高速公路连续长下坡路段安全设施系统的探讨
浅谈高速公路长大纵坡路段安全综合对策措施
摘要:山区高速公路高差起伏大、弯道多、纵坡陡且长，超长连续大纵坡对道路安全影响非常巨大，应采用综合对策措施，提供行车安全性。
关键词:高速公路长大纵坡安全0引言在对长大纵坡路段进行施工的过程中，为了克服高差，设计过程中，需要交替使用陡坡和缓坡。
这样的设计在一定程度上满足了技术标准和规范相应的要求，但是，在运营过程中出现了许多的问题。
连续长大纵坡路段导致车辆，尤其是大型货车频繁制动，进而降低了制动效能，进而引发追尾撞车、坠车或弯道处车速过快而冲撞护栏，甚至路外引发恶性交通事故，直接威胁到人们群众的生命财产安全。
超长连续纵坡对道路安全造成重大影响，需要在设计、施工、运营期间，采取综合对策措施、应急救援体系。
1线形展线改善高速公路的线形，对于连续下坡路段来说，这是根本性的安全措施，通过展线，对路线的长度进行延长，一定程度克服了高差，减小平均纵坡，山岭重丘区尽量进行线形展线，减缓平均纵坡，增加道路运营安全性。
2加大安全行车宣传力度在长大纵坡等重点路段和服务区增设安全行车警示牌、悬挂警示横幅、滚动播放警示片盒警示语。
编印山区高速公路安全行车提示卡、危化品运输、应急防灾等警示宣传资料，通过沿线收费站口、服务区发放给过往司乘人员。
争取沿线地方人民政府和移动、联通、电信等公司支持，通过全线情报板、公告牌及时准确发布路况信息。
3加大交通安全设施投入力度车辆在启动淋水装置后，通过调查研究发现，通常情况下，水箱中的水在行驶7公里左右就会基本用完，所以，在停车区设置相应的车辆加水及冷却设施，在一定程度上可以确保载重汽车制动性能的稳定性；另外，驾驶员在停车区内可以对车况进行检查，以及休息等，保持较好的状态进行下坡行驶。
因此，增加或扩建野外停车区，因此宜适当设置、增加或扩建停车区。
目前，在国内外，在解决长大下坡路段交通安全问题方面，避险车道是一个比较有效的办法。
所谓避险车道，就是在靠近长大下坡的末端设计一个制动坡床，确保制动坡床与道路坡度方向相反，紧急制动停车通过较陡的上坡来完成，进而在一定程度上避免车辆在连续下坡行驶过程中，因刹车失控造成交通事故，其他正常行驶车辆的自由度和安全度从而大大提高。
杭州绕城高速连续下坡路段交通安全保障技术
杭州绕城高速连续下坡路段交通安全保障技术研究摘要：本文根据杭州绕城高速公路在连续下坡路段交通安全状况，对此路段交通安全保障技术进行了研究。
研究从交通事故空间分布与速度变化规律出发，在无条件设置避险车道情况下，提出了高速公路连续下坡路段交通安全保障设施的设置和交通安全管理设施的改善；研究结果对我国高速公路安全保障技术具有一定的参考价值。
关键词：交通安全保障；连续下坡；道路交通管理；速度变化；交通事故；0 引言国内外山区公路存在长下坡路段的情况比较普遍，各个国家和地区根据各自情况开展了相关研究。
国外的研究主要集中在五个方面:纵坡的坡度和坡长对交通安全的影响;修订规范、限制纵坡坡度和坡长的指标在较安全的范围内;通过工程措施降低交通事故率;完善车辆的性能，使之适应连续的长坡路段;对驾驶员进行技能教育。
德国高速公路统计资料得出交通事故率(ar)与纵坡坡度(g)的关系，并观察坡度与事故率的对应关系可知，下坡方向，坡度越大，事故率越高，即下坡方向事故率与坡度近似呈现线性关系。
由于我国道路交通事故统计体系还不完善，缺少历史数据等原因，目前国内还没有专门针对连续下坡路段系统地进行交通安全与道路纵断面参数关系的定量研究。
杭州绕城高速公路是国家和浙江省高速公路网的重要组成部分。
留下至龙坞段（k69+500~k75+500）为杭州绕城高速公路西段中的一段，位于龙坞互通式立交与留下互通式立交间。
