军用飞机可靠性维修性指标确定方法
军用飞机修理线能力评估方法
收稿日期：2017-05-09修回日期：2017-06-01基金项目：国家自然科学基金资助项目（71601183）作者简介：王攀（1990-），男，湖北当阳人，博士研究生。
研究方向：装备管理与决策、装备维修保障。
*摘要：针对军用飞机修理线能力评估问题，在把握大修特点和深入分析能力影响因素的基础上，构建了系统合理的能力评估指标体系；采用直觉模糊数表示专家关于指标的两两对比结果，构建直觉判断矩阵进行指标赋权；为保证指标权重的合理性，采用专家群决策，并在同一准则下，对专家权重进行区分；根据直觉模糊相关算法，开展修理线能力评估。
最后，对某机种飞机修理线能力进行了评估，证明了方法的合理有效性。
关键词：飞机修理线，直觉模糊数，直觉判断矩阵，权重中图分类号：V267；TJ85文献标识码：ADOI ：10.3969/j.issn.1002-0640.2018.07.010引用格式：王攀，陈云翔，蔡忠义，等.军用飞机修理线能力评估方法［J ］.火力与指挥控制，2018，43（7）：54-59.军用飞机修理线能力评估方法*王攀，陈云翔，蔡忠义，李超（空军工程大学装备管理与安全工程学院，西安710051）Evaluation Method on Military Aircraft Overhaul Line CapabilityWANG Pan ，CHEN Yun-xiang ，CAI Zhong-yi ，LI Chao（School of Equipment Management and Safety Engineering ，Air Force Engineering University ，Xi ’an 710051，China ）Abstract ：Aiming at the problem of the capacity evaluation of military aircraft overhaul line ，onthe basis of grasping the characteristics of overhaul and the influencing factors of in -depth analysis ability ，a system of reasonable ability evaluation index system is constructed.The intuitionistic fuzzy number is used to express the expert ’s comparison of the two indexes ，and the intuitive judgment matrix is constructed to determine the index ’s weight.The expert group decision -making is used to ensure the rationality of the weight of the index ，and distinguish the weight of experts in the same criteria.According to the intuitionistic fuzzy correlation algorithm ，the overhaul line capability evaluation is carried out.Finally ，the capacity of the aircraft overhaul line is evaluated ，which provesthe reasonable validity of the