高新区公交线路优化
高新技术开发区公交路线的优化设计
摘要
随着城市经济的发展、城市化进程的加快及小汽车逐步进入家庭，城市交通的拥挤现象日益严重，已经影响到城市的可持续发展。理论研究与国内外城市交通建设实践表明，解决城市交通拥挤问题的根本出路在于：通过优先发展公共交通，优化城市交通结构，实现道路资源的高效利用。要大力发展公共交通，必须要进行公交系统的优化，大力提高公共交通的吸引力。
本文就郑州市高新区公交线网建立了数学模型，以此进行优化处理，获得优化方案，解决以下四个问题：
第一问：建立评价体系对公交路线设置的合理性和科学性进行评价；
第二问：在考虑人口密度、交通路况等基础上，建立模型评价现有公交线路，选择可优化方案，对该区域的公交路线进行合理的规划设计，以满足居民在该区域内或区域外工作和生活的需要；
第三问：在考虑公交公司运营成本和居民出行方便的基础上，结合第一问的评价体系对公交线路进行评价，重新规划该区域的公交线路；
第四问：考虑地铁换乘和未来该区域发展，根据地铁站点的设置和公交站点的设置，对该区域的公交线路进行优化。
问题一是根据所建数学模型进行评价的问题，方向即采用综合评价法，选择合理的评价指标，建立一个评价体系，对模型中所涉及的各种方案的优劣进行判断，从而找出能最大程度满足各方面要求的满意方案。在查阅资料后决定依据国家标准《城市道路交通规划设计规范GB 50220-95》中所规范的指标，选择公交线路长度、平均站距、非直线系数和公交线网密度作为评价指标。
对于问题二，该问题属于优化问题，根据问题要求，应当以居民出行时间为目标函数来描述公交线路对居民出行需求的满足程度，即出行时间应尽量短。所以这一问以居民出行时间为目标函数。而且要求考虑人口密度和交通路况，则需模拟系数对出行时间进行修正。利用Floyd算法得到任意两点间最短路径后与现有公交线路进行对比，得出优化方案。
问题三中公交公司运营成本表现在所设置公交线路长度和运营效率上，公交车运营时在首末站点之间停靠次数越多，公交线路越长，相对应运营成本越高。居民出行方便一般首要考虑出行时耗，而出行过程中公交车停靠次数越多花费的时间也就越多。综合考虑道路长度和停靠次数，作为线路合理性的评价标准。停靠次数与线路中站点的设置有关，根据国家标准《规范》，公共交通站距不应小于500m。为了避免某条线路过长，考虑线路长度尽可能接近。思路与问题一一致，将新的指标并入问题一中所建立的指标评价体系，重新调整各个指标的权重，构建评价函数，进行综合评价，得出优化方案。
第四问涉及地铁站与公交站的关系。地铁站覆盖的公交站点，公交客流量将会减少，地铁分去部分出行人流也降低了公交线路的运营压力。考虑地铁的影响，应尽量使公交站点与地铁站对接，提高地铁站的服务能力，进一步缩短居民出行时间；考虑地区发展，可改变站点或新增站点以满足人们出行的需要。
关键词：郑州高新区公交线路优化地铁发展规划综合评价法 Floyd算法
郑州高新技术产业开发区位于郑州市西北部，南临西流湖，北接邙山，东与环城快速路相联，西四环穿区而过，距市中心约12公里，南距310国道2公里，北邻连霍高速公路，距新建郑州国际航空港30公里，对外交通条件优越。规划面积70平方公里，建成区面积30平方公里，总人口20万，是河南省、郑州市发展高新技术产业的核心区域。
随着郑州市高新技术开发区经济文化的蓬勃发展，越来越多的居民居住在此。不仅如此，在该区域也区聚集了越来越多的企业、学校和商业网点。
随着该区域的开发，一个问题越来越凸显出来——公共交通网络不够完善。现有的公交路线覆盖范围主要涉及主城区，但郊区的公交路线和数量都较少，无法满足人民群众日益增加的出行要求。鉴于此况，我们希望通过建立合理的数学模型来分析解决以下问题：
1、收集目前相关信息，建立数学模型对公交路线设置的合理性和科学性进行评价；
2、在考虑人口密度、交通路况等基础上，对该区域的公交路线进行合理的规划设计，以满足居民在该区域内或区域外工作和生活的需要；
3、在考虑公交公司运营成本和居民出行方便的基础上，重新规划该区域的公交线路；
4、以地铁路线为依据，考虑地铁换乘和未来该区域发展，重新对该区域的公交线路进行规划设计。
随着人民生活需求的日益增长和城市发展速度的加快，公共交通在城市发展过程中所充当的角色越来越重要。公共交通影响居民出行和生产生活，进一步反映在对经济效益和社会效益的影响。因此优化城市公交线网系统有十分重要的意义，城市发展也依托于公共交通的发展状况，合理科学的公共交通线网系统有利于实现道路资源的有效利用。
1、问题1的分析
问题1是根据所建数学模型进行评价的问题，方向即采用综合评价法，选择合理的评价指标，建立一个评价体系，对模型中所涉及的各种方案的优劣进行判断，从而找出能最大程度满足各方面要求的满意方案。综合评价法是指运用多个指标对多个参评单位进行评价的方法，称为多变量综合评价方法，或简称综合评价方法。其基本思想是将多个指标转化为一个能够反映综合情况的指标来进行评价。其一般步骤为：
第一，选择模型的评价指标。
关于公交线路设置的评价指标，在查阅资料后决定依据国家标准《城市道路交通规划设计规范GB 50220-95》中所规范的指标，选择公交线路长度、平均站距、非直线系数和公交线网密度作为评价指标。
第二，收集数据，将评价指标量化为数据，并将数据规范化、标准化。
第二，确定各评价指标在评价体系中所占权重。
相对于某种评价目的来说，评价指标相对重要性是不同的。权重系数确定的合理与否，关系到综合评价结果的可信程度。确定权重系数的一般方法有主观经验法、专家打分法、调查统计法、序列综合法、公式法、数理统计法、层次分析法、复杂度分析法等，考虑到指标数较少和可行性，本文选择主观经验法确定各个评价指标的权重系数。
第三，建立综合评价体系。
评价指标体系是从多个视角和层次反映特定评价客体数量规模与数量水平的。它是一个“具体一抽象一具体”的辩证逻辑思维过程，是人们对现象总体数量特征的认识逐步深化、求精、完善、系统化的过程。建立综合评价体系即构造综合评价函数，将处理后的指标数据进行汇总计算出综合评价指数或综合评价分值，根据评价指数或分值对参评单位进行排序，并由此得出结论。
2、问题2的分析
理论研究与国内外城市交通建设实践表明，解决城市交通拥挤问题的根本出路在于：通过优先发展公共交通，优化城市交通结构，实现道路资源的高效利用。居民时间观念的增强和生活水平的提高促使人们对公共交通设施提出了新要求，
他们不仅要到达目的地，而且要求更方便更快捷更舒适的到达目的地。而相对应的，城市公共交通的服务水平却基本处于停滞不前的状态，降低了公共交通的吸引力。
公交线路自身的设置影响了其存在的合理性和科学性，同时也影响了人们对公共交通优化设计的需要。为了使居民能从公共交通中获取最大的便利，公交线路在设置时需要考虑诸多问题。城市道路是公交线路优化的物质基础和前提，对于常规公交线路，如果没有道路网，公交线路就没有存在的依托。同时，即便道路网存在，也并非所有的道路都适合公交车辆行驶。城市客运交通需求包括出行数量、出行分布和出行路径的选择，是影响公交线路优化的首要因素。在一定的服务水平要求下，客运需求量大的区域要求布设的公交线路客运能力较大；客运需求量过小的区域，由于布设线路是不经济的，因而不宜开设。
该问题属于优化问题，根据问题要求，应当以居民出行时间为目标函数来描述公交线路对居民出行需求的满足程度，即出行时间应尽量短。所以这一问
以居民出行时间为目标函数。而且要求考虑人口密度和交通路况，则需模拟系数对出行时间进行修正。利用Floyd算法得到任意两点间最短路径后与现有公交线路进行对比，得出优化方案。
3、问题3的分析
公交公司运营成本表现在所设置公交线路长度和运营效率上，公交车运营时在首末站点之间停靠次数越多，公交线路越长，相对应运营成本越高。居民出行方便一般首要考虑出行时耗，而出行过程中公交车停靠次数越多花费的时间也就越多。综合考虑道路长度和停靠次数，作为线路合理性的评价标准。
停靠次数与线路中站点的设置有关，根据国家标准《规范》，公共交通站距不应小于500m。为了避免某条线路过长，考虑线路长度尽可能接近，将标准化之后的表示路线长度的离散程度的指标并入问题1中所建立的指标评价体系，重新调整各个指标的权重，构建评价函数，进行综合评价，得出优化方案
4、问题4的分析
地铁站覆盖的公交站点，公交客流量将会减少，地铁分去部分出行人流也降低了公交线路的运营压力。考虑地铁的影响，应尽量使公交站点与地铁站对接，进一步缩短居民出行时间；考虑地区发展，可改变站点或新增站点以满足人们出行的需要。
三、模型假设
1、假设收集的数据均真实有效。
2、人口平均分布在每条线路中，不考虑乘客步行到点的时间。
3、不考虑红绿灯的影响。
4、假设快速公交线路与其他公交无差别。
5、假设每辆公交车的服务水平是相同的，且速度无差别，车型均为标准车型。
6、不考虑公交线网分层。
7、十字路口四个方向距离较近车站视为同一车站。
四、术语、符号的定义及说明
（一）术语
1、线路长度：公交线路所经过的道路的总长度。
2、公共交通线路网密度：每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2。
3、公共交通标准车：以车身长度7-10m的 640型单节公共汽车为标准车。
4、线路非直线系数：公共交通线路首末之间实地距离与空间直线距离之比。
5、平均站距：平均站距是指某条线路统计期内公交停靠站点之间的平均距离。
6、出行时耗：居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。
（二）符号
N——公交线路总条数
