城市公交线路选择优化模型
公交线路发车频率优化的双层规划模型及其解法_于滨
主要研究更具普遍意义的第二种优化方法 。在发 车频率制定的过程中 , 存在着供给 (公交企业 )和 需求 (乘客 )两个主体 , 供 、需双方是相互作用 、 相互影响的 , 即供给方依据线路的客流量制定发 车频率 , 而需求方调整自己的行为来适应这个频
收稿日期 :2005-12-01. 基金项目 :国家自然科学基金资助项目 (50479055). 作者简介 :于滨 (1977 - ), 男 , 博士研究生. 研究方向 :网格 , 智能公交. E-ma il:m in lfish@ yahoo. com. cn 通讯联系人 :程春田 (1965 - ), 男 , 教授 , 博士生导师. 研究方向 :电力系统优化 , 防汛减灾.
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M o 分为三部分 :①等待车辆费用 τw 是在车
辆到站前 , 站台上的乘客 (不包括上趟车 留剩的
乘客 )等待的时间费用 ;②等待上车费用 τμ是车 辆到站后 , 在站台停车期间乘客在车外等待上车
的时间费用 ;③额外费用 τφ是留剩乘客 (受车容 量限制被留剩在站台上的乘客 )等待当前车辆和
吉 林 大 学 学 报 (工 学 版 )
Journa l o f Jilin U niversity (Enginee ring and T echno logy Ed ition)
V o.l 36 N o. 5 S ep.t 2006
文章编号 :1671 - 5497(2006)05 - 0664 - 05
第 36卷
辆车在第 k 站的停车时间 , Smk
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公交线路优化选择的研究
公交线路优化选择的研究[摘要] 本文对四川省达州市公交线路进行研究，利用dijkstra 算法引入0—1变量，并添加了乘客乘车所需时间和费用的偏好系数求解模型，建立一个多目标规划模型。
针对实际问题，利用 lingo 软件求解模型，得到了符合实际的结果。
[关键词] 公交线路 dijstra算法 0-1规划偏好系数加权法1.问题背景随着经济的迅速发展，城市的日益繁荣，城市车辆日益增多使得交通拥塞，能源紧张，噪音废弃污染越来越严重。
为了解决这些问题，政府部门鼓励人们出行选择乘坐公交。
然而随着公交系统的大力发展，线路越来越多，也越来越复杂，如何选择最优的乘车方案成为人们出行时的难题。
本文主要根据四川省达州市公交线路的特点和乘客出行时的乘车需求建立优化模型，并能求出以下站点的最优路线。
(1) 西客站→南客站 (2) 北客站→西客站 (3) 南客站→北客站为了简化模型，我们做了以下的基本参数假定：相邻公汽站平均行驶时间(包括停站时间)：3分钟；公汽换乘公汽平均耗时：5分钟 (其中步行时间2分钟)2.问题分析2.1 达州市公交线路比较复杂，公众在出行时都希望选择一条最优的乘车路线。
尽可能使在行程中所用的时间和乘车所用的费用最少。
结合实际情况，在很多时候我们乘车的费用最少却花费很多时间，或是时间达到最少费用却未必最少。
由此我们建立一个关于时间、费用最少的多目标规划模型。
2.2 实际问题中数据庞大无规律，且求解过程中不宜操作。
为了简单运算，由此我们引入数组概念，将两相邻的公交站点之间构想成一个数组元素，由这些数组元素共同组成整个公交线路。
3.模型的建立与求解3.1 问题分析题一要求给出任意两公汽站点之间线路选择问题的一般数学模型与算法，并利用所求得的模型与算法，首先要明白什么样的路线在乘客心目中才是最佳路线。
调查报告资料显示，在大多数乘客心目中的最佳路线是这样一条路线：乘车费用少、行程时间短、车上不拥挤、交通不拥挤等等。
基于优化模型的城市公交停靠站址的选择
性好， 刚度大 ， 因此冲击振动 比轨枕
（ ）隧道和高架结构振动而辐 ３