method.Key words ：aircraft overhaul line ，intuitionistic fuzzy number ，intuitionistic judgment matrix ，weight Citation format ：WANG P ，CHEN Y X ，CAI Z Y ，et al.Evaluation method on military aircraft overhaul line capability ［J ］.Fire Control &Command Control ，2018，43（7）：54-59.0引言为准确把握修理线建设水平，深入挖掘修理潜能，合理资源配置，促进组织模式和修理方式创新，提高修理效益，缓解大修积压问题，满足军用飞机大修需求，对修理线能力开展系统评估十分必要。
飞行器设计中的可维修性与可靠性分析
飞行器设计中的可维修性与可靠性分析在现代航空航天领域，飞行器的设计是一项极其复杂且关键的任务。
其中，可维修性与可靠性是两个至关重要的因素，它们直接影响着飞行器的安全性、可用性以及运营成本。
一、可维修性的概念与重要性可维修性，简单来说，就是指飞行器在发生故障或损坏后，能够被迅速、有效地修复，恢复其正常功能的特性。
一个具有良好可维修性的飞行器设计，能够大大减少维修时间和成本，提高飞行器的可用性。
在实际运营中，飞行器不可避免地会遇到各种故障和损坏。
如果设计时没有充分考虑可维修性，可能会导致维修工作变得异常困难和耗时。
例如，某些部件的安装位置过于狭窄，维修人员难以接近；或者某些结构设计不合理，需要拆除大量无关部件才能进行维修。
这些都会导致维修效率低下，增加飞行器的停飞时间，给航空公司带来巨大的经济损失。
此外，良好的可维修性还能提高维修人员的工作安全性。
复杂的维修操作可能会使维修人员暴露在危险的环境中，增加发生意外的风险。
而一个合理的设计可以降低这种风险，保障维修人员的生命安全。
二、可靠性的内涵与意义可靠性则是指飞行器在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的能力。
它是衡量飞行器质量的一个重要指标。
高可靠性的飞行器能够在各种恶劣的环境和复杂的工况下稳定运行，减少故障发生的概率。
这对于保障飞行安全至关重要。
想象一下，如果飞行器在飞行过程中频繁出现故障，不仅会危及乘客的生命安全，还会对航空公司的声誉造成极大的损害。
同时，可靠性高的飞行器还能降低维护成本。
虽然提高可靠性可能在初始设计和制造阶段需要投入更多的成本，但从长期来看，由于减少了维修次数和维修成本，总体运营成本反而会降低。
三、影响可维修性与可靠性的因素1、设计复杂度飞行器的设计越复杂，其包含的零部件和系统就越多，相互之间的关联也越紧密。
这会增加故障发生的可能性，并且在维修时需要更多的时间和精力来诊断和修复问题。
2、材料选择使用高质量、耐用的材料可以提高飞行器的可靠性。
可靠性、维修性和保障性
国外直升机可靠性、维修性和保障性发展综述1. 引言可靠性、维修性和保障性(RMS)是响影军用直升机作战效能、作战适用性和寿命周期费用的关键特性。
特别是在现代高技术战争中，RMS成为武装直升机战斗力的关键因素。
美国武装直升机AH-64“阿柏支”由于在研制中重视RMS工作，具有较高的RMS水平，保证AH-64具有较的战备完好性和任务成功概率。
在1990年12月至1991年4月的海湾战争中，美国陆军101师攻击直升机营的8架AH-64直升机，突袭伊拉克，摧毁了通往巴格达沿途的雷达站，为盟国空军执行空战任务开辟了空中通道，仅在2月28日，第一武装分队的AH-64摧毁了36辆坦克，俘获了850名伊军官兵。