M——公交站点数
k——第k条公交线路
l
——第k条公交线路长度
k
α(k)——第k条公交线路平均站距
β(k)——第k 条公交线路非直线系数 ρ——公交线网覆盖密度 w 1——线路长度权重系数 w 2——非直线系数权重系数 w 3——平均站距权重系数
w 4——线路长度离散程度权重系数 t ij ——从i 站点到j 站点所需时间 p ——人口系数
q ——交通路况影响系数 S ——线路长度离散程度
k
l -
————
k 条线路的平均长度
d ——两站点之间直线距离
五、模型的建立与求解
（一）问题1的模型 1、建模前的准备
根据国家公布的《城市道路交通规划设计规范》，城市公交线路网络的规划设计应遵循以下几条原则： （1）公交线路的长度应适中
线路过长会导致客流分布不均匀、行车时间难以保证等不良后果，影响线路的运输效率；线路过短会增加公交车辆的调车转向总时间，降低公交车辆使用率，使公交车速下降、居民的换乘次数增加
根据《规范》标准,一般取公交线路的线长约束为8 km ≤L ≤10 km,中小城市线路相对大城市应更短。
（2）公交线网密度应当符合规范
根据《规范》标准,中心市区公交线网密度应在3~4 km/km 2左右,城市边缘区公交线网密度应在2.0~2.5 km/km 2左右。 （3）平均站距应符合要求
平均站距是指某条线路统计期内公交停靠站点之间的平均距离，是影响乘客出行方便的主要因素之一，计算公式为α(k)=
1
)
(-k n k l 。 合理的站距对于方便乘车和缩短旅行时间以及缓解其它交通流的干扰具有重要作用。在公交线路长度一定的情况下，如果站距过小，则站点会相对较多，从而增加了公交车辆的停站时间、起动加速和制动减速的时间，使运送速度保持在较低的水平上；如果站距过大，虽然车辆的运送速度可以提高，但是乘客上下车前后的步行距离就要增加，方便性就会下降。
利用该公式可以得到各功能层次的各公交线路平均站距的推荐值：
公交干线 公交次干线 公交支线 平均站距 ≥800m 500m-800m 500左右
（4）非直线系数越小越好
?
?
?
??-++??? ??-+??? ??-+-=800800)(500)(-500*4.14.1)(*1010)(8)(8*W 321k k W k W k l k l F ααβ非直线系数用于评价线路的绕行情况，同时也是反映企业运营费用和乘客
公交出行耗时的经济指标，计算公式为()max ??
????≤d l
k k β
根据《规范》标准,线路的非直线系数以小为佳,理想值为1,一般取1.15~1.20为宜,一般不超过1.4。
由此得到公交线路评价指标为线路长度l(k)、平均站距α(k)、非直线系数β(k)和公交线网密度ρ。 2、模型的建立
第一步，找出所有经过高新区的公交线路，分别计算并统计每条路的三个评价指标：线路长度l(k)、平均站距α(k)、非直线系数β(k)。单独计算公交线网密度ρ。
第二步，采用主观经验法确定各个评价指标的权系数w1,w2,w3。其中w1=0.2,w2=0.7,w3=0.1。
第三步，构建综合评价函数
第四步：将处理后的指标数据进行汇总计算出综合评价指数或综合评价分值，根据评价指数或分值对参评单位进行排序，并由此得出结论。 3、模型的求解
根据郑州市公交查询系统可知，目前通过高新区的公交线路有31路、45路、56路、72路、322路、728路、B12路、B2路、B28路、73路、225路、177路、B27路、B35路、271路共14条路线。
根据建立的综合评价函数和评价指标计算方法针对各条线路计算所需数据填入表格，得到如下表格：
统计所得各公交路线评价指标如下表所示：
路线号
31路
45路 56路 72路 322路 B12路 B2路 线长/km 9.7
9.5 10.3 20.7 14.1 7.0 21
实际距离
/km
9.7 9.5 10.3 20.7 14.1 7.0 21 直线距离6．5 7.4
7.8
5.7
10.4
5.7
15.8
非直线系数 1.492 1.284 1.320 3.631 1.356 1.228 1.329 站点数 20 26 30 37 31 26 32 平均站距/m
511
380
355
575
470
280
656
路线号 B28路 73路 225路 177路 B27路 B35路 271路 线长/km 7.4 15.2 9.5 12.9 7.4 15.3 10.5 实际距离/km
7.4 15.2 9.5 12.9 7.4 15.3 10.5 直线距离/km 5.7 11.9 7.6 8.4 5.3 11.3 8.8
非直线系数 1.298 1.277 1.250 1.536 1.396 1.354 1.193
站点数16 23 23 25 20 29 19
平均站距/m 493 691 432 538 370 546 583
经计算得出高新区公交线网密度ρ(k)为1.89km/km^2。
单条线路综合函数对照表：
综合评价综合函数值
不合理F>-1
较不合理-0.15 较合理-0.20 合理-0.25 4、对高新区现有公交线路的评价 由上面的综合函数值对照表可以看出，当前高新区的公交线网较不合理，主要存在部分线路过长，非直线系数较大及平均站距不适宜等缺点。 随着高新区的发展，越来越多的人口涌向高新区。现有的公交线网已经无法满足人们的日常出行需要。很多公交车辆的十分拥挤，部分公交线路过于曲折，居民们乘坐公交车总迟到，新区西部的居民们要步行很远才能乘坐公交车，给居民们的出行带来了极大的不便。公交体系的缺陷，将对居民、新区的发展带来越来越多的不便，虽然目前新增一些的线路对公交网的不合理性有所改善，但是高新区公交线网的不合理性还仍存在。 （二）问题2的模型 1、建模前的准备 （1）最短路径算法 本文采用Floyd最短路径算法，解决每对站点之间的最短路问题。 其核心思路为通过一个图的权值矩阵求出它的每两点间的最短路径矩阵。从图的带权邻接矩阵A=[a(i,j)] n×n开始，递归地进行n次更新，即由矩阵D(0)=A，按一个公式，构造出矩阵D(1)；又用同样地公式由D(1)构造出 D(2)；……；最后又用同样的公式由D(n-1)构造出矩阵D(n)。矩阵D(n)的i行j列元素便是i号顶点到j号顶点的最短路径长度，称D(n)为图的距离矩阵，同时还可引入一个后继节点矩阵path来记录两点间的最短路径 其算法过程为从任意一条单边路径开始。所有两点之间的距离是边的权，如果两点之间没有边相连，则权为无穷大。对于每一对顶点 u 和 v，看看是否存在一个顶点 w 使得从 u 到 w 再到 v 比已知的路径更短。如果是更新它。把图用邻接矩阵G表示出来，如果从Vi到Vj有路可达，则G[i,j]=d，d表示该路的长度；否则G[i,j]=无穷大。定义一个矩阵D用来记录所插入点的信息，D[i,j]表示从Vi到Vj需要经过的点，初始化D[i,j]=j。把各个顶点插入图中，比较插点后的距离与原来的距离，G[i,j] = min( G[i,j], G[i,k]+G[k,j] )，如果G[i,j]的值变小，则D[i,j]=k。在G中包含有两点之间最短道路的信息，而在D中则包含了最短通路径的信息。 （2）公交线路站点信息及数据 根据所收集的资料整理得到经过高新区的公交路线的所有站点名称和数量，并对其编号；按每条线路站点顺序找出站点间距离，做出连通图，并根据图上数据得到邻接矩阵。 1）站点编号为 车站编号公交站牌 1 水牛张 2 红松路北段 3 红松路杜英街 4 科学大道红松路 5 科学大道水杉路 6 科学大道紫竹街 7 科学大道红叶路 8 科学大道西四环环城路科学大道站西四环科学大道站 9 郑大新区南门 10 科学大道长椿路长椿路科学大道站 11 科学大道春藤路 12 科学大道石楠路石楠路公交站石楠路科学大道站 13 科学大道雪松路雪松路科学大道站 14 科学大道银屏路银屏路科学大道站 15 科学大道金梭路金梭路科学大道 16 科学大道瑞达路瑞达路科学大道站 17 信息工程大学 18 科学大道石佛村 19 科学大道西三环科学大道西环路西环路科学大道 20 须水河东路金菊路 21 莲花街须水河东路 22 绕城路莲花街 23 郑州西北客运站 24 绕城路沟赵村 25 绕城路堂李村 26 绕城路祥营 27 绕城路冬青街冬青街绕城路 28 绕城路梧桐街梧桐路绕城路 29 绕城路郭庄 30 绕城路化工路化工路绕城路 31 梧桐街红叶路 32 梧桐街紫竹路 33 贾庄村东口 34 大谢公交站 35 谦祥万和城(大谢村） 36 大谢新村 37 长椿路站 38 长椿路莲花街莲花街长椿路 39 河南工业大学 40 雪松路站 41 牡丹路站 42 翠竹街站 43 枫杨街站 44 高新区管委会 45 冬青街站 46 合欢街站 47 美术馆 48 宏莲花园 49 瑞达路南流村 50 瑞达中路站 51 化工路瑞达路 52 化工路西流湖 53 化工路西三环 54 长椿路金菊街金菊街长椿路 55 长椿路翠竹街翠竹街长椿路 56 长椿路枫杨街枫杨街长椿路 57 金菊街中段 58 金菊街石楠路 59 银屏路雪松路雪松路银屏路 60 银屏路银杏路银杏路银屏路 61 银屏路翠竹街翠竹街银屏路 62 银屏路枫杨街枫杨街银屏路 63 银屏路国槐街 64 玉兰街银屏路银屏路玉兰街 65 玉兰街金梭路金梭路玉兰街 66 瑞达路玉兰街玉兰街瑞达路 67 高新区公交站 68 冬青街长椿路长椿路冬青街 69 冬青街碧桃路 70 冬青街石楠路 71 冬青街雪松路雪松路冬青街 72 冬青街丁香里 73 冬青街银屏路银屏路冬青街 74 冬青街金梭路金梭路冬青街 75 郑州外国语学校 76 石楠路玉兰街玉兰街石楠路 77 雪松路玉兰街站 78 长椿路合欢街合欢街长椿路 79 银屏路合欢街站合欢街银屏路 80 金梭路玉兰街 81 梧桐街腊梅路 82 梧桐街长椿路长椿路梧桐街 83 梧桐街碧桃路 84 梧桐街付庄 85 睿智花园 86 梧桐街银屏路银屏路梧桐街 87 梧桐街金梭路金梭路梧桐街 88 化工路腊梅路 89 化工路长椿路长椿路化工路 90 长椿路药厂街 91 春藤路翠竹街翠竹街春藤路 92 春藤路枫杨街枫杨街春藤路 93 春藤路中段 94 石楠路金梭路金梭路石楠路 95 金梭路牡丹路牡丹节街金梭路 96 迎春街金梭路金梭路迎春街 97 金梭路翠竹街翠竹街金梭路 98 金梭路枫杨街枫杨街金梭路 99 金梭路国槐街 100 莲花街师新庄 101 雪松路北里 2）连通图如下所示： 2、模型的建立 该问题属于优化问题，根据问题要求满足居民在该区域内或区域外工作和生活的需要，应当以居民出行时间为目标函数来描述公交线路对居民出行需求 的满足程度，即出行时间应尽量短。