k69+627.5～k71+765.5段为连续上坡，相对高差54.44m，平均纵坡2.546%，其中包括3.614%/360m和3.907%/408m两段陡坡，k72+317.5~k74+527.5段为连续下坡路段，平均纵坡3.377%，其纵坡和坡长分别为-2.75%/400,-3.892%/640,-2.003%/1170m。
杭州绕城高速公路留下至龙坞段近年来交通量增长速度快，交通量大，表1是2006年~2008年留下至龙坞段双向交通量。
长大下坡安全设计研究
长大下坡安全设计研究摘要：我国山区公路连续长大下坡路段占相当大比例，使车辆在长时间行驶过程中因制动器失效而引发交通事故，给公路的正常运营及行车人员的生命财产安全均带来了严重影响。
改善连续长大下坡路段的平纵断面线形可很好地防治车辆制动失控，然而，由于地形和经济条件的限制，山区高速公路连续长大下坡路段不可避免。
为改善山区高速公路连续长大下坡路段的交通安全状况，目前主要通过实施管理措施、交通工程措施和工程措施以保障失控车辆安全。
关键词：长大下坡；安全保障；交通管理；设置需求1.长大下坡的界定长大下坡一般指道路线形中出现的长距离、大坡度的下坡路段，但目前我国尚未对其进行定量规定。
公路交通是集人、车、路、环境四维一体的系统工程。
因此，长大下坡的定义应从以上相关方面加以定义。
目前，无论是从教材或是规范上看，对长大下坡的限制或是规定皆是按照纵坡处理，纵坡包含上坡和下坡，将两种状态合并做出限制，简洁的同时，却省略了应有的、本该传达的信息。
长大下坡的限制，是以长大纵坡的形式给出，但是，通过研读相关规范，发现长大纵坡是以汽车上坡加以控制，这与长大下坡规定包含于长大纵坡规定的实际情况不符。
长大下坡极易造成车辆频繁使用制动器制动而导致制动鼓过热，最终使得制动器制动性能减弱或者失效，进而车辆失控引发交通事故。
因此，不同国家、不同地区对长大下坡有不同的技术要求。
2.长大下坡交通事故原因分析（1）人的因素造成众多交通事故的原因中，汽车上的人的因素不容小觑。
驾驶员，作为车辆的操作者，驾驶员的动作影响车辆的行进。
尽管道路交通安全法明确规定下坡行驶时禁止空档滑行。
但是由于深受下坡空档滑行省油的影响，许多事故车辆驾驶员采取这一严重危害行车安全的操作方法。
对于现在的车辆，绝大多数采用电喷控油，而非老式化油器，空挡滑行未必省油，反而危害行车安全，害人害己。
驾驶员疲劳驾驶以及驾车过程中接打电话，与乘客聊天也是导致长大下坡交通事故的重要因素。
山区公路连续下坡路段安全保障措施概述
山区公路连续下坡路段安全保障措施概述摘要：在我国西部多山地区，在修建的高速公路中，由于地势复杂，难免会出现连续的长下坡路段，而长下坡路段是山区高速公路交通事故多发段之一。
本文从连续长下坡路段的线形几何特性出发，概述了山区高速公路连续长下坡路段的安全保障方法和措施。
关键词：高速公路连续长下坡安全保障1.前言在西部山区修建高速公路时，往往会受到山区特有的地形、地貌和复杂地质条件的限制，经常会在一些特殊困难路段不得已而采用了连续长大下坡。
从山区高速公路安全事故的记录来看，大多数交通事故都是发生在长下坡路段，而且大多都是因为下坡过程中刹车失灵所致。
连续长下坡危险路段交通安全保障措施，主要是通过对路段按照安全预评估所得到的结论、道路的实际环境与条件来不断完善的。
如对主要事故车型、事故致因、事故形态、事故多发位置等的调查分析有明确结论时，应针对这些具体结论采取适当措施。
例如：通过分析路段肇事车辆的属地分布发现省外车辆占肇事车辆比例较高，说明驾驶员对道路情况不熟悉是该路段事故多发的一个重要原因，因此可在安全保障设计时增设告知前方道路情况的相关标志。
2.公路的几何线形设计2.1长下坡设计方法公路“台阶坡”是为了适应货车的爬坡性能而进行的设计。