在海湾战争中，美军出动了288架AH-64，累计飞行18700小时，仅有一架AH-64被地面炮火击落，在“沙漠盾牌”和“沙漠风暴”行动中，AH-64的能执行任务率分别达到80%和90%，超过了设计要求。
AH-64的战例充分表明，RMS是现代武装直升机形成战斗力的基础，是发挥其作战效能的保证，也是现代军用直升机设计中必须考虑的、与性能同等重要的设计特性。
2. 国外直升机RMS技术的发展随着直升机在现代战争中和国民经济建设中的作用及地位的日益提高，直升机RMS越发引起各工业发达国家的重视，特别是对直升机可靠性和安全性问题早就得到重视；随着武装直升机的应用与发展、机载雷达及火控系统的可靠性及维修性也相继引起各国军方的重视；近十多年来，尤其是海湾战争之后，为了满足现代高技术战争的需要，要求直升机具有快速出动能力和高的战备完好性，降低武装直升机的寿命周期费用，要求直升机具有低的维修工时、少量维修人力、少量备件和良好的测试性和保障性。
总的说来，近50年来，国外直升机RMS技术的发展大至可划分为如下3个阶段。
2.1 50年代中期至60年代末期50年代中期或末期开始研制或60年代初期开始研制、在60年代投入服役的直升机，如美国的CH-47A、CH-53A、AH-1A、AH-56A、OH-58A、UH-1A等。
军用飞机可靠性维修性指标确定方法
军用飞机可靠性维修性指标确定方法随着GJB 450《装备研制与生产的可靠性大纲》和GJB 368《装备维修性通用规范》的实施和应用，装备的可靠性维修性(以下简写为R／M)水平已作为合同指标摆到与装备的性能指标同等重要的程度。
因此，R／M指标也就成了订购方和承制方共同关心的问题。
尽管已经制定了GJB 1909．1《装备可靠性维修性参数选择和指标确定要求总则》和GJB 1909．5《装备可靠性维修性参数选择和指标确定要求军用飞机》，但由于我国R／M工程起步较晚，尚缺乏定量设计的经验和量化数据，在R／M指标的确定过程中仍存在许多问题，如确定指标时应考虑哪些因素，各个量值间的相互关系等。
本文针对军用飞机R／M指标的确定作一简要论述，以供应用GJB 1909．5时参考和借鉴。
1 常用的R／M量值及其相互关系1．1 目标值、门限值和研制结束门限值目标值、门限值和研制结束门限值均为使用指标，它们一般以使用参数的形式表示，主要用于订购方表述对飞机R／M的使用需求。
目标值是订购方在权衡分析后期望飞机在成熟期达到的使用指标。
实现这一指标要求，可使军用飞机达到最佳的效费比，同时，它也是确定门限值和规定值的依据。
门限值是订购方根据目标值及有关因素，如飞机的复杂程度、现有技术水平、投入的经费等经综合分析后，要求飞机在成熟期必须达到的使用指标。
这一指标，是满足军用飞机规定任务所必需的最低的R／M水平，同时，它也是确定研制结束门限值和最低可接受值的依据。
研制结束门限值是订购方根据门限值及有关因素，如进度要求、飞机预期的使用频度、达到成熟期的时间要求、预期的增长率等经综合分析后，要求飞机在研制结束时必须达到的使用指标。
这一指标，可使交付订购方的飞机具有初步的作战能力，同时，它也是确定研制结束最低可接受值的依据。
表1和表2给出了部分国外航空产品的R／M目标值、门限值和研制结束门限值。
表1 国外部分航空产品的R／M的目标值与门限值由表1可以看出，对于可靠性指标，门限值一般取目标值的50％～90％；对于维修性指标，门限值一般取目标值的130％～180％。
可靠性维修性标准
可靠性维修性标准GJB450A-2004装备可靠性工作通用要求GJB368A-1994装备维修性大纲GJB900-1990系统安全性通用大纲GJB3872 装备综合保障通用要求GJB2547 装备测试性大纲GJB4239 装备环境工程通用要求GJB1909 装备可靠性维修性保障性要求论证GJB3206-1998技术状态管理GJB 5000 军用软件研制能力成熟度模型可靠性---产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定的功能的能力。