考虑人口密度和交通路况的因素，可模拟影响系数对出行时间进行修正。 假设公交车在站点之间运行速度为常数，则出行时间与路径长短成正相关。利用收集到的站点及站点间距离的数据，将距离看作连通图的边的权，由此生成邻接矩阵，并用Floyd算法求得任意两点间的最短路径，即为求得任意两点之间通行所需最短时间，同时得到路径信息。将某几对固定起点终点的公交线路的通行时间与矩阵迭代运算后得到的最短路径信息进行比较，提出对原有方案的修改意见。 利用Floyd算法求最短路径的步骤为： 第一步，整理原始数据，按公交站点标号和站距生成邻接矩阵。 第二步，编写Floyd算法的基于matlab的函数。 第三步，输入所需参数值，调用函数求出任意两个站点之间的最短路径。 3、模型的求解 利用matlab的Floyd算法求最短路径，得到任意两站点最短路径的矩阵。程序见附录。根据矩阵中数据，比较同一线路原通行所需时间与矩阵求得的时间，找出可优化的线路。 原有线路为 B12: 9-----10------11-----13------14------15-------16------45-------46--------49------50------51------52--------53 B27: 20------21------100------38-------54--------57-------58--------59------60------61------62-----63-------14-------64-------65------66-------45 B28: 3--------4-----5-----6------7------8-----67-----68-----69-----70------71------73------74-------45 31路： 51------50-----49------47-----79-----73-----71-----77------13-----14 ------63-----75 45路： 35----36-----39-----59------101---61----97-----98-----43-----44-------16-------17------18-------19 56路： 24-----25-----100------38-------39------94------59-----60-----96-----97-----98-----99------15-----80-----47----49-----50----51----52-----53 73路： 67-----9---10-----11----12-----13---14-----15-----16-----17-----18------19 225路： 35----36-----38-----54----55----91------92-----93-----12-----76-----70----72------73-----74----47------49------50-------51-----52-----53 271路： 1-----2-----33------32-----31------28------81------82-------83------84------85------86------87-------49------50------51-----52-----53 72路：67——9——10——11——12——13——14——15——44——16——17——18——19 322路： 24——25——26——27——28——29——30 B2：34——35——36——37——39——40——41——42——43——16——45——46——50——51——52——53 177路： 23——100——54——55——56——10——68——82——90——89 B35 ：35——36——37——39——40——41——42——43——16——17——18——19 得出的可优化路线有B12、B27、31路、45路、56路、225路、72路、B2、177路。 4、方案的优化 考虑人口密度和交通路况，对以上线路进行调整： B27线路调整为20——21——22——100——38——39——94——96——97——98——99——15——16——45 31路调整为75——63——64——65——66——48——49——50——51 45路调整为35——36——38——39——94——96——97——98——99——15——16——17——18——19 56路调整为24——22——100——38——39——94——96——97——98——99 ——15——16——45——46——47——49——50——51——52——53 225路调整为35——36——54——57——58——59——60——61——62——63——65——66——48——49——50——51——52——53 72路调整为67——9——10——11——12——13——14——15——16——17——18——19 B2调整为34——35——36——54——57——58——59——60——61——62——63——64——65——66——48——49——50——51——52——53 （三）问题3的模型 1、模型的建立 公交公司运营成本表现在所设置公交线路长度和运营效率上，公交车运营时在首末站点之间停靠次数越多，公交线路越长，相对应运营成本越高。居民出行方便一般首要考虑出行时耗，而出行过程中公交车停靠次数越多花费的时间也就越多。综合考虑道路长度和停靠次数，作为线路合理性的评价标准。 停靠次数与线路中站点的设置有关，根据国家标准《规范》，公共交通站距不应小于500m。为了避免某条线路过长，考虑线路长度尽可能接近，用标准化 后的指标 k k S l l l k -- - =近似表示路线长度的离散程度。将指标S并入问题1中所建 立的指标评价体系，重新调整各个指标的权重，构建评价函数，进行综合评价，得出优化方案。 所以利用在模型一改进的基础上建立的综合评价函数对表一的每条线路进行评价，对不合理的线路通过调整公交线长l(k),非直线性系数β(k)以及平均站距α(k)来达到合理的规定值。 模型3的综合评价函数为 ????? ??-+ ??? ??-+-+??? ??-+??? ??-+-=_ _ )()()(*4800800)(500)(500*34.14.1)(*21010)(5)(l 5*1k l k l k l W k k W k W k l k W F ααβ 14 ) ()(l 14 1 k _ ∑== k l k =12.0km 其中W1=0.2,W2=0.1,W3=0.4,W4=0.3; 2、模型的求解 第一步先加入线路长度离散程度指标，构建新的评价函数，利用C 语言编程计算综合函数值，从而在已有线路中选出可以对站点进行调整的线路并做合理调整，减少多余站点，改变评价指标平均站距。程序见附录。 郑州市高新区现有线路相关指标汇总表: 编号 1 2 3 4 5 6 7 路线号 31路 45路 56路 72路 322路 B12路 B2路 线长/km 9.7 9.5 10.3 20.7 14.1 7.0 21 实际距离/km 9.7 9.5 10.3 20.7 14.1 7.0 21 直线距离/km 6．5 7.4 7.8 5.7 10.4 5.7 15.8 非直线系数 1.492 1.284 1.320 3.631 1.356 1.228 1.329 站点数 20 26 30 37 31 26 32 平均站距/m 511 380 355 575 470 280 656 编号 8 9 10 11 12 13 14 路线号 B28路 73路 225路 177路 B27路 B35路 271路 评价函数值汇总表一： 综合评价对照表二： 线长/km 7.4 15.2 9.5 12.9 7.4 15.3 10.5 实际距离/km 7.4 15.2 9.5 12.9 7.4 15.3 10.5 直线距离/km 5.7 11.9 7.6 8.4 5.3 11.3 8.8 非直线系数 1.298 1.277 1.250 1.536 1.396 1.354 1.193 站点数 16 23 23 25 20 29 19 平均站距/m 493 691 432 538 370 546 583 线路编号 1 2 3 4 5 6 7 评价函数值 -0.253 -0.232 -0.206 0.101 -0.162 -0.256 -0.082 线路编号 8 9 10 11 12 13 14 评价函数值 -0.307 -0.212 -0.250 -0.194 -0.263 -0.161 -0.279 综合评价 评价函数值 不合理 F>-0.1 较不合理 -0.2 F<-0.3 由上述表一、表二可以选出以下5条不合理的线路，它们的编号分别是：4、5、7、11、13。 