线国博中心纱帽 36合计 981为打造“国家综合交通枢纽”示范城市，助力“建设国家中心城市”，武汉市开始第三轮轨道交通线网规划修编，规划到2049年，建成“一环串三镇，十射联新城”的轨道交通。
昨日，两套方案在市民之家亮相，广征民意。
■ 深远意义助力“建设国家中心城市”打造“国家综合交通枢纽”第三次修编规划到2049年近年来，武汉经济社会迅猛发展，轨道交通建设也进入了高速发展时期。
为建设成为国家中心城市，武汉要求进一步强化主城区城市功能，实施“三镇三城”发展战略，全面构建“1+6”城市发展新格局，着力打造“国家综合交通枢纽”示范城市。
在此背景下，武汉市国土规划局会同市发改委、交委、地铁集团等部门，开展了第三轮《武汉市轨道交通线网规划修编》工作。
根据《武汉2049年远景战略发展规划》，到2049年，武汉人口到2020年将达到1150万-1200万，到2030年将达到1300万-1400万，到2049年将达到1600万-1800万。
浅析武汉地铁12号线中一路站建筑方案
2 . 3 周边规划
图 2 汉孝城际铁路高架桥
3 . 4 控制性管线
沿 后 湖 大 道 敷 设 有 2 400 x 2 0 0 0 排 水 箱 涵 ，底 板 埋 深 约
收 稿 日 期 :2018-01-23 作者简介: 张 亮 （1984-),男 ，硕 士 ,工程师
一路一塔子湖东路南北向敷设，为 地 下 2 层 岛 式 站 。车站公共区
两侧侧墙均已预留7 跨暗梁和暗柱作为换乘通道接驳条件。同
时 ,8号 线 车 站 已 为 1 2 号 线 及 2 1 号线区间下穿预留条件，即施作
75 m 长玻璃纤维筋加固。
1 2 号 线 与 2 1 号 线 区 间 需 下 穿 8 号 线 车 站 ，故 1 2 和 2 1 号线
湖居住组团、二 七 滨 江 商 务 区 、青 山 滨 江 商 务 区 、华 中 金 融 城 、武 昌火车站、南湖居住组团、青菱片区、四新城市副中心、汉 江 两 岸 、
王家墩中央商务区、园 博 园 等 客 流 集 散 点 ，支撑主城重要 交 通 枢 纽和城市功能发展。
中一路站为武汉市轨道交通1 2 号线工程第3 座 车 站 ，位于后
关 键 词 :地 铁 车 站 ，换 乘 形 式 ，建筑方案
中 图 分 类 号 : U231.4
文献标识码:A
随 着 全 球 经 济 的 高 速 发 展 和 城 市 化 进 程 的 加 快 ，目前许多城
车站周边规划主要为居住用地、体 育 用 地 ，以 及 少量商业、行
市面临着严峻的挑战，比如土地资源紧张、绿地 面 积 日 益 减 少 、大 政 、教育用地。 目前，行 政 用 地 （江 岸 区 人 民 检 察 院 ）、教育用地 量农民工进城打工、交 通 堵 塞 、房 价 上 涨 等 等 ，但 是 挑 战 即 是 契 (江 岸 区 体 育 特 色 学 校 ）、体 育 用 地 （全 民 健 身 中 心 ）、居 住 用 地
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JD6 317 496112
80
500
65
JD11 317 1 496123
60
1 500
30
JD12 - 317 2 003175
0
2 000
50
01049 01123 01235 01159 01174 01065 01052
注 : 武 汉 轻 轨 1 号 线 一 期 工 程 采 用《地 下 铁 道 设 计 规 范 》 ( GB50157—92)进行设计 。
13
© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved.
