公路长下坡路段认定标准
公路设计 纵断面设计 坡度、坡长的应用及竖曲线半径的选取及设计高程的计算
五、纵坡设计的一般要求（P139）
1、纵坡设计必须满足《公路工程技术标准》中的各项 规定。
2、为保证汽车能以一定的车速安全舒顺地行驶，纵坡 应具有一定的平顺性，起伏不宜过大及过于频繁。 尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不 宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓和坡段。 连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。越岭线 垭口附近的纵坡应尽量放缓一些。
（一）坡长限制 坡长－－指变坡点与变坡点之间的水平长度。
坡长
➢坡长限制，主要是对较陡纵坡的最大长度和一 般纵坡的最小长度加以限制。
最小坡长限制：任何路段 最大坡长限制：陡坡路段
1．最小坡长限制 :
（1）规定最小坡长的原因
①纵断面上若变坡点过多，纵向起伏变化频繁影响了行车的 舒适和安全；
②相邻变坡点之间的距离不宜过短，以便插入适当的竖曲线 来缓和纵坡的要求，同时也便于平、纵面线形的合理组合与 布置。
最大纵坡（％）
3
456 7 8
9
➢ 设计速度为120km/h、100km/h、80km/h的高速公路受地 形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证合理，最大纵 坡可增加1％。
➢ 公路改建中，设计速度为40km/h、30km/h、20km/h的利 用原有公路的改建路段，经技术经济论证合理，最大纵坡可增 加1%。
(3) 自然因素：海拔高程、气候（积雪寒冷等）。 ➢ 纵坡度大小的优劣： 坡度大，行车困难，上坡速度低，下坡较危险。 山区公路可缩短里程，降低造价。
2．最大纵坡的确定
我国《公路工程技术标准》规定各级公路的最大纵坡 规定如表3-9所示。
最大纵坡
表3-9
高速公路连续长陡下坡路段判定分级及交通设施配置
交通世界TRANSPOWORLD收稿日期：2020-03-06作者简介：周广振（1983—），男，高级工程师，从事交通工程设计、咨询、科研方面的工作。
高速公路连续长陡下坡路段判定分级及交通设施配置周广振1，朱明明2（1.招商局重庆交通科研设计院有限公司，重庆400067；2.重庆建筑工程职业技术学院，重庆400067）摘要：受地形条件限制，部分高速公路存在连续长陡下坡等特殊路段，造成事故多发，对行车安全带来较大隐患。
为此，根据连续长陡下坡路段事故机理，提出连续长陡下坡路段判定分级，根据不同分级合理确定交通设施配置规模，以科学、合理地进行等级划分与设置交通设施。
关键词：连续长陡下坡路段；交通设施；判定分级中图分类号：U412.366文献标识码：B0引言随着山区高速公路建设里程的不断增加，受地形条件限制，部分高速公路存在连续长陡下坡等特殊路段。
目前，我国《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）[1]（以下简称《路线》规范）等标准、规范中给出了高速公路连续长陡下坡路段划分的阈值，高于该阈值即判定为连续长陡下坡路段。
《路线》规范中给出的判定条件较低，低于此条件的连续长陡下坡路段也可能存在一定的行车安全隐患，故有必要在《路线》规范的基础上，对连续长陡下坡路段进一步按照事故发生的可能性等因素进一步细分等级，从而确定合理的交通设施配置规模。
1连续长陡下坡路段的判定1.1连续长陡下坡路段事故机理分析连续长陡下坡路段事故多发的主要因素为超速及货车制动失效。
重载货车在连续长陡坡路段行驶过程中因控制车速而频繁使用刹车，造成制动毂升温热衰减，致使制动距离过长或制动失效，从而引发交通事故。
1.2连续长陡下坡路段判定分级的主要方法确定连续长陡坡路段的主要方法为建立制动毂升温模型，推导出大货车下坡时，其制动毂温度与坡度、坡长、车重、车速等的关系，根据制动毂温度阈值，进而算出不同坡度下的坡长限制值。
制动毂升温模型涉及坡度、坡长、车重、车速、交通量、环境温度、车辆制动系统固有属性、初始温度等多种因素。
公路长大下坡的认定标准