基本可靠性：产品在规定的条件下，无故障的持续时间或概率。
基本可靠性费用产品对维修人力的要求，确定基本可靠性参数时应统计产品的所有寿命单元和所有的故障。
任务可靠性国家军用标准要求组织按GJB450A和GJB368A标准的要求建立可靠性工作系统负责可靠性和维修性管理，进行可靠性和维修性分析，开展可靠性和维修性设计，进行可靠性和维修性试验、验证和评估等工作。
为了确定和达到产品的可靠性要求而开展的一系列的技术和管理活动称为可靠性工程。
可靠性工程活动涉及到装备全寿命过程的各阶段，目的是确保新研制和改型的装备达到可靠性要求，保证和提高现役装备的可靠性水平，满足装备战备完好性和任务成功性要求，降低保障资源要求，减少全寿命周期费用。
维修性---产品在规定的条件下和规定的时间内，按规定的程序和方法进行维修时，保持和恢复到规定状态的能力。
GJB368A-1994装备维修性大纲标准规定的维修性工作的目标是确保研制、生产或改进的装备达到规定的维修性要求，以提高装备的战备完好性和任务成功性、减少对维修人力及其资源的要求，降低全寿命费用，并为装备全寿命管理提供必要的信息。
标准规定了12个工作项目：101制定维修性工作计划102对转承制方和供方的监督和控制103维修性工作评审104建立数据收集、分析和纠正措施系统201建立维修性模型202维修性分配203维修性设计204故障模式及影响分析--维修性信息205维修性分析206维修性设计准则207为详细的维修保障计划和保障性分析准备输入301维修性和测试性验证维修性常用指标：平均修复时间MTTR维修活动平均直接维修工时DMMH/MA重要部件更换时间测试性---产品能及时并准确地确定其状态（可工作、不可工作或性能下降），并隔离其内部故障的一种设计特性。
设计定型试飞可靠性维修性评估方法研究
设计定型试飞可靠性维修性评估方法研究设计定型试飞可靠性维修性评估就是结合外场试飞信息就定量和定性两个方面对飞机的可靠性维修性设计水平给出评价，作为判断飞机能否设计定型的一项重要内容。
通过文中的研究总结为可靠性维修性评估工作提供了理论和方法指导。
标签：可靠性维修性评估;定量;定性;故障设计定型试飞阶段可靠性维修性评估作为衡量机型可靠性维修性设计水平高低的重要手段，对其评估方法的研究工作意义重大。
通过可靠性维修性评估可以对机型可靠性维修性实际设计水平客观地进行评价，验证是否达到了研制要求;也可以发现设计中的一些薄弱环节，进行设计改进，进一步提高整机设计水平。
一、评估内容可靠性。
可靠性的定量评估参数是平均故障间隔飞行小时（MFHBF）设计定型最低可接受值。
可靠性的定性评估则是对机型顶层设计文件《可靠性设计准则》要求条款的设计情况进行评价，主要包括如下内容：对承担重要功能的部件进行冗余设计;在满足技术要求的前提下简化设计方案，尽量减少零部件、元器件等的规格、品种和数量;设计中要贯彻标准化要求，尽量采用标准的元器件和零部件;设计中要尽量采用成熟的设备、系统和材料等。
维修性。
维修性的定量评估参数是基层级平均修复时间（MTTR）。
维修性的定性评估则是对机型顶层设计文件《维修性设计准则》中要求条款的设计情况进行评价。
结合日常维护工作收集的维修性信息，从可达性、维护便捷性、互换性、防差错措施、标识和维修安全等方面，进行定性评價，具体内容包括：需要维护的部位或设备可达性良好;需要维护的部位或设备留有维护口盖，要经常打开的口盖采用快卸式设计;同型号、同功能的部件要具有互换性;二、评估方法1.可靠性评估首先结合设计定型试飞收集可靠性相关数据，主要包括飞行信息（含累计飞行时间、累计飞行架次、飞行课目）和故障信息（含故障类别、故障发现时机、故障后果，以及故障件名称、型号、所属系统、装机日期、故障现象、故障原因和故障纠正措施等）。