至今高速公路下坡路段的设计，依然采用了“极限纵坡—缓坡—极限纵坡—缓坡”的“台阶坡”设计方法。
这种设计虽然符合“标准”的规定要求，但容易造成视觉误差，使驾驶员误将下坡错认为上坡而加速行驶；另一方面，下坡距离的增加还会导致重型货车制动鼓温度升高，驾驶员处于高度紧张状态的时间更长，不利于行车安全。
国外规范中就明确规定：在连续下坡设计中应采用单一坡度尽早降坡，严禁出现缓坡。
为了保证连续下坡路段的安全性，最好使用分离式断面的纵断面设计方法。
2.2连续下坡断的长度山区高速公路连续长下坡路段在设计时应掌握以下原则：(1)任意连续2.5km长下坡，最大平均纵坡度宜小于4.0% 。
任意连续3.5 km长下坡，最大平均纵坡度宜小于3.0%。
公路连续长大下坡安全措施(通用版)
公路连续长大下坡安全措施(通用版)Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.( 安全论文 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改公路连续长大下坡安全措施(通用版)摘要：在对山区高速公路连续下坡路段交通组成、交通事故数据和道路几何线形指标进行分析的基础上,确定了山区高速公路连续下坡路段的典型车型,应用世界道路协会(PIARC)的温升模型对连续下坡路段的长度进行了界定,分析了道路几何线形指标对连续下坡路段交通安全性和驾驶员心生理的影响,并对连续下坡路段的安全保障措施进行了总结和分析。
关键字：高速公路连续下坡交通安全保障坡长坡度山区高速公路由于地形、地貌、地质条件等因素的限制，在一些特殊困难路段不得不采用连续长下坡。
从目前已建成的高速公路运营情况来看，连续长坡对公路的设计通行能力、服务水平都有很大影响，特别是对行车安全存在巨大的隐患。
据相关资料表明，近年来高速公路交通事故死亡人数大幅攀升，远高于普通公路的交通事故死亡人数。
连续长下坡路段往往是重大、特大恶性交通事故的多发段。
因此，设计人员应准确把握山区高速公路的特点、难点，合理掌握技术标准，灵活设计、创作设计，使公路设计融入自然环境，这不仅关系到公路的使用功能、服务水平及行车安全性，也充分展示高速公路建设“以人为本”的新理念。
1山区高速公路交通安全现状1.1山区公路长大下坡路段交通事故公路交通安全状况与其所处的地理条件有很大的关系。
长大下坡路段安全保护措施探讨
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（ 庆 渝 通公 路 工程 总 公 司 ．重 庆 ４ ０ ６ ） 重 ０ ０ ０
摘 要 ：我 国西部 山 区道 路 多存 在 较 多的 长 大 下坡 路 段 ，而 长 大 下坡 路 段 又是 交通 事 故 的 多发 地段 。根 据 交通 事 故 的 类 型 分析 事 故 原 因 ，进 而提 出相 应 的 安 全 保 护措 施 ， 可减 少 交通 事 故 的发 生 ， 降低 事 故 后 果 的 严 重 性 。
张 ，驾驶 员 会采取 一切 可 以减 速
路 段会 出现 刹车 失灵 的原 因 。刹
来 越 快 ， 造 成 驾 驶 员 的极 度 紧
程 当 中。西部 多 山区 ，由于受 地
形条 件 的限制 ，多采 用现 有路 线 设计 规范 的极 限指标 ，特 别是 在
的事 故 ；若长 大下 坡路 段 的底部
Ｋｅ ｗｏ ｄ ｙ ｒ ｓ： ｌｎｇ ｏ ｏ ｄ ｗｎｓｏ ｓ ｃｉ ｎ；ｏ ｅ ｌ ａ ｖ ｈ ｃｅ ； ｓ ｅ ｄ ｏ ｔｏ ｈ ｍｐｓ ｅ ｒ ｅ ｃ ｌ ｎ ｌｐｅ ｅ ｔ ｏ ｖ ｒｏ ｄ ｅ ｉｌ ｓ ｐ ｅ ｃ ｎ ｒ ｌ ｕ ； ｍｅ ｇ ｎ ｙ ａ ｅ
１ 引言
及 其原 因
荷 载 设 计 的 ，随 着 载重 的增 加 ，