·线路 /路基 ·
肖凯刚 ,陈剑伟 —武汉轻轨 1号线线路同心圆设计
R ———曲线半径 , m; h———曲线超高 , mm; H———轨面至车辆限界计算点的高度 , mm; S1 ———两轨头中心线距离 ,取 1 500 mm。 212 线间距加宽实施 两并行地段曲线线间距加宽采用加长一条线路的 缓和曲线长度的方法完成 。当基线为外侧线时 ,由公 式 (2)可以推导出二线缓和曲线长度为
关键词 :武汉轻轨 ; 线路 ; 同心圆 中图分类号 : U23913 文献标识码 : A 文章编号 : 100422954 (2009) 0320013202
图 1 曲线示意
移量可按下式计算
在地铁轻轨线路平面设计中 ,对应交点处左线曲 线要素一般跟右线曲线要素相同 。但是当左右线并行 于同一隧道结构内 ,或并行于轻轨高架线上 ,左右曲线 一般设计为同心圆 ,线间距按限界要求加宽 ,这就涉及 到曲 线 地 段 线 间 距 加 宽 , 但 《地 铁 设 计 规 范 》 ( GB50157—2003)和《地铁限界标准 》( CJJ96—2003 / J274—2003)对同心圆设计和曲线地段线间距加宽未 有相关明确规定 。以武汉轻轨 1 号线高架为实例 ,对 高架轻轨线路同心圆设计进行探讨 。
报 (自然科学版 ) , 1997, 18 (3) : 24 31. [ 4 ] 郝 灜. 铁道工程 [M ]. 北京 :中国铁道出版社 , 2005.
14
铁道标准设计 RA ILWA Y S TANDARD D ES IGN 20 09 ( 3 )
© 1994-2010 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved.
图 3 武汉轻轨 1 号线线路平面示意
该线 武汉轻轨车辆采用 B 型车 ,设计速度为 80 km / h,车体长 19 m。当半径大于 600 m 时 ,曲线地段线 间距加宽值按公式 (6)计算 , H 为轨面至车辆限界计算 点的高度 (武汉轻轨取左右线中间隔音墙的高度 1105 m) 。当半径小于 600 m时 ,曲线地段线间距加宽值按公 式 (6)计算 , h取最大超高 120 m。武汉轻轨 1号线一期 工程线路同心圆表及计算程序如表 1和图 4所示。
R二线 = R基线 ±D线间距 ±W = R基线 ±D线间距 ±ΔP
(1) 式中 R基线 、R二线 ———分 别 为 基 线 和 二 线 的 曲 线 半
径 ,m; D线间距 ———曲线两端的直线地段线间距 , m;
W ———曲线线间距加宽值 , mm; ΔP———左 、右两线缓和曲线内移量的
差值 , mm。 当基线圆曲线为同心圆的内圆时 ,式 ( 1)取正号 ; 当基线圆曲线为同心圆的外圆时 ,式 (1)取负号 。 在设计中通常采用左 、右线取不同的缓和曲线长 , 利用内移量的差值 ΔP ≥W 值来满足线间距加宽的要 求 。而地铁缓和曲线线形采用常规三次抛物线 ,其内
[ 1 ] 欧阳全裕 ,姜传治 ,杨作刚. 地铁线路平 、纵面曲线设计参数的确 定及有关问题研讨 [ C ]. 天津市土木工程学会第七届年会优秀论 文集 , 2005: 148 155.