（ ）设置车轮隔音罩和在车辆 ３ （） ４ 采用密封车体设计 ， 减小噪
式大得多 。轨枕式整体道 床包括短 射的噪声控 制。地铁隧道上方建筑 两侧设置下裙边 。 枕式和长枕式。 长枕式效果 良好 。 另 物的基础可设置 弹性装置 （ 如橡胶 外弹性支承块式整体道床和浮置板 垫块等） 能有效地降低振动 。 对于 声 进入车 内。
９ 皈 ４ ８ 馅 ２ ０－ ０ ８１ ２
技 术 与 研 究
况 ，并且将垂直交叉路段 又具 体分 出行方式（ 本文取步行方式） 。 为公交路线直行 、左转 和右转 三种 对于第一种情 况 ，问题 在于如 情形 ，对应建立多条公 交线路 的停 何在区间ＡＢ或Ｂ Ｃ内选择适 当的停 靠站位置的优化选择模 型。本 文模 靠点（ 即车 站） ，使 乘客的平 均步行 型与参考文献３ 的模型相 比， 虑了 时间最小 。第二和第 三种情 况均可 考 所有 目标区域的 出行和行人过街产 转化为第一种情况加 以考虑 ， 因此 ， 生的延误 ，并且在垂直交叉路 段的 本文仅就第一种情 况的站址 优化选 选址 中考虑到公交停靠站与交 叉 口 择模 型加 以研究 。
式整体道 床的减振 效果十分 显著 。 那些防振要求很 高的建筑物 ，如精 弹性 支承块式轨道结构 由弹性 支承 密仪器实验 室等 ，轨道交通线路应
３结束语
随 着 城 市 交通 事 业 的快 速 发 块 、道床板和混凝土底座及配套扣 尽可能绕避 ，或迁移建筑物。高架 件构成。弹性支承块是 由橡 胶靴套 桥宜采用混凝土 梁， 尽量少用钢梁 ， 展 ，机动车 的保有量急剧增 加 ，交 包裹 的钢筋混凝土支承块及块 下大 桥梁支座 采用橡 胶支座 ，桥梁两侧 通 噪声 已经成为城市生活的一 大公
公交最优乘车路径模型
北京市公交最优乘车路径选择的数学模型摘要2008年8月，奥运圣火将在北京点燃。
盛大的奥运赛事聚焦了全世界人民的目光，明年的北京将绽放最绚丽的光彩。
届时，客流量将会大幅上升，环境、交通、城市建设都将面临很大考验。
怎样才能更好的解决奥运期间市民和游客的出行问题呢？针对这样的实际问题，我们设计了一个城市公交线路的自主查询系统，建立了关于城市公交最优乘车路径选择的数学模型和算法，巧妙的运用Java语言编写程序，解决了现实生活中乘车路径选择的问题。
针对问题 1，在只考虑公汽线路时，首先求出起始站和终到站所有公交线路集合的交集，若此交集为非空交集，则选择所有直达线路中途经站点数最少，即花费最少的线路出行；若交集为空，选择起始站附近的站点，求出此站和终到站所有公交线路集合的交集，若为非空交集，则可选择换乘一次的方法出行；否则，换乘两次，换乘三次……直到找到换乘N次的乘车方案为止。
存在多条乘车线路时，考虑途经站点最少的乘车方式。
在此基础上，通过运用Java语言编程，确定了所需的最优乘车路径：（1）乘坐L436路公交车从S3359到S1784站，在S1784站换乘L167或L217路到S1828站，全程换乘一次，耗时101分钟，乘车费用为3元；（2）乘坐L84路公交车从S1557到S1919站，在S1919站换乘L189到S1402站,在S1402换乘L460到S0481站，全程换乘两次，耗时112分钟，乘车费用为3元；（3）乘坐L13路公交车从S0971到S2184，在S2184站换乘L417路到S0485站，全程换乘一次，耗时128分钟，乘车费用为3元；（4）乘坐L43路公交车从S0008到S1383，在S1383站换乘L282路到S0073站，全程换乘一次，耗时113分钟，乘车费用为3元；（5）乘坐L308路公交车从S0148到S0302，在S0302站换乘L427到S2027站，在S2027站换乘L469到S0485,全程换乘两次，耗时118分钟，乘车费用为3元；（6）乘坐L454路公交车从S0087到S3469，在S3469站换乘L209路到S3676站，全程换乘一次，耗时65分钟，乘车费用为2元；针对问题 2，要求同时考虑公汽线路和地铁线路，在同一地铁站对应的任意公汽站间可免费换乘，利用问题1的思想建立数学模型，运用Java语言编程，得到同时考虑公汽和地铁时的最优乘车路径：前五对起始站→终到站的最优乘车路径的选择与问题1一致。