飞机的可靠性及维修性设计分析
可靠性 常用的 量度
可靠度和 故障分布 函数
可靠性 设计提 高方法
可靠度 平均寿 命
可靠性的 常用度量
故障分 布函数
故障率
可靠寿 命 故障分布密 度函数
可靠度
• 指产品在规定的条件下、在规定的时间 内，完成规定功能的概率。记做：R(t)， R(t)=P(T＞t) （随机变量T大于时间t的 概率）
提高难道增加，速度变缓，而且其费用将呈几何级 增长，是产品的经济性大大的降低。因此再做可靠 性与维修性的设计时找到平衡点很关键。再者飞机 的可靠性与维修性又是与时俱进的，其设计标准和 设计思想会随着时代与科技的进步而不断进步变化。 本文总结归纳了现今较为总要的几项技术及标准， 进行设计分析后以冀求通过这些技术的整合运用而 使飞机的整天可靠性及维修性得到提高。因为知识 的有限，以及航空技术资料很多都是保密性的，所 以本文所能讨论有限，还有很多待进步的空间，希 望日后有机会深造，能够将这个课题做得更好。
日里工作繁多，要指导的同学也很多，但从我选题开 始。周老师就给了我很大的帮助，从确定研究课题到 撰写提纲，草拟初稿到写成终稿等整个过程都给予了 我悉心的指导。周老师耐心地对我的论文提出修改建 议，为我的写作提供宝贵的意见，除了敬佩周老师的 专业水平外，他的治学严谨和学术研究精神也是我永 远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作。 其次，还要感谢我的朋友们，正因为你们的支持和鼓 励，以及真诚的探讨，我的毕业论文才得以顺利完成。 在此最后，要感谢我的母校——北京理工大学珠海学 院四年来对我的大力栽培。
不可靠度
• 指产品在规定的条件下、在规定的时间 内，不能完成规定功能的概率。记做： F(t)， F(t)=P(T≤t) （随机变量T小于时 间t的概率
作战飞机维修性指标确定方法研究
Ｊ ｌ ０ ０ ｕｙ ２ １
作 战 飞 机 维 修 性 指 标 确 定 方 法 研 究
王 莉 莉 ，陈 云翔 ，项 华春
（ 军 工 程 大 学 工 程 学 院 ，陕 西 西 安 ７ ０ ３ ） 空 １ ０ ８
摘 要 ： 战 飞机 的 维修 性 决 定 了作 战 飞 机 保 持 和 恢 复到 完 好 状 态 的 能 力 ， 飞 机研 制 阶 段 提 出合 理 的维 修 作 在 性 指标 对 于 飞机 的 作 战 使 用具 有 重要 意 义 。 根 据 业 务 流 程 重 组 和 并行 工程 理 论 ， 以及 现 有 维修 保 障 流 程 重 组 优
ｎａ ｅ ｓ ｐｐｏｒ ｎｃ ｕ ｔ
０ 引 言
作 战 飞机 的维 修 性 决 定 了 飞 机 能 否 在 规 定 的 条 件 下 ， 在 规 定 的 时 间 内完 成 维 修 ， 战 前 影 响 飞 机 的 战 备 完 好 性 ， 在 在 作 战 或 使 用 过 程 中则 影 响 任 务成 功 性 ］ 。在 飞机 研 制 阶
第 ３ 卷 ２
第 ７ 期
系 统 工 程 与 电子 技 术
Ｓｙｓ ｅ ｓＥｎｇ ｎｅ ｒｎｇ ａ ｄ Ｅｌｃ ｒ ｎｉｓ ｔｍ ｉ ｅ ｉ ｎ ｅ ｔｏ ｃ
Ｖｏ ． ２ Ｎｏ ７ １３ ．
２１ ０ ０年 ７月
文章 编 号 ：０ １ ０ Ｘ（０ ０ ０ —４ ８０ １０ — ６ ２ １ ） ７１ ４ —４ ５
（ ｇｉ ｅ ｒｎ Ｉ ｓ ．，Ａ ｉ ｒ ｅＥｎ ｎｅ ｒｎｇ Ｕｎｉ Ｅｎ ｎ ｅ ｉ ｇ ｎ ｔ ｒＦｏ ｃ ｇｉ ｅ ｉ ｖ．，Ｘ ｉ ￣ １０ ３８，Ｃｈ ｎ ’ｚ ７ ０ ｎ ｉ ａ）