近年来 ，我 国公 路建 设 的步
伐不 断加快 ，对于经 济 发展起 到
２１ 事故类 中若采
制 动 系统 的负荷也 在增 加 ，这便
是 行驶 的车 辆特别 是货 车在 长坡
了很 大 的推动 作用 ，但 同时也 带
有关长下坡路段交通安全改善问题探讨
有关长下坡路段交通安全改善问题探讨1工程概况山西省境内某普通国道是山西省干线公路网的重要组成部分，该国道重型货车比例高，是重要的晋煤外运通道。
该国道K10+000～K32+000段下行方向为连续长下坡路段，全长22km，平均纵坡3．88%。
该路段技术标准采用设计速度60km/h，路基宽度23m，行车道宽2×(2×3．50)m的双向四车道一级公路，属于典型的山区性一级公路，技术指标多采用《公路路线设计规范》(JTGD20－2006)设计标准最小值，部分技术指标现已不满足《公路路线设计规范》(JTGD20－2017)规定，交通运行存在较大安全隐患。
2010年建成通车以来，该路段事故发生率较高，发生死亡事故40其，死亡人数59人。
大型车辆超速行驶、制动距离长导致大型车辆制动系统过热而失效，追尾、侧翻、撞击等重大伤亡事故频发。
近年来，按照公路交通相关设计规范对该长下坡路段进行过多次整治，但效果并不显著。
2事故特征分析交通事故是评估道路安全性的重要指标。
在把握连续长下坡路段交通量、交通组成、运行车速等交通特征的基础上，通过分析公路长下坡路段2010～2019年事故数据，本工程路段交通事故大多发生于连续下坡转弯路段的后半段接近坡底处，就引发事故的主要原因来看，车辆制动失效、机动车违章、超速是主要原因，分别占事故原因的30%、33%和12%。
此外，事故数据还表明，长下坡路段每次交通事故的引发原因并不是单一的，但机动车制动失效都是主要原因之一。
为此，必须加强长下坡路段制动失效的有效应对，降低交通事故发生频率和严重程度。
就该长下坡路段事故车型分析可以看出，重型货车、中型货车和小轿车分别占38%、29%和21%，占比较大，为此应成为道路交通安全改善重点考虑的车型和安全管理的重要对象。
3交通安全问题突出3．1标志、标线设置不科学、不完善该路段标志标线采用已作废国家标准GB5768－1999《道路交通标志和标线》进行设计，设计标准与现行标准、规范相差较大，与该路段如今交通构成和交通量已不适用。
宝天高速公路长下坡路段安全设施设计的探讨
段长度信息 。具 体方案如下 ：
在距下 坡变坡点前 １ｋ ｍ附 近设 置 １块 “ 长下 坡 ， 前方 １ｋ ｍ； 检查刹 车” 警告标志 （ 图 １ ， 见 ） 提醒 司机 在长 下坡前 对 车况进 行 检查 ； 于超 过 ３ｋ 以上 的连 续 长下 坡 ， 对 ｍ 在该 路 段上 逐级 设 置
宝 天高速公路长下坡路段 安全设 施设计的探讨
叶
摘
的设置 ， 而充分达到安全行驶 的效果。 从
蓉
戚 华庭
要 ： 对 宝 天 高速 公 路 长 大 下坡 路 段 存 在 的 安 全 隐 患 ， 出 了相 关安 全 设 施 的设 计 ， 过 完善 相 关 标 志 、 线 及 护 栏 针 提 通 标
了更好地 提醒司乘人 员 的注 意 ， 议在 长下 坡结 束位 置 ， 建 同时设
置下一长下坡 预告标志 ， 以便 司机提前 了解路况并 检查 车况。
图 ２ 编号的避险车道预告标 志
２ ７ 完善 隧道信 息标 志 ．
２ ２ 设 置 路 况 描 述 标 志 ．
本项 目隧道较 多 ， 依据隧道实 际分布 ， 将洞 口间距小 于 ３０ ｍ ０ 在百花 服务 区 、 桃花 坪停 车区匝道入 口侧 ， 设置 “ 路况 描述标 以上的两个或 两个 以上 的隧道 按隧道 群进 行设 置。以便 于 司机 志 ” 标 出所处连续 下坡 的具 体位 置 ； ， 陡坡 、 险车 道等设 施分 布 在进隧道前提前做好恰 当的操作方式及应对措施 。 避