基于遗传算法公交线路网优化模型仿真研究
（ ｅｅ Ａ ｃｉ ｃ ｒ ｎ ｉｉＥ ｇ ｅｒ ｇＩｓｔｔ， ｈｎｊ ｋ ｕＨ ｂｉ ７ ０４ Ｈ ｂｉ ｒｈｔ ｔ ｅａｄＣｖ ｎｉ ｅ ｎ ｔｕｅ Ｚ ａ ｇａ ｏ ｅ ｅ０ ５ ２ ） ｅｕ ｌ ｎ ｉ ｎｉ ｉ
第２ 卷 第１期 ８ １
文 章 编 号 ：０ ６ ９４ （ ０ １ １ — ３ ５ ０ １０ — ３８ ２ １ ） １ ０ ３ — ４
计
算
机
仿
真
２１年１月 ０ １ １
基 于 遗传 算 法公 交 线 路 网优 化 模 型仿 真 研 究
孑 志 田， ｊ 、 张建梅 ， 闫常 丽
（ 北建筑工程学院 ， 河 河北 张家 口 ０ ５ ２ ７ ０４）
路网优化模型 ， 在求解模型过程中 ， 了改进 的遗传算法求解优化模 型， 采用 即在传统遗传算法中加入了优先级编码方 式以及 多染色体结构 。 真结果表明改进算法 的可行性 ， 与传统 的遗传算法相 比， 仿 并 算法种群的整体性能要优于传统 的遗传算 法 ，
对提高遗传算法的运行效率有较高的作用。
ｚ ｔ ｎ ｍｏ ｅ ．Ｔ ｅ ｆ ｎ ｓ ｕ ｃｉｎ ｏ ｅ ｅｉ ｌｏ ｉ ｍ ｎ ｈ ｏ ｓｒｉ ｔ ｅ ｅ ｃ ｎ ｔｕ ｔｄ，ａ ｄ ｔ ｅ ｅｆｃ ｉｅｐ ｐ ｌ － ａｉ ｄ １ ｈ ｔ ｅ ｓｆ ｎ ｔ ｆｇ ｎ ｔ ａ ｇ ｒｔ ａ ｄ ｔ ｅ ｃ ｎ ｔ ｎ ｓｗ ｒ ｏ ｓｒ ｃｅ ｏ ｉ ｏ ｃ ｈ ａ ｎ ｆ ｔ ｏ ｕ ａ ｈ ｅ ｖ
ｎ ｔ ｌｏ ｔ ｍ ｆｂ ｓｌ ｅ ｓｎ ｔ ｉｈ，ａ ｒ ｖ ｄ ｇ ｎ ｔ ｌ ｏ ｔ ｍ ｓｐ ｏ ｏ ｅ ｓｔ ｅ ｂ ｓｒ ｕ ｅ ｎ ｔ ｒ ｐ ｉ — ｅｉ ａｇ ｒ ｈ ｏ ｕ ｉ ｓ ｉ ｏ ｇ ｃ ｉ ｎ ｈ ｎ ｉ ｏ ｅ ｅ ｅ ｉ ａｇ ｒ ｈ ｗａ ｒ ｐ ｓ ｄ ａ ｈ ｕ ｏ ｔ ｅｗｏｋ ｏ ｔ ｍｐ ｃ ｉ ｍｉ
公交车调度方案的优化模型
公交车调度⽅案的优化模型第三篇公交车调度⽅案的优化模型2001年 B题公交车调度Array公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完善城市交通环境、改进市民出⾏状况、提⾼公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。
下⾯考虑⼀条公交线路上公交车的调度问题，其数据来⾃我国⼀座特⼤城市某条公交线路的客流调查和运营资料。
该条公交线路上⾏⽅向共14站，下⾏⽅向共13站，表3-1给出的是典型的⼀个⼯作⽇两个运⾏⽅向各站上下车的乘客数量统计。
公交公司配给该线路同⼀型号的⼤客车，每辆标准载客100⼈，据统计客车在该线路上运⾏的平均速度为20公⾥/⼩时。
运营调度要求，乘客候车时间⼀般不要超过10分钟，早⾼峰时⼀般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%，⼀般也不要低于50%。
试根据这些资料和要求，为该线路设计⼀个便于操作的全天（⼯作⽇）的公交车调度⽅案，包括两个起点站的发车时刻表；⼀共需要多少辆车；这个⽅案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双⽅的利益；等等。
如何将这个调度问题抽象成⼀个明确、完整的数学模型，指出求解模型的⽅法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度⽅案，应如何采集运营数据。
公交车调度⽅案的优化模型*摘要：本⽂建⽴了公交车调度⽅案的优化模型，使公交公司在满⾜⼀定的社会效益和获得最⼤经济效益的前提下，给出了理想发车时刻表和最少车辆数。
并提供了关于采集运营数据的较好建议。