公路长大下坡的认定标准
公路长大下坡是指道路中存在一段较长的连续下坡路段。
对于公路长大下坡的认定，一般要考虑以下几个标准：
1.坡度标准：根据中国的交通标准，公路的最大坡度一般为5%（即坡度等于0.05），超过5%的坡度被定义为长大坡。
所谓的坡度，是指道路或者坡面与水平面之间的夹角。
坡度越大，车辆下坡时的速度会越快，因此超过5%的坡度会对车辆行驶造成一定的影响。
2.长度标准：公路长大下坡的长度一般要求超过500米才能被认定为长大下坡。
因为只有在连续下坡超过500米的情况下，车辆才会在相对较长的时间内处于下坡状态，速度变化明显，需要更高的驾驶技巧和注意力。
3.道路设计标准：道路设计时，应根据危险区域的等级和坡度来设置相应的警示标志和限速标志，以提醒驾驶员减速慢行。
根据公路和水路交通法规，长大坡道有规定必須標示明示的坡度和路口，确保驾驶员能够提前做好准备。
4.安全设施：长大下坡区域通常需要配备适当的安全设施，如慢
行标线、明确的标牌、防撞设施等，以增加驾驶员的警觉性和安全性。
5.驾驶员技能要求：对于长大下坡，也要求驾驶员具备一定的驾
驶经验和技能。
驾驶员需要根据坡度情况合理调整车速，掌握好刹车
和减速技巧，以确保安全驾驶。
总的来说，对于公路长大下坡的认定，主要以坡度标准、长度标准、道路设计标准和安全设施等为依据。
只有达到以上标准的公路才
能被认定为长大下坡。
合理的长大下坡设计可以提高驾驶员的安全性
和驾驶舒适性，降低交通事故的发生率。
因此，在设计和施工过程中，需要严格按照相应标准和要求进行，确保公路的安全和畅通。
高速公路下坡路段事故认定的思路
高速公路下坡路段事故认定的思路地处运城中条山脉的运（城）三（门峡）高速公路是典型的山区高速公路，在设计和施工中，由于交通安全方面认识不到位，造成了施工中行车安全设施过少，更有长达10公里下坡的影响安全行车的缺陷。
2001年10月28日，运三高速公路胜利通车，也揭开了一幕幕交通事故惨剧。
载重车辆（尤其是大型载重车辆）在三门峡至运城方向的22公里开始，进入连续十公里下坡，相对高差444米的路段。
16公里、13公里两处成为外地车辆驾驶人的死亡路段。
据了解，北京八达岭高速公路也存在类似的问题。
如今，虽然经过多次治理，增设标志标牌，但是，恶性交通事故仍然时有发生。
经大量的事故统计分析，载重车辆进入下坡路段后，由于连续下坡，车辆总质量沿坡道向下的分力使车辆产生加速度，造成速度越来越快。
大量的交通事故调查表明：为了克服速度增加，驾驶员开始采取制动，以求降低车速。
多次、长时间采取制动，造成制动箍发热，产生热失效，导致采取制动踏板产生的制动力不足以抵消车辆总质量沿坡道向下的分力，表现为车辆行驶到18公里至17.5公里路段，行驶速度已经失控。
再往下行，车辆的行驶速度越来越快，在16公里处由于车速过快，无法转过半径为180米的弯道，造成车辆翻车、碰撞中间护栏，严重时车辆着火，酿成群死群伤的恶性交通事故。
在车辆发生事故后，经过自然冷却，制动力又恢复。
我们不排除高速公路公安机关交通管理部门所做的大量工作。
但是，对运三高速公路开通以来下坡路段的事故进行统计、分析，有以下特征：（1）重型载重货车事故多；载重程度越大，事故率越高。
（2）外地驾驶人事故比本地驾驶人事故多，损害后果大。
（3）本地驾驶人事故与外地驾驶人事故相比，在路段上表现出向坡下延伸的趋势。
这三个基本特征明确体现出道路线形和驾驶人对道路线形的感知程度在事故中的突出作用。
全国各地的高速公路中，据了解，只有运三高速公路上存在长达10公里的连续下坡路段，而且平均坡度达到4.44%.车辆从洛阳或者从西安方向经过三门峡市进入运三高速公路，即使经过了山区，由于其他地方的山区高速公路，例如：洛（阳）（三）门峡高速公路，车辆在山区中行驶时，下坡2-3公里后，必然有一个上坡缓冲，大大增强了车辆行驶中的安全系数。
公路最大坡度标准
公路最大坡度标准
道路有公路中的高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路。
城市道路中有快速路、主干路、次干路、支路等。
根据这个确定设计车速：120、100、80、60、40、30、20。