此标志 的设 置 ， 可为 司乘人 员提供连 续下坡 道路 的特征及 路
２ ５ 合理 增设 安全 检 查 引导标 志 ．
为了引导驾驶员驶入位 于连续下 坡路段 的服务设 施 ， 充分发 挥该 设施 的最大效 用 ， 结合 路侧 服务设 施预 告标 志 ， 理增 设 安 合 全检 查引导标志 。 结合 本路实际情况 ， 在下行 线桃 花坪 停车 区大 桩号 方 向 ， 设 置“ 桃花停车 区 、 车况检查” 引导标 志。
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高速公路连续长下坡路段安全设施系统的探讨
【摘要】本文以高速公路长下坡危险路段的安全设施系统设计为研究目的，通过设置安全设施标志、安全设施标线及紧急避险车道等手段，提高高速公路连续长下坡路段的行车安全。
【关键词】高速公路；连续长下坡；安全设施；设计
引言
随着我国交通建设事业的飞速前进，高速公路也日益增多。
但由于高速公路的地形、地貌、地质等条件的限制，在一些特殊路段无法避免的采用了连续长坡的设计。
一些路段纵坡坡长达5km以上，坡度也都在3～5%左右，由此严重影响了行车安全。
因此，高速公路连续长下坡路段的安全设施系统，对行车安全极其重要。
本文通过对国内外常见措施分析总结，对高速公路连续长下坡路段安全设施系统进行探讨。
1 设置安全设施标志
1.1 设置长度预告与路况标志
要设置连续长下坡长度预告标志，设置长度预告，能够为司机提供连续下坡道路的特征和路段的实际长度。
即：在距离下坡变坡点前1km 时，设置一块“前方1 km，长下坡，检查刹车”的预告标志，及时提醒司机在长下坡前对有充分时间对车况进行检查；对于超过3 km 以上的连续长下坡，在该路段上应逐级设置“下坡剩余长度X公里，禁止空挡行车”的标志，还要结合监控设施进行静动态标志相互配合设置，使司机能够充分掌握长下坡的具体信息。
在长下坡结束位置，也可以根据实际需要设置一下结束标志。
此外，在驶入服务区、停车区匝道入口侧，应增置“路况描述标志”，要标出以下信息：所处连续下坡的具体位置、陡坡及避险车道等设施分布的地点桩号、连续下坡的总长度以及剩下长度。
这样能够让司机有足够时间接收标志所表达的全部信息，并能够事先熟悉路况，以便适时采取正确的操作方式及提前做好预判。
1.2 设置提示操作行为标志
司机在连续下坡路段采用空挡行驶时，因为重力分力的作用，车辆的速度会越来越快，司机便经常制动来控制速度，但由于导致制动器温度增加或至极限，将有可能发生车辆失控，从而酿成交通事故，这也是此长下坡路段的安全隐患之一。
所以，为了规范行车行为，在连续下坡路段要增设“严禁空挡行车”的标志，以警告司机应采用抵挡行驶通过连续下坡，防止事故的发生。
1.3 局部路段增设限速标志
陡坡、长大下坡路段的线形指标一般采用的是规范中最低值，因此增加了道路通行的危险性，应在陡坡、连续长下坡路段增设限速标志或建议速度标志，以提醒司机注意交通安全并减速慢行。
此路况也可通过路段监控设施设置动态标志达到所期效果。
1.4 设置安全检查引导标志
为了引导司机驶入位于连续下坡路段的服务设施，充分发挥该设施的最大功能，应该结合路侧服务设施预告标志，合理增设安全检查引导标志。
结合本路实际情况，在下行线的停车区域，设置“停车区、车况检查”等引导标志。
2 设计安全设施标线及护栏改善
2.1 路面薄层铺装
近年来出现的路面薄层铺装，是新型道路标线材料，它是以防止打滑、增强车辆运行时的减速效果、路面的彩色化以及从视觉上提高安全性等为目的开发的防滑铺路材料。