[ 2 ] 施仲衡. 地下铁道设计与施工 [M ]. 陕西科学技术出版社 , 1997. [ 3 ] 金寿延. 轻轨交通线路平面设计标准的探讨 [ J ]. 上海铁道大学学
(Hale Waihona Puke )而曲线超高值h = 11. 8VC2 /R
(5)
则线间距加宽值
W = W 1 +W 2 = 125L2 /R + 11. 8H ·VC2 / ( 1 500R )
(6)
式中 L ———车辆最大长度 , m; Z ———转向架中心距 , m;
铁道标准设计 RA ILWA Y S TANDARD D ES IGN 20 09 ( 3 )
2 区间曲线地段线间距加宽
211 确定线间距加宽值 列车在曲线上运行 ,因为车体为刚性结构 ,不能随
线路曲度而弯曲 ,车体纵向中心线与线路中心线不吻 合 ,使车体中部向曲线内侧偏移 W 1 ,车体两端向曲线 外侧偏移 W 2 ,如图 2所示 。同时由于内外两条线路的 曲线超高可能不同 ,从而车体内倾的程度也不同 ,当直 线地段采用最小线间距时 ,左右两曲线的线间距应进 行加宽 。
P = l2 / ( 24R ) - l4 / ( 2 688R )
(2)
式中 P———缓和曲线内移量 , m;
R ———圆曲线半径 , m;
l———缓和曲线长度 , m。
根据式 (2)可以计算出各种半径曲线选用不同缓
和曲线长度时的内移量 ,在具体计算中 ,式 ( 2)中的多
项式第二项可以忽略不计 ,则 P = l2 / ( 24R ) 。
3 同心圆设计实例
武汉市轻轨 1号线为全封闭高架线路 ,位于武汉 汉口地区 ,全长 291702 km ,设 26 座车站和 1 处车辆 段 、1处停车场 ,分二期实施 :其中一期工程宗关至黄 浦路 101234 km ,设车站 10座 ,目前已经投入运行 ,二 期工程是一期工程的续建工程 ,西段线路由金山大道 至宗关 121478 km ,东段线路由黄浦路至堤角 61990 km。其线路平面如图 3所示 。
·线路 /路基 ·
武汉轻轨 1号线线路同心圆设计
肖凯刚 1 , 陈剑伟 2
(1. 中交水运规划设计院 , 北京 100007; 2. 中铁第四勘察设计院集团有限公司 , 武汉 430063)
摘 要 :高架轻轨曲线地段或者地铁线路中左右线并行等高曲 线地段 ,左右曲线一般设计为同心圆 。结合武汉轻轨 1号线实 际情况 ,推导出轻轨线路左右曲线线路同心圆设计计算公式 , 并编写了线路同心圆计算小程序 。
4 结论
本文结合武汉轻轨 1 号线实际情况 ,推导出轻轨 线路左右曲线线路同心圆设计计算公式 ,并编写出线
图 4 同心圆计算程序
路同心圆计算小程序 。小程序以武汉轻轨 1号线为算 例编写 ,计算结果正确 ,也可以应用于其他地铁轻轨线 路设计中的同心圆计算 ,可以节约计算时间 ,提高线路 设计的生产效率 。 参考文献 :
收稿日期 : 2008211204 作者简介 :肖凯刚 ( 1982—) ,男 ,助理工程师 , 2004 年毕业于西安建筑 科技大学 ,工学学士 。
图 2 曲线加宽示意
曲线内侧加宽值
W 1 = 125Z2 /R + H ·h /S1
(3)
曲线外侧加宽值
W 2 = 125 (L2 - Z2 ) /R
表 1 武汉轻轨 1 号线一期工程线路同心圆 m
两端线
左 线
右 线
线间距
间距 半径 缓和曲线长度 半径 缓和曲线半径 加宽
JD2 317 1 996125
50
2 000
0
JD3 317 796118
60
800
35
JD4 317 303198
60
300
75
JD5 317 596111
80
600
60
ln = 24Rw (W + lw2 / ( 24Rw ) )
(7)
当基线为内侧线时 ,二线缓和曲线长度可按下式
计算得出
lw = 24Rn ( l2n / ( 24Rn ) - W )
(8)
式中 ln ———内侧线缓和曲线长度 , m;
lw ———外侧线缓和曲线长度 , m; Rn ———内侧线圆曲线半径 , m; Rw ———外侧线圆曲线半径 , m; W ———线间距加宽值 , mm。
1 同心圆设计原理
设曲线要素不变的线路为基线 (通常以右线为基 线 ) ,需要改变曲线要素的线路为二线 ,曲线两端直线 地段的线间距相等 ,如图 1 所示 。基线缓和曲线长度 按《规范 》取值 ,一般设为整数 ,二线的缓和曲线长度 按加宽要求计算加长 ,并进到 5 m 整数 ,其二线的半径 按下式计算