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｓ ｒ ｃ ：Ｔｈ ａｎ ａ ｎ ｂ Ｉ ｙ ｏ ｏ ｂ ｔ ａｒ ｒ ｆ ｅ ａ ｌ ｓ ｔ ｅ ｃ ｐ ｂ ｌｔ ｆ ｋ ｅ ｉ ｇ ａ ｄ ｒ ｃ ｖ ｒｎ ｏ ｅ ｍ ｉ ｔ ｉ ａ ｉ ｔ ｆ ｃ ｍ ａ ｉｃ ａ ｔ ｎ ｂ ｅ ｈ ａ ａ ｉ ｙ ｏ ｅ ｐ ｎ ｎ ｅ ｏ ｅ ｉ ｇ ｃ ｍｂ ｔ ｉ ｉ ａ
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军用飞机可靠性维修性指标确定方法来源：航空标准化与质量1999 作者：任占勇发表时间：2010-07-07 09:42:32摘要介绍了军用飞机常用的可靠性维修性量值及其相互关系，阐述了确定军用飞机可靠性维修性指标的基本依据和考虑因素，给出了确定可靠性维修性指标的基本程序。
关键词军用飞机可靠性维修性指标随着GJB 450《装备研制与生产的可靠性大纲》和GJB 368《装备维修性通用规范》的实施和应用，装备的可靠性维修性(以下简写为R／M)水平已作为合同指标摆到与装备的性能指标同等重要的程度。
因此，R／M指标也就成了订购方和承制方共同关心的问题。
尽管已经制定了GJB 1909．1《装备可靠性维修性参数选择和指标确定要求总则》和GJB 1909．5《装备可靠性维修性参数选择和指标确定要求军用飞机》，但由于我国R／M工程起步较晚，尚缺乏定量设计的经验和量化数据，在R／M指标的确定过程中仍存在许多问题，如确定指标时应考虑哪些因素，各个量值间的相互关系等。
本文针对军用飞机R／M指标的确定作一简要论述，以供应用GJB 1909．5时参考和借鉴。
1常用的R／M量值及其相互关系1．1目标值、门限值和研制结束门限值目标值、门限值和研制结束门限值均为使用指标，它们一般以使用参数的形式表示，主要用于订购方表述对飞机R／M的使用需求。
目标值是订购方在权衡分析后期望飞机在成熟期达到的使用指标。
实现这一指标要求，可使军用飞机达到最佳的效费比，同时，它也是确定门限值和规定值的依据。
门限值是订购方根据目标值及有关因素，如飞机的复杂程度、现有技术水平、投入的经费等经综合分析后，要求飞机在成熟期必须达到的使用指标。
这一指标，是满足军用飞机规定任务所必需的最低的R／M水平，同时，它也是确定研制结束门限值和最低可接受值的依据。
研制结束门限值是订购方根据门限值及有关因素，如进度要求、飞机预期的使用频度、达到成熟期的时间要求、预期的增长率等经综合分析后，要求飞机在研制结束时必须达到的使用指标。
这一指标，可使交付订购方的飞机具有初步的作战能力，同时，它也是确定研制结束最低可接受值的依据。
表1和表2给出了部分国外航空产品的R／M目标值、门限值和研制结束门限值。
表1国外部分航空产品的R／M的目标值与门限值产品名称参数门限值目标值门限值与目标值之比，％F／A－18战斗机MFHBF（FH） 3.7 5.0 74 B－1B轰炸机MTBM（FH） 1.0 2.0 50 UH－60A直MFHBF（FH） 3.5 4.0 88升机APG－63雷达MTBF（h）64 106 60 A－7D攻击机MMH／FH17.0 9.6 177 F－15A战斗机MMH／FH19.97 11.27 177 UH－63A直升机MMH／FH 3.8 2.8 136 表2国外部分飞机可靠性门限值与研制结束门限值飞机名称参数研制结束门限值门限值研制结束门限值与门限值之比，%F－16战斗机MFHBF（FH）1．752．960CH－53直升机MFHBF（FH）0．710．9277F／A－18战斗机MFHBF（FH）2．43．765B－1B轰炸机任务可靠度0．780．9285由表1可以看出，对于可靠性指标，门限值一般取目标值的50％～90％；对于维修性指标，门限值一般取目标值的130％～180％。