该5条线路在郑州市高新区区域内具体路线汇总表如下所示： 3、优化方案 根据所收集的各条线路的有关数据，对以上列出的不合理路线分别进行调整，尽量使其偏向合理化。按照合理的评价函数值预估合理路线的平均站距，具体数据如下表： 线路编号 4 5 7 11 13 路线号 72路 322路 B2路 177路 B35 线长/km 20.7 14.1 21 12.9 15.3 实际距离/km 20.7 14.1 21 12.9 15.3 直线距离/km 5.7 10.4 15.8 8.4 11.3 非直线系数 3.631 1.356 1.329 1.536 1.354 站点数 26 24 27 22 20 平均站距/m 800 600 800 560 680 根据站点间距整合数据，减少不合理的站点，得到对现有的存在不合理情况的5条公交线路优化后的汇总表： 线路编号 线路号 公交具体路线 4 72路 67——8——9——11——13——15——44——17— 线路编号 线路号 公交具体路线 4 72路 67——9——10——11——12——13——14——15——44——16——17——18——19 5 322路 24——25——26——27——28——29——30 7 B2路 34——35——36——37——39——40——41——42 ——43——16——45——46——50——51——52——53 11 177路 23——100——54——55——56——10——68——82——90——89 13 B35 35——36——37——39——40——41——42——43——16——17——18——19 —18——19 5 322路24——25——26——27——28——29——30 7 B2 34——37——39——40——41——42——43——16——45——49——51——52——53 11 177路23——100——38——54——55——56——10——68——82——90——89 13 B35 35——37——39——41——42——43——16——17——18——19 即得到公交线路优化方案。 (四)问题4的模型 1、模型的建立前的准备 郑州地铁规划图： 由上图可知：根据郑州市地铁线路的规划安排，有两条地铁线路服务于高新区，分别是地铁1号和3号线，地铁一号线从长椿路一路向北，到郑大东门结束；地铁三号线沿瑞达路穿来，经科学大道直至科学大道白松路结束。这两条线贯穿于高新区东西南北，集中于高新区中心。一号线所设站点有河南工业大 学站、新郑州大学站、科学大道站、梧桐街站、化工路站、铁炉站、雪松路站、凯旋路站、西三环站。三号线所设站点有白松路站、牛水张站、祥营站、科学大道站、雪松路站。 地铁站口大都集中分布在地铁站的四周，于公路岔口的四个方向分布，分ABCD口，美观性来讲对称分布，但是实际运用方面略显逊色。地铁口的设计没有很好的考虑到实际人群的需求，实际生活中，在地铁换乘站，人们往往大量地拥往某一个地铁口，而其余几个人流量却十分的少。所存在的问题有地铁口人流不协调；接驳换乘便捷性考虑不足；无障碍设施不健全，使用不方便等。 2、模型的建立 根据以上郑州市地铁站存在的一些的问题，我们得出以下关于郑州市高新区地铁站附近公交站点的安排原则： 1)有利于人们的出行，减少交通压力。 2)地铁站附近公交站需离地铁口不能太远，从而降低居民换乘车的不便。 3)在不同的地铁站出入口附近，安排合理的人流量，尽量减少人流拥堵于同一 出入站口，公交车站需服务于地铁站来减少人流。人多的地方，多设公交站 点。 4)以地铁站为中心，发散服务于大范围人群，使大家都能实实在在享受地铁， 加快城市运转能力，公交车围着地铁站转。 3、优化方案 我们目前可以看到的高新东区的交通状况，是在西四环以东已经相对比较健全，地铁所经之处都有相对应的公交站（包括快速公交站）与之相辉相映。 但是在高新区最重要的改动就在于车站的 设置位置，如右图。 设计如下：分别在A、B、C、D四个出站口设 置不同的公交站线，即上下行公交站，结合考虑 每个出站口的商场、医院、学校等人口密集程度 来设置不同的公交线，首先服务于出入站人流量 最大的出入口，尽量使每个出入站口的人流量保 持相同。公交车的发车速度依托于人流量的大 小，人流大的口，车辆速度得服务好。 而与之相反的高新西区，公交站线目前只到 达科学大道红松路（郑州轻工业学院南门），而 以西的地方，目前道路虽然已经接近环城高速路 （华中驾校以西仍在修路），但郑州轻工业学院 以西到华中驾校处，红绿灯尚未安装完成，华中 驾校以西尚在修路，这里整体交通状况相对落后，而规划的地铁3号线规划终点站（梧桐街站）坐落于科学大道白松路附近，于此对应的公交站没有合理的规划。这里的车站设计如下： （1）建立新的公交站线，将B28（其公交总线路较短，同时其是快速公交车）延长到地铁三号线附近作为终点站，上下车站台设在地铁三号线终点站的人流量密集的地方（快速公交车最大的好处就是便捷性，同时费用较低，车速较快），直接较少地铁站的人流拥堵问题，提供不同的出行方式，减轻地铁压力。 （2）拟将72路或者73路择其一，进行修改线路（原因其两条路线重合度太高），将它们的服务范围扩展到3号线的终点站附近，设置原则在三号线终点附近设中间站点，以此处为中心，向东西南北四处循环发送人流，起始站可以射在环城高速附近，途径华中驾校，向五环路（在建）发送人流，服务于当地的人们出行，加大地铁线的服务范围。这样更有利于人们的出行，也有利于地铁的发展，更符合郑州高新区十二五规划的安排。 六、模型的评价 （一）优点： 1、模型直接明了，将各个影响因素以系数的形式量化，对基本模型进行修正。 2、对实际站点进行了适当的简化，先取典型路线和站点再逐次丰富。 3、根据问题要求构建更完善的评价体系，模型联系程度高。 （二）缺点： 1、模型所需计算数据不易得到，主观模拟的数据可能不符合实际情况，造成偏差。 2、采用Floyd算法迭代得到最短路径运算量大。 七、参考文献 [1]城市道路交通规划设计规范GB50220-95 [2]朱海清，城市常规公交线路优化方法研究，东南大学硕士学位论文 [3]司守奎，孙玺菁，数学建模算法与应用，国防工业出版社 [4]张立军，袁能文，线性综合评价模型中指标标准化方法的比较与选择，统计与信息论坛 八、附录： 1、问题1所用C语言程序 #include void main() { double w1=0.2,w2=0.7,w3=0.1; double a,b,c,F,s1,s2,s3,t,f,g; scanf("%lf,%lf,%lf",&a,&b,&c); /*printf("%lf %lf %lf\n",a,b,c);*/ t=double(1)/10*a-double(1)/8*a; s1=t*w1; f=double(5)/7*b-1; s2=w2*f; g=double(1)/800*c-double(1)/500*c; s3=w3*g; F=s1+s2+s3; printf("F=%lf\n",F); } 2、问题2所用的matlab的floyd算法函数源代码 function [dist,mypath ] = Floyd(a,sb,db ) %求最短路径 %输入：a——邻接矩阵；元素a（i,j）——顶点i到j之间的直达距离 %sb——起点的标号；db——终点的标号 %输出：dist——最短路的距离；mypath——最短路的路径 n=size(a,1);path=zeros(n); for k=1:n for i=1:n for j=1:n if a(i,j)>a(i,k)+a(k,j) a(i,j)=a(i,k)+a(k,j); path(i,j)=k; end end end end dist=a(sb,db); parent=path(sb,:); parent(parent==0)=sb; mypath=db;t=db; while t~=sb p=parent(t); mypath=[p,mypath]; t=p; end 3、问题3所用C语言程序 #include void main() { double w1=0.2,w2=0.1,w3=0.4,w4=0.3; double a,b,c,F,s1,s2,s3,s4,t,f,g,h; scanf("%lf,%lf,%lf",&a,&b,&c); /*printf("%lf %lf %lf\n",a,b,c);*/ t=double(1)/10*a-double(1)/8*a; s1=t*w1; f=double(5)/7*b-1; s2=w2*f; g=double(1)/800*c-double(1)/500*c; s3=w3*g; h=double(1)/12*a-1; s4=w4*h; F=s1+s2+s3+s4; printf("F=%lf\n",F); } 常规公交线路调整 依据《关于2008年北京残奥会开幕式彩排期间采取交通管理措施的通告》，9月4日部分公交线路和奥运公交专线将采取绕行、封站、分段行驶、临时停驶等措施。 （一）北四环路、北土城西路、北土城东路公交线路 1、12：30至残奥会开幕式彩排交通管制结束： 途经北四环辅路惠新东桥西站、安慧桥东站、亚运村站、北辰桥西站、健翔桥东站的379、386、406、407、408、479、656、658 、660、689、696、740、753、939、944、944支、983支、113路、特9、运通113路等20条公交线路双向甩站通过，改由主路行驶，上述双向10处公交车站临时封闭。 2、18：00至残奥会开幕式彩排交通管制结束： 途经北土城西路、北土城东路、北辰路健德门桥东站、北土城西路东口站、安贞医院北站、中国科技馆东门站、安贞西里站、北土城西路东口站的21、645、839、849、653、694、510、380、407、409、特2路等11条公交线路双向甩站通过，上述双向12处公交车站临时封闭。 （二）大屯路公交线路 9月6日全天，途经洼里南口站、中科院地球所站（下穿隧道车站）的328、379、419、628、751、851、695、425、484、518、630、913、836、466、949、963路等16条公交线路双向甩站通过（与日常线路运行方案一致）。 （三）、北辰西路、北辰路、北辰东路公交线路 1. 13：30至残奥会开幕式彩排交通管制结束 （1）北辰西路510路绕行京昌高速、林萃路，封闭健德门桥东、华严北里、北辰西桥南、北辰西桥北、国家体育馆、北辰 西路、奥运村东、北辰西路北口双向站。 （2）北辰西路839路绕行京昌高速路、北三环路，封闭北沙滩桥东、南沟泥河、中科院地理所、北辰西桥北、民族园路、中华民族园双向站。 （3）北辰东路417路改行慧忠北路直接进出慧忠里场站，封闭北辰东路、慧忠路西口、炎黄艺术馆双向站。 2.18：00至残奥会开幕式彩排交通管制结束： （1）北辰路113路由大北窑发安华桥区间，安华桥以北至民族园路的中国科技馆东门、安贞西里、北土城西路东口、华严北里、北辰西桥南、北辰桥西、民族园路双向车站临时封闭。 （2）北辰路407路双向绕行京昌高速路、马甸桥至安华桥恢复原线行驶，双向临时封闭安贞医院、安贞西里北门、中华民族园、奥体西门、北辰桥西站。 注：上述两条线路途经的北辰路北土城西路至北四环段根据交通管制措施，于13：30分绕行；北辰路北三环至北土城西路段于18：00绕行。其他途经北辰路（安华桥以北）的公交线路于18：00双向甩站通过。 权威发布！忻州最全公交线路图，部分线路因修路临时调整 昨日，晨报记者从忻州公共交通有限公司获悉，在修路期间为了方便市民出行，忻州市公交车部分线路有所优化调整，特此公告。望广大乘客注意，以免耽误您的出行。303路（区间线）一职中（秀容中学）—客运中心（计划至大西高铁站），早班发车7：00，末班发车19:40。单程10KM，投放银隆牌公交车（第二批）20辆，车辆运行间隔时间为6分钟。途经站点：上行（19）：一职中（秀容中学）——东街致富路口——小南区——红旗广场——区政府——北城 门楼（中西医结合医院）——邮政局——购物中心——忻州剧院——新建路长征街口——新建路利民街口——玉米研 究所——面粉厂——长征路派出所——第五中学——忻州 师院——建设路口——供水大楼——客运中心下行（21）：客运中心——十一中——市公路局——市中医院——第五 中学——长征路派出所——面粉厂——玉米研究所——新 建路利民街口——新建路长征街口——忻州剧院——购物 中心——邮政局——中西医结合医院——北城门楼——区 政府——城管监察支队——红旗广场——小南区——东街 致富路口——一职中（秀容中学）204路（干线）秀容中学—梦幻乐园，早班发车7：00，末班发车19:40。单程13KM，投放青年牌公交车18辆，车辆运行间隔时间为6分钟。途 经站点：上行（25）：第一职中（秀容中学）——东街致富路口——小南区——红旗广场——胜利小区——三角道——忻州药业集团——火车站——市客运管理处——云中路 和平街口——团结街云中路口——张家庄——公交总站——云中路公园街口——云中庄园——云中路汾源街口—— 云中路紫檀街口——云中路梨花街口——云中路学院街口——阳煤集团（阳村）——招呼站——云中桥——凤栖街云中路口——水上公园——梦幻乐园下行（22）：梦幻乐园——水上公园——云中桥——招呼站——阳煤集团（阳村）——云中路梨花街口——云中路紫檀街口——云中路汾源街口——云中庄园——云中路公园街口——公交总站——张 家庄——云中路和平街口——市客运管理处——火车站——忻州药业集团——三角道——胜利小区——红旗广场——小南区——东街致富路口——第一职中（秀容中学）301路（区间线)大西高铁站—火车站（临），早班发车7：00，末班发车19:40。单程8.0KM，投放银隆牌公交车（第二批）14辆，车辆运行间隔时间为5分钟。途经站点：上行（10）：火车站——市客运管理处——和平街云中路口——第五中学——忻州师院——市中级法院——十一中——客运总站——解原村口——大西高铁站下行（12）：大西高铁站——解原村口——客运总站——十一中——市中级法院——市 中医院——忻州师院——第五中学——和平广场——云中 上海市公共汽（电）车客运线路优化导则 上海市交通委员会 2016年2月 目录 1 总则 (1) 2 术语与定义 (2) 3 基本规定 (4) 4 公交线路新辟 (7) 5 公交线路调整 (9) 6 公交线路终止 (12) 7 公交线网评价 (13) 8 线网优化调整管理机制 (15) 9 编制依据 (17) 10 本导则用词说明 (18) 1 总则 1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配臵、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。 1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。 1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。 1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。 1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。 武陵桥封闭施工期间公交线路调整公告 根据常德市三改四化武陵桥改造工程交通组织方案，从10月13日上午8：00开始，武陵桥封闭施工，工期预计为1年。原途经武陵桥公交线路调整如下： 9路线：公交总站省柴 往：公交总站三星路口市审计局八百里酒店右转上柳叶大道柳叶大道路口左转上朝阳路长胜桥市变压器厂左转上滨湖路市城管局右转上武陵大道市住建局左转上洞庭大道市人大丹阳路口--政府三办公楼交警一大队（原）北引桥往省柴。 返：原线返回。 19路线：武陵开发区公交总站 往：武陵开发区公交二分公司银线宾馆三岔路公交总公司北站武陵广场市农业银行市政协市人大市住建局左转上滨湖路市城管局市变压器厂长胜桥右转上柳叶大道柳叶大道路口左转上武陵大道交警支队往公交总站。 返：原线返回。 28路线：农资大市场公交总站 往：农资大市场东郊乡卫生院市农业局市委建设桥文化宫（后）市信访局市政府市一中丹阳天桥人民银行市环卫处政府二院芷兰学校经投集团交警支队往公交总站。 返：公交总站三星路口市劳动保障局市审计局交警支队左转上柳叶大道经投集团右转上朗州路芷兰学校政府二院往农资大市场。 38路线：东方嘉园柳叶湖 往：东方嘉园东郊乡卫生院市一医院城门口政务中心步行街武陵广场市农业银行市政协市人大市住建局右转上滨湖路市中医院左转上朗州路政府二院芷兰学校右转上柳叶大道往柳叶湖。 返：原线返回。 40路线：四医院公交总站 往：四医院公交总公司三岔路公交二分公司文理学院五医院市商务局市人大市住建局左转上滨湖路市城管局右转上朝阳路市变压器厂柳叶大道路口右转上柳叶大道市交警支队往公交总站。 返：原线返回。 42路线：汽车总站华南光学仪器厂 往：汽车总站三星路口市劳动保障局市审计局交警支队右转上柳叶大道柳叶大道路口左转上朝阳路长胜桥市变压器厂市二中医院往华南厂。 返：原线返回。 （本资料非正式文本，仅供参考。若下载后打开异常，可用记事本打开） 公交站优化设计意义 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】 公交站优化设计意义 公交停靠站点相对于城市道路及用地来说,虽然仅仅只是一个点,但由于其在公交系统中必不可缺的重要性,使其广泛的分布在城市各处,公交停靠站的布局、设置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率,而且影响道路交通的运行质量和城市环境,牵扯到方方面面的问题。论文通过较为全面的交通调查和深入的理论分析,在总结公交运行、停靠特征规律的基础上,研究探讨了路段和交叉口不同类型公交停靠站点与其他交通流之间的相互作用和影响机理,建立了路段及交叉口不同类型公交站点车辆停靠延误模型及公交停靠对其他交通流延误和道路通行能力的影响模型,在比较分析、综合优化的基础上,研究发展了一套比较系统的公交停靠站布局、设置和设计的优化技术和方法。论文首先对公交停靠的最基本特征指标-公交车辆到达分布、加减速时间分布、公交停靠时间分布特征进行了分析,并给出了分布拟合函数,找出了各种特征分布所遵循的规律。在公交停靠站点对路段交通流的影响研究方面,论文选取了最常见的三幅路和四幅路沿机非分隔带和沿人行道设置的五种类型的公交站点。