由于有着鲜艳的颜色，能够使司机防止视觉疲劳，车辆也能够得到比普通路面更好的制动性，还可以有效地缩短刹车距离，减少事故的发生。
此材料可替代目前已实施的车行道减速振动标线，其设置的位置包括四处，一是隧道洞口前；二是连续长下坡路段；三是陡坡路段；四是曲线半径小于700 m 的弯道。
它的铺装方式可分为行车道满铺和间隔铺装两种。
2.2 车道边缘线、路肩隆声带
车道边缘线以及路肩隆声带主要设置于车道边缘线上，主要的设置方式为：减速振动型（在原车道边缘线上加设凸起块，厚度5mm）；在路肩上设置一系列凹槽状单元组成的路肩隆声带，横向宽度为50 cm，凹槽深度为1cm左右，这两种方式。
设置后，当有车辆从车行道行驶到路肩时，车辆通过振动标线或隆声带时产生的噪声和振动向驾驶人发出警示信号，提醒驾驶人采取修正或纠正车辆操作的措施，从而避免偏离道路的交通事故发生。
但由于路肩隆声带机械设备及施工工艺要求高、费用贵，所以建议在重点路段使用。
2.3 改善安全护栏
通过对部分高速公路的现场调研，并结合易发事故路段护栏碰撞情况分析。
笔者认为，应在现有护栏的基础上加强以下段落的护栏设施：一是避险车道两侧如果是波形梁护栏，则应改为钢筋混凝土护栏形式，以增强现有设置护栏的强度，且将防撞轮胎布设在两侧护栏内侧；二是如连续下坡坡底设有弯道或连续转弯路段，要将桥梁路侧两端刚柔过渡段护栏改为钢筋混凝土护栏；三是提高纵坡较大的路侧护栏等级。
3 设置紧急避险车道
设置紧急避险车道是提高连续长坡段行车安全性的重要措施。
在恰当位置设置紧急避险车道，既可以使失控车辆从主线中分流，避免对主线其它车辆的干扰，又可以让驶入避险车道的失控车辆安全减速、平稳停车，减少伤亡及车辆的损坏程度。
从国内的紧急避险车道的使用效果看，在连续长下坡路段设置的紧急避险车道可有效降低或消除刹车失灵等失控车辆（特别是重载车辆）的事故危险程度。
图纸设计中宜考虑在连续长下坡路段右侧山坡的适当位置专为失控车辆设置紧急避险车道，避险车道位置决定了实际使用效果。
在设置紧急避险车道时应注意以下几个方面。
通过车辆制动性能的理论分析，结合实测数据，判断车辆制动失效出现的一般位置，并考虑地形地貌来设置避险车道。
避险车道宜设置在长下坡路段小半径曲线前方，失控车辆能够沿切线进入，达到分流的目的。
紧急避险车道的线形应采用直线，入口前应保证足够视距，保证车辆能高速安全驶入。
避险车道长度要在JTGD20-2006《公路路线设计规范》所规定的范围。
建议避险车道纵坡按10%～15%设计，车道总长度不短于120m，车道驶入角度应不大于12度。
避险车道坡床内的填料采用松散豆砾石，松散豆砾石能产生很大的滚动阻力，易使车轮下陷形成反推力降低车速。
一些高速公路长下坡路段在避险车道端部设置防撞护墙，以应对没有完全停下的失控车辆。
墙背安装沙袋或废旧轮胎进行消能，制动坡床内设1～2道网索以减弱失控车辆的冲击，并在路面下设置排水盲沟和土工织物等排水设施，以使其保持干燥。
避险车道右侧设置专用的救援车道，提高故障车撤离速度，避免2次甚至多次事故的发生。
避险车道总宽度的标准应在可以容纳1辆失控车辆和1辆施救车辆为宜，避险车道一般宽4m，施救车道一般宽5m，总宽度设置为9m。
在连续下坡路段起点处设置避险车道告示牌，在紧急避险车道前至少设置两处预告标志。
4 结束语
针对我国高速公路的实际情况，加强高速公路的管理是前提，但设置综合安全设置也是不可缺少的一部分。
高速公路连续长下坡安全设施的系统工程的设计要从实际出发，并能提供配套措施和技术保证。
本文提出的高速公路连续长下坡路段安全措施，能够有效提高长下坡路段行车安全，对降低交通事故率、减少人员伤亡及财产损失有着十分重要的现实意义。
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