在模型Ⅰ中，对问题1建⽴了求最⼤客容量、车次数、发车时间间隔等模型，运⽤决策⽅法给出了各时段最⼤客容量数，再与车辆最⼤载客量⽐较，得出载完该时组乘客的最少车次数462次，从便于操作和发车密度考虑，给出了整分发车时刻表和需要的最少车辆数61辆。
模型Ⅱ建⽴模糊分析模型，结合层次分析求得模型Ⅰ带给公司和乘客双⽅⽇满意度为（0.941，0.811）根据双⽅满意度范围和程度，找出同时达到双⽅最优⽇满意度(0.8807,0.8807)，且此时结果为474次50辆；从⽇共需车辆最少考虑，结果为484次45辆。
公交线路优化模型与算法研究考核试卷
9. ABCD
10. ABCD
11. ABC
12. AB
13. ABC
14. ABC
15. ABCD
16. AD
17. AB
18. ABCD
19. AC
20. ABC
三、填空题
1.效率和成本
2.运营成本和出行时间
3. �搜索
4.公交车辆容量
5.全局搜索和并行处理
6.出行总
7.粒度
8.经济指标和乘客满意度
1.公交线路优化的主要目的是为了提高公共交通的______和降低______。
（）（）
2.在公交线路优化模型中，常用的目标函数包括______最小化和______最小化。
（）（）
3.粒子群算法是一种基于群体智能的优化方法，它通过模拟鸟群的______行为来进行搜索。
（）
4.公交线路优化中的约束条件通常包括公交站点间距、公交站点容量和______。
A.交叉与变异操作
B.加速因子调整
C.退火速率调整
D.局部搜索策略
15.在公交线路优化模型中，以下哪些因素会影响公交乘客的出行选择？（）
A.公交运行速度
B.等车时间
C.换乘次数
D.公交票价
16.以下哪些算法在公交线路优化中具有局部搜索能力？（）
A.局部搜索算法
B.模拟退火算法
C.粒子群算法
D.遗传算法
（）
标准答案
一、单项选择题
1. A
2. D
3. D
4. D
5. A
6. B
7. D
8. C
9. C
10. A
11. B
12. A
13. C
随机条件下固定公交线路服务频率优化模型
此 时 ， 能 由＝ 车 辆 满 载未 能 上 车 的乘 客 数 可 Ｆ
为
ＵＢ 一 ｍ ａ （ 儿 ・Ｈ ＋ ＵＢ 一 ， ｘ ０， １ 一 Ｃ＋ （ １一 Ｐ ） Ｎ Ｌ １ ） （ ） ４
时 车上乘 客总 数 ； ａ为乘 客 平 均 下 车 时 间 ； 为 乘
客平 均上 车 时 间 ； 为 车 站 ｋ 的乘 客 到 达 率 ； 为 车辆 到达车 站 ｋ时将要 下车 乘客 占车 上总乘 客 的比率 ； Ｃ为 车辆 的承载 能力 ．
１ ３ 模 型建 立 ．
车辆离 开车 站时 的总乘 客数 为
Ｌ
．
＝
：
Ｌ １ Ａ ＋ Ｂ 一
． 一
（） ５
根据 公交 线路 的乘客需 求合 理确 定公交 线路
服 务频 率是平 衡公 交 供 求 的关 键 内容． 实 际 的 在 公 交服 务 中 ， 线路服 务频 率越 高 ， 乘客 在站候 车 时 间可能 越短 ， 并且 获 得 座位 或 者 能 够 上车 的 可 能 性越 大 ， 但是 对 于公 交 部 门 可能 意 味着 较 低 的 车 １ １ 模型假 设 ． 由于公 交线路 服务 除 了受到 车辆站 间运行 时
辆ｉ 与前 一辆 车 （一１ 到 达 车 站 ｋ的 实 际车 头 时 ） 间距 ； 车辆 ｉ从 车站 （ 一１ 启 动 运 行至 车 站 Ｒ 为 足 ） ｋ停 车 的 时 间 ； 为车 辆 ｉ在 车站 ｋ服 务 乘 客 上 Ｄ 下 车的等 待时 间 ； 为车 辆 ｉ到 达 车站 ｋ时车 上 Ａ 需要 下车 的乘 客数 ； 为车 辆 ｉ到 达 车站 ｋ时 上 Ｂ 车 的乘 客数 ； Ｂ Ｕ 为车 辆 ｉ离开 ｋ站 时 由于车 辆 满 载未能 上车 的乘 客 数 ； 车辆 ｉ离 开 车 站 ｋ Ｌ为
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矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。