通过制定详细的调查方案,分别对各种类型公交站点对路段交通流的影响因素进行了全面细致的调查,然后根据调查数据,分析了各种影响因素对交通流运行的影响程度和态势,选取主要影响因素,构建了不同类型公交站点车辆停靠对道路交通流影响的理论模型,进而根据调查数据对所建模型进行回归拟合,确定了各类影响模型的回归参数和拟合效果。在公交停靠站点对信号交叉口交通流的影响研究方面,根据公交车辆停靠对不同类 公交线路优化调整工作调研报告 根据x市委办[2010]31号《关于开展第三批“组团蹲点到一线、破难开局抓落实”活动的通知》精神，我就“如何推进xx街道辖区公交线路优化调整工作”这一课题深入相关村、企进行了蹲点调研。 一、xx街道公交网络现状 xx街道辖37个行政村，2.73万人口。现有城乡公交线路2条，分别途经xx 大道和临尤公路，距离客运线路两侧较近的分布有16个行政村。近几年，随着省级经济开发区xx新区建设的推进、企业的进驻和行政村的规划调整等，群众出行困难日益凸显。另一方面，随着xx新区框架的拉开，园区内四纵三横道路建设基本完工，为xx街道腹地各行政村公交车的开通提供了基础条件。 二、蹲点调研主要工作 1、走访相关村、企，了解需求。对未通车的行政村和园区内职工人数较多的企业进行了调查走访，了解了群众上班、购物、就医、就学等方面的出行需求。 2、联系相关部门研究公交网络优化的可行性措施。联系了交通局、临海市运管所、临海市公交公司等相关单位，实地踏勘了汇丰南路、金岭路、义城路和其他通村道路。并召开座谈会对xx街道的公交车走向、班次、停靠站点等情况进行分析，结合群众出行需求和道路等级，初步拟定了新增一条客运班线和职工较多的企业实行上下班包车接送的方案。 3、召开沿线村主要干部座谈会。对拟设站点和终点站所在行政村召开主要干部座谈会，商定公交停靠站点和终点站选址方案。 三、蹲点调研主要成效 1、拟定从上江始发，途经沿岙、塘渡、小溪、外洋、建国、岭脚至三桥，再围绕崇和门和老城区转一圈后原路返还至上江村的客运线路。该线路的开通，覆盖了xx街道一半左右行政村，惠及辖区五分之二以上的人口，能较好地缓解xx新区出行困难问题。 2、联系公交公司对辖区较大企业提供上下班包车运输服务。 北京公交线路的优化及其发展 作者：丹青论文发表网 【摘要】随着城市的发展，交通拥堵、交通事故等问题变得越来越突出，如何完善交通环境、提高交通的运营能力就成了一个非常重要的问题。而充分的发挥地面公共交通的优势，就能够有效的改善城市交通的现状。文章主要对北京目前公交线路的一些情况进行了相应的分析，先详细的介绍了公交的发展目标，后对北京目前公交线路中所存在的问题进行了分析，并相应的提出解决的措施，最后揭示了北京公交线路的发展方向，以此加强对北京公交线路的优化，提高公交线路规划的合理性。 【关键词】北京公交线路；优化措施；发展方向 0.引言 北京是我国的政治文化中心，各方面的建设在我国都是属于领先的水平，公共交通也不例外。但是，公共交通体系却存在一定程度上的不足，不能够有效的满足北京市民的出行需求。在北京的公共交通方式中，主要有轨道交通和地面交通两种方式，它们共同的构成了北京公共交通的运行体系。相对于轨道交通而言，地面公共交通具有建设投资少，覆盖面广等方面的优势，能够做大限度的满足人们出行的需求。而公交线路的优化设置，对于地面公共交通的发展至关重要，加强对公交线路的设置，有利于地面公共交通的发展。 1.公交的发展目标 （1）地面公交的功能定位 在城市的发展过程中，公共交通是人们出行的主要方式，地面公交明确自身在城市中的功能对于公交的发展具有非常重要的作用。这种功能上的定位，主要体现在以下两个方面。 首先，轨道公交系统尚未形成之前，公共汽车交通是最主要的出行方式。在这种环境下，公共汽车交通要建立公交快速干线、直线和专用道等三方面的系统，并结合已经通车的地铁线路一起形成快速的公共交通系统。这种系统的建立，有助于城市结构战略的转移，引导城市的交通结构朝着合理化的方向发展，最终促进城市经济的发展[1]。这种地面公交系统的定位主要表现在：北京的二环线内，地面公共交通系统要按照比较严格的公共交通需求管理政策，以此保护古都的历史文化产品；北京的四环内城区，地面公共交通应当发挥非常积极的作用，以形成可以和私人交通工具相抗衡的运营模式；北京城市的边缘地区，地面公共交通要做好保持与城市中心便捷的交通关系；在卫星城镇，其内部运行的交通仍然以公共交通系统为主，并相应的结合城市公交快速干线和私人交通工具的共同发展。 其次，轨道公交系统逐渐形成时，公共交通系统依然是城市交通系统的生力军。在这种情况下，北京市的公共交通系统应当与轨道交通共同发展，同时为城市和交通的发展做出贡献。城市公共交通系统在运行的过程中应当不断的完善，以更好的成为轨道交通系统的支持力量，并朝着人性化和生态化的方向发展[2]。 （2）战略发展目标 城市公共交通发展的战略目标，主要是：年交通需求和供要实现目标规划上的平衡，并相应的构建合理的城市公共交通运输系统；在促进城市可持续发展的同时，方便人们的出行，并提供安全、经济、快捷的公共交通；不断的建设和完善轨道交通系统，提高地面公交的服务水平，并相应的采取科学、有效的交通管理措施[3]。这种战略目标的实施是在充分的考虑了北京目前发展现状的基础上，进行确定的，能够有效的指导北京公共交通系统的建设和不断完善。 （3）实施策略 在具体的实施策略中，要以全面提高公共交通系统的服务水平为目标，不断的促进城市公共交通系统的发展。这就要求提高北京城市公交的服务水平，提高市场竞争力，实现在不 兴仁市交通运输局关于调整3路、4路城市公交线路的公告（2020） 为实现城乡公交一体化，经市政府同意，市交通运输局于2020年4月8日召开行政许可会议研究决定：许可兴仁市新城乡公交公司调整3路、4路公交线路及增加里程站点。 调整后的3路公交线路为：屯脚政府--老车站日杂公司 起点：屯脚政府〉屯脚加油站〉鲤鱼坝〉鲤鱼景区入口〉哑茨〉洞口〉大山脚〉栋青树〉蜡烛寨〉李关〉姚家寨〉新寨〉田坝〉汪家寨〉城南派出所〉双山水厂〉复烤厂〉流水沟加油站〉市医院〉政务中心〉兴仁广场〉信合大楼〉交通局〉振兴农贸市场〉一小〉老车站日杂公司 返程：老车站日杂公司〉市酒厂〉市府南路〉流水沟加油站〉复烤厂〉双山水厂〉城南派出所〉汪家寨〉彩瓦厂〉田坝〉新寨〉姚家寨〉李关〉蜡烛寨〉栋青树〉大山脚〉洞口〉哑茨〉鲤鱼景区入口〉鲤鱼坝〉屯脚供电所〉屯脚政府 来回全程32公里 48个站点 首班：06:40，末班18:40，收费2元/人次 配置8辆公交车，发车间隔为20分钟。 调整后的4路公交线路为：兴仁一中--八卦塘 起点：兴仁一中〉盛丰华府〉老鹰窝〉博融养生城〉兴仁广场〉公安局〉市府南路〉长青花园〉长兴路〉振兴农贸市场〉一小〉老车站日杂公司〉文化南路〉清真寺〉闽南建材市场〉众兴修理厂〉仁政家园〉诚信检测站〉林盛国际汽车〉真武山医院〉关兴路路口〉民族中学〉江家湾路口〉江南驾校〉黔龙学校〉长耳营服务区〉长耳营〉旧院子〉旧院子上〉八卦塘。 返程：八卦塘〉旧院子上〉长耳营〉长耳营服务区〉方圆驾校〉黔龙学校〉江南驾校〉江家湾路口〉民族中学〉关兴路路口〉真武山医院〉林盛国际汽车〉诚信检测站〉仁政家园〉众兴修理厂〉闽南建材市场〉清真寺〉文化南路〉老车站日杂公司〉自来水公司〉华英大酒店〉长兴路三岔路口〉长兴花园〉市府南路〉市医院〉政务中心〉锦绣都会〉老鹰窝〉盛丰华府〉兴仁一中 来回全程14公里 60个站点 首班：06:30，末班18:30，收费2元/人次 配置6-8辆公交车，发车间隔为20分钟。 兴仁市交通运输局 1、公交线网优化 公交优先项目提出了成都市中心城区公交线网优化方案、骨干线网优化方案，同时对天府新区公交线网进行优化和规划。 成都市常规公交目前已初步形成“环形+放射状”的“快、干、支、微”四级线网体系。 城市公交骨架线路是在公交网络体系中起支架作用的线路，它衔接区域内公交客流需求较大的枢纽点，主要满足直达客流的需要，以实现乘客快速、便捷的转移。公交骨架线路效率的高低直接影响整个网络运行效率。 成都市公交线网概念骨架图 按照城市任何两个公交服务区之间均应提供快速公交服务的理念，构筑抽象的理想快线网络。通过网络拟合，筛选可行网络，考虑对策略发展区快线支持，补充得到近期快线实施网络。以实施网络为基础，对现有线网进行改造，得到近期快线方案，如下图。 成都市近期公交快线网络规划图 线网优化实例图 随着2014年四川天府新区正式成立，天府新区成都直管区与中心城区形成双核发展；成都市第十三次党代会报告提出：“推动天府新区产城融合，突出国际化服务和创新型引领，突出天府国际空港新城的国际门户功能和龙泉山现代化 产业基地的集聚优势，把天府新区打造成为新兴增长极核。”因此，将天府新区成都直管区与中心城区的快捷连通作为公交快线布设的重要因素，同时兼顾天府新区内部各核心组团（天府新城、成都科学城、南部特色优势产业功能区）的连通性，规划布局多条公交干线。 天府新区新增/调整快线布局 天府新区公交干线布局 2、交通集成模型数据库 交通模型数据库项目的开展形成了多个预测模型和各项交通指标数据库，使得成都在机动化快速发展中的交通模式向智慧出行、绿色出行和可持续发展方向转变。 数据库建设一览表 公交车调度 公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流调查和运营资料。 该条公交线路上行方向共14站，下行方向共13站，第3-4页给出的是典型的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均速度为20公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%，一般也不要低于50%。 