由表2可以看出，对于可靠性指标，研制结束门限值一般取门限值的60％～90％。
1．2规定值、最低可接受值和研制结束最低可接受值这3个值均为合同指标，它们一般以合同参数的形式表示，主要用于承制方进行R／M设计以及双方对R／M的验证。
规定值是合同和研制任务书中规定的对军用飞机期望达到的合同指标，是承制方进行R／M设计的依据，它是由目标值按规定的模型或一定的转换关系导出的。
由于规定值属于固有值，而目标值属于使用值，后者受飞机维修、使用环境及外界因素的影响，所以规定值应优于目标值。
例如，F／A-18的目标值平均故障间隔飞行小时（TMFHBF）为5．0小时，而其规定值为5．4小时。
最低可接受值是合同和研制任务书中规定的军用飞机必须达到的合同指标，是考核或验证军用飞机R ／M的依据，它是由门限值按规定的模型或一定的转换关系导出的。
对于机载设备，最低可接受值是确定成熟期鉴定试验统计方案的依据。
研制结束最低可接受值是合同和研制任务书中规定的在研制结束阶段军用飞机必须达到的合同指标，是考核或验证军用飞机研制结束阶段R／M的依据，它是由设计定型门限值按规定的模型或一定的转换关系导出的。
对于机载设备，研制结束最低可接受值是机载设备设计定型的依据之一，是确定研制结束阶段可靠性鉴定试验统计方案的依据。
1．3设计值、预计值和验证值这3个值既不是使用指标，也不是合同指标，它们是军用飞机在研制过程中经常要使用到的几个量值。
设计值是飞机设计中用于分配的值。
它是根据规定值确定的，但一般比规定值水平高，以保证飞机在实际的使用环境下能达到目标值。
例如，F／A-18飞机合同要求的可靠性规定值TMFHBF为5．4小时，但在飞机设计中，麦道公司以TMFHBF为6．18小时作为设计值分配到飞控、发动机、液压等各个系统。
设计值一般优于规定值10％～20％。
预计值是根据产品的设计特性和使用环境，采用R／M预计方法所估计的值。
为保证飞机的设计值能够达到，一般预计值应优于设计值25％以上。
验证值是在规定的条件(实际的或模拟的环境条件)下所测得的R／M量值，有时也称观测值。
在研制结束阶段，产品在R／M验证试验中所测得的值应不劣于合同规定的R／M研制结束最低可接受值；在成熟期阶段，产品的验证值应不劣于合同规定的最低可接受值。
R／M各指标高低及时序关系如图1所示。
图1R／M各指标高低和时序关系2R／M指标的确定依据2．1使用需求使用需求是确定上述指标的主要依据，它包括军用飞机要求完成的任务、任务持续时间及次数、机动性要求、飞机利用率、使用环境和使用寿命等。
2．2相似产品的R／M水平相似产品指的是与拟研制的产品在功能、技术水平、复杂程度、使用环境、使用和保障方案等方面相似的在用产品，它的外场使用数据是确定新研产品指标的主要依据之一。
2．3预期采用的新技术可能提高飞机R／M水平这是确定R／M指标的重要依据。
新研飞机由于采用了新技术，使之R／M水平比现役类似飞机有较明显提高，从而可能达到新的R／M水平。
2．4费用、进度、飞机预期的使用和保障方案等约束条件费用和进度对飞机R／M指标的影响是不言而喻的。
使用方案是对飞机部署的说明，它对战斗部队所处的态势和保障提出指导原则，例如，部署在沿海及亚热带地区的军用飞机，在确定其可靠性指标时，须充分考虑盐雾及潮湿对飞机结构及设备产生的腐蚀影响；保障方案是对军用飞机使用和维修所需建立的保障系统的全面的和系统的描述，在确定维修性指标时，必须考虑飞机的维修原则、维修级别等。
3R／M指标的确定要求3．1对指标规定的具体要求订购方提出指标时，应提出使用值而不是固有值，因为使用值真实地描述了作战部门的要求。