试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。 如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型，指出求解模型的方法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。 公交车调度方案的优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。 在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。 文件编号：GD/FS-4686 （报告范本系列） 公交线路优化调整工作调 研报告详细版 The Short-Term Results Report By Individuals Or Institutions At Regular Or Irregular Times, Including Analysis, Synthesis, Innovation, Etc., Will Eventually Achieve Good Planning For The Future. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________ 公交线路优化调整工作调研报告详 细版 提示语：本报告文件适合使用于个人或机构组织在定时或不定时情况下进行的近期成果汇报，表达方式以叙述、说明为主，内容包含分析，综合，新意，重点等，最终实现对未来的良好规划。文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 根据x市委办[XX]31号《关于开展第三批“组团蹲点到一线、破难开局抓落实”活动的通知》精神，我就“如何推进xx街道辖区公交线路优化调整工作”这一课题深入相关村、企进行了蹲点调研。 一、xx街道公交网络现状 xx街道辖37个行政村，2.73万人口。现有城乡公交线路2条，分别途经xx大道和临尤公路，距离客运线路两侧较近的分布有16个行政村。近几年，随着省级经济开发区xx新区建设的推进、企业的进驻和行政村的规划调整等，群众出行困难日益凸 显。另一方面，随着xx新区框架的拉开，园区内四纵三横道路建设基本完工，为xx街道腹地各行政村公交车的开通提供了基础条件。 二、蹲点调研主要工作 1、走访相关村、企，了解需求。对未通车的行政村和园区内职工人数较多的企业进行了调查走访，了解了群众上班、购物、就医、就学等方面的出行需求。 2、联系相关部门研究公交网络优化的可行性措施。联系了交通局、临海市运管所、临海市公交公司等相关单位，实地踏勘了汇丰南路、金岭路、义城路和其他通村道路。并召开座谈会对xx街道的公交车走向、班次、停靠站点等情况进行分析，结合群众出行需求和道路等级，初步拟定了新增一条客运班线和职工较多的企业实行上下班包车接送的方案。 公交线路选择优化问题 摘要本文针对公交线路选择问题进行了讨论。最佳路线的选择受时间和票价两个因素的影响，将题目已知的公交线路信息转化成线路矩阵处理。 首先，从时间角度分析，所要寻找的路线经过的站点数和转车次数应该尽可能的少，考虑到所选择线路到达终点站所用的时间包括公交经过线路上各站点的时间、转车时间和步行时间，建立以所需时间最少为目标函数的线性优化模型一，从实际出发限制转车次数最多为2次，根据搜索算法利用MATLAB编程，求得问题一中S3359→S1828（其余见正文）之间的最佳路线为：L436下行-S1784-L167下行和L436下行-S1784-L217下行，所用时间为101分钟，总车费为3元；问题二中S3359→S1828之间的最佳路线为：L015 上行-S3068-D08-T1上行-D18-T2-D38-S3262-L041上行，所用时间为73分钟，总车费为5元。 其次，从票价角度分析，寻找的路线应尽可能是单一票价车路线或经过站点数尽可能少的分段计价车路线，考虑到所选择线路需要的总车费包括公汽费用和地铁费用，建立以所需车费最少为目标函数的线性优化模型二，根据搜索算法利用MATLAB编程，求得问题一中S3359→S1828之间存在L436下行-S1784-L167下行等10条最佳路线（其余见正文），所用时间为101分钟，总车费为3元；问题二中S3359→S1828之间的最佳路线为：L015上行-S3068-D08-T1上行-D18-T2-D38-S3262-L041上行，所用时间为73分钟，总车费为5元。 再次，根据乘客的不同需求可以赋予时间和票价两个因素不同的权值，建立以所需时间与所用票价在各自权值下的和最小为目标函数的线性优化模型三，当取权值皆为0.5时得问题一中S3359→S1828之间的最佳路线为：L436下行-S1784-L167下行和L436下行-S1784-L217下行，所用时间为101分钟，总车费为3元；问题二中S3359→S1828之间的最佳路线为：L015上行-S3068-D08-T1上行-D18-T2-D38-S3262-L041上行，所用时间为73分钟，总车费为5元。 最后，对模型进行了评价，并将该模型推广到路径选择问题中。 关键词公交线路选择；线性优化模型；搜索算法 2010高教社杯全国大学生数学建模竞赛 承诺书 我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则. 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的，如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）： A 我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）： 所属学校（请填写完整的全名）：河南科技大学 参赛队员(打印并签名) ：1. 许光辉 2. 李贵涛 3. 蔡亚娟 指导教师或指导教师组负责人(打印并签名)： 日期： 2010 年 8 月 18 日赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）： 2010河南科技大学数学建模选拔赛 A 题 公交车线路优化设计 摘要 本文旨在研究公交线路优化设计问题，寻找出一条或多条快速、经济、方便的从出发点到目的地的最优乘车或换乘方案。 首先，我们依据“公交乘客心理调查结果”，明确影响乘客选择车次、路线的主要因素有三个：换乘次数、乘车时间和出行费用，确定各自所占的权重。之后登陆“洛阳公交网”全面收集和整理这三个影响因素的具体数据。 对于问题一，已经给出确定的乘车路线，直接找出两目的地的车次依次乘车。结果见论文第4页图1。 对于问题二，我们先用“控制变量法”初次筛选出任意两个目的地之间的最优车次，然后运用排列组合的方法确定遍历四个目的地再回到出发点的可行方案共有4 424A = 种。结果见论文第6页表格4。 对于问题三，我们先利用“控制变量法”对任意两个目的地间的车次情况进行优化，筛选出任意两个目的地之间的最佳乘车方案。然后又在问题一、二的基础上通过对权重的设定和调整，将多目标规划问题转化为单一目标规划问题，利用“层次分析法”建立对各条线路进行评价的数学模型，最后用 LINGO 编程求解出最优乘车方案。 问题三的中顺序经过这几个站点的最佳乘车路线是: 火车站33???→路市政府57???→路科大新区???→39-53路 洛阳师院 ???→69路上海市场14??? →路 火车站 遍历经过这几个站点的最佳乘车路线是: 火车站???→←???14路海市场步行街???→←???25路河科大新区57???→←???路洛阳市政府 ???→←???33路洛阳师院52???→←??? 路火车站(正序逆序皆可) 【关键词】线路优化；乘客心理调查；控制变量法；遍历；目标规划；层次分析法； LINGO 城乡公交枢纽站线路导乘 一、一级网络城乡公交线路 （一）K151路 1.起讫站点：“公交总站—嘉兴汽车北站”调整为“嘉善客运中心—嘉兴汽车北站”。 2.行驶路线：嘉善客运中心--白水塘路--农商路--阳光路--嘉善大道--谈公路--环北西路--体育北路--320国道--嘉兴北站。 3.停靠站点：嘉善客运中心、公路段、农商城、盈湖小区、崇文府第、广电中心、县政府、办证中心、玉兰小区、谈公路菜场 (新华书店)、嘉善宾馆、交警大队、斜家桥、上带里、县经贸局（善通大酒店）、公交总站、魏塘街道、体育路立交、建材市场、家具市场、庄港、联丰、三里、六丰、东进、七星收费站、杨庙路口、七星公路、湘家荡、张字宇村、茶香坊、塘汇、中元混凝土厂、公交东场、城东路、凌塘路、菜花泾、市人力市场、市人力市场（西）、穆湖小学、嘉兴汽车北站（南）、嘉兴汽车北站。 4.运行时间：首末班时间6：00时—18：00时，班次间隔时间10-20分钟。 5.票价：起步价2元，全程5元。 （二）K153路 1.起讫站点：“公交总站—嘉兴汽车西站”调整为“嘉善客运中心—嘉兴越秀路公交枢纽站”。 2.行驶路线：嘉善客运中心--白水塘路--环东路--晋阳路--城西大道--中环南路--嘉兴越秀路公交枢纽站。 3.停靠站点：嘉善客运中心、公路段、农商城、阳光小区、钱桥社区、高级中学、李家村、钱桥加油站、欣达小区、农村合作银行东、农村合作银行、城南 小区、嘉善法院、永福花园、实验中学、子胥苑、善西路口、嘉善中学、李家浜、红庙小区、凤家栅、戴项桥、湾里桥、潘家浜、北姚浜、胥山村、卫星村、卫国桥、江南村、大桥新村、万世杰、亚澳路、加西贝拉工业园、嘉兴科技城、亚欧路、汽车商贸园、万好家居、高中园区北门、国际中港城、景宜路、妇幼保健院、文涛苑、曙光医院、大剧院、市建委、放鹤路市一院、中环广场、嘉兴学院、文纬路、越秀路公交枢纽。 4.运行时间：首末班时间6：00时—18：00时，班次间隔时间10-20分钟。 5.票价：起步价2元，全程6元。 二、二级网络城乡公交线路 （一）K103路 1.起讫站点：“客运中心—商城”调整为“客运中心—姚庄汽车站”。 2.行驶路线：客运中心站—站前路--白水塘路—农商路-人民大道-谈公路-里泽-姚庄汽车站 3.停靠站点：客运中心、公路段、农商城、阳光小区、钱桥社区、高级中学、体育中心、广电中心、县政府、办证中心、玉兰小区、新华书店(谈公路菜场)、嘉善宾馆、交警大队、泗洲公园、善东路、东方医院、商城、里泽、里姚路口、沈项、自来水厂、老里泽、华盛木业、姚庄、姚庄镇政府、农业合作银行、姚庄汽车站 4.运行时间：客运中心6:00—17:30时，姚庄6:00—18:41时，班次间隔：15-20分钟左右 5.票价：全程IC卡1元、投币2元。 （二）K212路 1.起讫站点：“公交总站—大通”调整为“客运中心—大通”。 2.行驶路线：客运中心站—站前路--白水塘路—农商路—阳光路—嘉善大道—谈公路—解放东路—施家路—晋阳路--惠民--惠通线--大通。 公交公交车调度方案优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。 在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。 1．问题的提出 公交车调度问题 关于公交车的调度问题 摘要：本文主要是研究公交车调度的最优策略问题。我们建立了一个以公交车 的利益为目标函数的优化模型，同时保证等车时间超过10 分钟(或者超过 5 分 钟)的乘客人数在总的等车乘客数所占的比重小于一个事先给定的较小值。首先，利用最小二乘法拟合出各站上(下)车人数的非参数分布函数，求解时 先用一种简单方法估算出最小配车数43 辆。然后依此为参照值，利用Maple 优化工具得到一个整体最优解：最小配车数为48 辆，并给出了在公交车载客量不同条件下的最优车辆调度方案，使得公司的收益得到最大，并且乘客等车的时间不宜过长，最后对整个模型进行了推广和评价，指出了有效改进方向。 关键词：公交车调度；优化模型；最小二乘法 问题的重述：公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完 善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流调查和运营资料。 该条公交线路上行方向共14 站，下行方向共13 站，第3-4 页给出的是典型 的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均 速度为20 公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10 分钟，早 高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%， 一般也不要低于50%。 试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天(工作日)的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。 如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型， 指出求解模型的方 法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。 基本假设 1)该公交路线不存在堵塞现象，且公共汽车之间依次行进，不存在超车现象。 2)公共汽车满载后，乘客不能再上，只得等待下一辆车的到来。 3)上行、下行方向的头班车同时从起始站出发。 4)该公交路线上行方向共14站，下行方向共13站。 5)公交车均为同一型号，每辆标准载客100 名，车辆满载率不应超过120%， 一般也不要低于50% 。 6)客车在该路线上运行的平均速度为20 公里/小时，不考虑乘客上下车时间。 7)乘客侯车时间一般不超过10 分钟，早高峰时一般不超过 5 分钟。 8)一开始从 A 13出发的车辆，与一开始从A 0出发的车辆不发生交替，两循环 独立。 9)题目所给的数据具有一定的代表性,可以做为各种计算的依据。 符号说明 N a：从总站A13 始发出的公交车的总次数（上行方向） N b ：从总站 A 0 始发出的公交车的总次数（下行方向） T1 ：上行方向早高峰发车间隔时间 T 2 ：上行方向平时发车间隔时间 T 3 ：上行方向晚高峰发车间隔时间 JIANGSU UNIVERSITY 2013届本科毕业论文 论文题目：仙林大学城公交线路的优化与改善专业名称：工业工程 班级学号：2011级 学生姓名：杨雅琼 指导教师：周富林 仙林大学城公交线路的优化与改善 摘要 城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。目前我国城市公交线路网的建设并没有得到充分重视，以至于在公交线路网建设还存在许多问题，如某些公交路线过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，公交线路选择不合理等。使得公交出现一些公交盲点，还有公交的服务水平普遍不够高。 公交作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着很大的影响。公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且影响道路交通的运行质量和城市环境。除此而外，公交的服务水平也是制约公交发展的一个重要因素。 关键词：公交线路，公交站点，公交服务水平 Abstract The problem of environment and energy sources city traffic congestion and the resulting has seriously restricted the development of city economy, affects the city residents in our country life. In this situation, the research and development of a can effectively alleviate the city traffic congestion and reasonable in economy, and sustainable city transport mode in coordination with the environmental protection, energy conservation is becoming the focus of attention. At present, the construction of China's city bus line network and did not receive adequate attention, so that the bus line network construction still exist many problems, such as some bus line too long or too short, near the intersection of bus stop location choice is not reasonable, unreasonable choice of bus lines. The transit bus appeared some blind spots, and the level of public transport services are generally not high enough The bus as a subsystem of the public transport system, bear the passenger distribution functions, for the convenience of the public transport service and comfort are greatly affects the. The optimization design of the bus stop is not only related to the quality of public transport and efficiency, and the impact of road traffic quality and environment of the city. In addition, an important factor in the level of public transport services is also constrained the development of public transport. Keywords: bus lines, bus station public transit ,service level常规公交线路调整
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