指标应包括目标值、门限值和研制结束门限值，有时也可以只提门限值和研制结束门限值。
在制订合同和研制任务书时，应根据目标值和门限值分别提出规定值、最低可接受值和设计定型最低可接受值，有时也可以只提出最低可接受值和研制结束最低可接受值，但应明确该指标是点估计值还是单边置信下限，若是单边置信下限，同时应给出置信度。
3．2指标确定时应明确的条件(1)寿命剖面——它按时序全面描述了军用飞机从首飞到寿命终结或退役的整个过程所经历的各种有关事件及状态。
它说明飞机在整个寿命期内所经历的每一重大事件，一般包括首飞、调整试飞、定型试飞、交付转场、试用、完成规定任务、维修保养、停放、大修、退役和其他可能的事件。
寿命剖面描述每一事件的持续时间、环境条件和工作方式等。
(2)任务剖面——它按时序全面描述了军用飞机在完成规定任务这段时间内所经历的事件和环境，其中包括起飞、爬升、巡航、完成规定任务、返航、下降、着陆等各阶段所经历的高度、速度、持续时间等。
对于具有多任务能力的飞机，需要制定多个任务剖面。
此外，任务剖面还需要说明产品的工作时间或占空系数。
(3)故障判别准则——它是可靠性鉴定和验收的依据。
在对产品进行可靠性鉴定、验收或外场飞行试验前，都必须根据产品类型及任务要求，制定故障判别准则，并对允许降级使用的要求作出规定，而且在故障判别准则中还应包括产品的性能参数和允许极限。
(4)维修方案——指的是在使用环境下对飞机进行维修和保障的总体安排，说明飞机在各个维修级别实施维修和保障的一般途径，每一维修级别的维修责任范围和所需的人力资源。
维修方案将影响飞机及其保障系统的设计和布局，进而影响飞机R／M指标的确定。
(5)指标实现时机——在确定R／M指标时应明确何时或何阶段达到。
订购方提出的目标值一般应是飞机已达到规定的设计能力，其R／M增长已基本结束，且维修和保障设备已配套齐全时的R／M水平，它与飞机的复杂程度、利用率及部署数量等各种因素有关。
例如，美国空军F-20战斗机的可靠性目标值TMFHBF为4．2小时，要求在累计飞行105飞行小时后达到；而B－1B轰炸机的TBM为2．0小时，要求在累计飞行2×105飞行小时后达到。
因此，合同应明确规定指标实现的阶段和时机，即规定验证的时间。
（6）验证方法——应根据飞机特点、产品层次、重要程度、经费和进度等因素明确指标的验证方法，即采用内厂试验还是外场飞行验证。
例如，F／A-18战斗机的门限值TMFHBF为3．7小时，规定在累计飞行2．9×103小时后，用一架飞机进行50次飞行，每次飞行2小时，用点估计值表示法进行验证；F／A-18的火控雷达APG-63的最低可接受值TMFHBF为64小时，要求采用第100～125台中的产品，利用MIL-STD-781B中的统计试验方案进行厂内可靠性鉴定试验进行验证。
3．3R／M指标应与各种指标相互协调应注意合同指标与使用指标、R／M各指标之间、R／M指标与其他指标之间的相互协调，通常应通过权衡分析来实现各种指标间的相互协调。
(1)合同指标与使用指标间的相互协调为了保证这2个指标间的相互协调，合同(或任务书)中规定的指标应根据订购方提出的使用指标转换确定。
例如，平均故障间隔时间(TBF)指标应根据TMFHBF或平均维修间隔时间TBM来确定。
(2)R／M指标间的相互协调包括基本可靠性与任务可靠性、预防性维修与修复性维修、R／M与可用性等相关参数的指标的协调。
a．基本可靠性与任务可靠性指标的协调——根据飞机执行任务的要求以及维修保障费用的约束，设计飞机时必须通过权衡分析来协调TBF与平均致命性故障间隔时间（TBCF）的关系，对于影响军用飞机执行任务的关键系统或设备，为了提高其任务可靠性，必须采用冗余技术，但这样做增加了元器件数，降低了TBF。