各个车速不一样的最大坡度从3%到10%，积雪寒冷地区的最大坡度推荐值不大于6%。
公路最大纵坡坡度与时速有关，120km/3%、100km/4%、
80km/5%、60km/6%40km/7%、30km8%、20km9%。
城市道路最大纵坡坡度：快速路4%~6%、主干路6%~7%、次干路6%~8%、支（街坊）路7%~8%。
道路最小纵坡度应大于或等于0.5%，困难时可大于或等于
0.3%，遇特殊困难纵坡度小于0.3%时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。
在一级公路、高速公路上，为确保主线车道车辆的正常行驶，我国规定的最大坡度为3%(山岭重丘区4—5%)。
是根据小汽车正常速度，载重汽车用0.5设计速度可以爬上去的条件设定的。
当规定的纵坡条件很难满足，交通量又大时，可采用设置专门的爬车坡道。
我国规定当纵坡大于4%时，可设置爬坡车道(设在右侧)，宽度一般为3.5米，其长度为500米，专供大卡车及爬坡性能差的车辆使用。
设计速度120km/h时，最大坡度为3%；设计速度100km/h时，
最大坡度为4%；设计速度80km/h时，最大坡度为5%；设计速度60km/h时，最大坡度为6%；设计速度40km/h时，最大坡度为7%；设计速度30km/h时，最大坡度为8%；设计速度20km/h时，最大坡度为9%。
道路坡度规范要求
道路坡度规范要求
道路坡度规范要求
道路坡度规范是指在建设、改建、维护道路过程中，为了确保道路安全和质量，根据规范定义的技术要求建设的道路坡度。
具体而言，道路坡度规范主要包括道路坡度、曲率半径和坡面护坡等方面。
道路坡度是指道路的坡度，一般以垂直高度上升比例表示，单位为百分比（%），一般规定道路坡度不超过8%。
曲率半径是指沿行车方向的曲率半径，一般以米为单位，规定曲率半径不低于30米。
坡面护坡是指对坡道进行护坡，以减少路面被洪水淹没的风险，降低路面侵蚀，坡面护坡一般以砖护坡、混凝土护坡等方式实现。
另外，在道路坡度规范中，还要考虑到道路宽度、行车道宽度、路肩宽度、路面材料等方面，以确保道路质量。
总之，道路坡度规范是道路建设、改建、维护的重要技术指标，必须严格按照规定的规范要求来进行建设、改建、维护，以保证道路安全和质量。
高速公路坡度标准
高速公路坡度标准是指在设计和建设高速公路时，为了保证道路的安全、舒适和高效运行，对道路的坡度进行规定的标准。
这些标准主要包括以下几个方面：
1. 最小坡度：为了保证车辆在上坡时不会熄火或者滑行，高速公路的最小坡度通常设定为2%。
2. 最大坡度：为了保证车辆在下坡时能够安全行驶，高速公路的最大坡度通常设定为6%。
3. 坡度变化：为了避免车辆在行驶过程中频繁地加速和减速，高速公路的坡度变化应该尽量平缓，通常要求坡度的突然变化不超过5%。
4. 坡度设计：在设计高速公路的坡度时，还需要考虑到地形、地质条件、气候条件等因素，以确保道路的安全和稳定。
省级督办公路危险路段标准
附件1：
省级督办公路危险路段标准
一、易发生特大道路交通事故路段。
2006年至今，公路500米范围内发生3起以上造成人员死亡交通事故的，或者公路2公里范围内发生3起以上一次死亡3人以上交通事故的路段。
同时，具有下列情形之一的路段：
（一）急弯路段。
1、单个急弯路段：平曲线半径（R）小于一定半径的路段（二级公路R<125米，三级公路R<60米，四级公路R<30米）。
2、连续急弯路段：连续有3个或3个以上小于一定半径（R）的反向平曲线，且各圆曲线间的距离（L）小于一定长度的路段（二级公路R<125米，L<50米；三级公路R<60米，L<35米；四级公路R<30米，L<25米）。
（二）陡坡路段。
坡度（I%）大于一定坡度的路段（二级公路I>6，三级公路I>7，四级公路I>8）。
（三）连续下坡路段。
长度大于3公里的连续下坡且平均纵坡（I%）大于一定坡度的路段（二级公路I>4.5，三级公路I>5，四级公路I>5.5）。
（四）视距不良路段。
会车视距（L）不满足规定的路段（二级公路L<150米，三级公路L<80米，四级公路L<60米）。
（五）路侧险要路段。
沿溪线的路侧陡崖、深沟路段和高填土、高挡墙路段（陡崖、深沟深度和边坡高度或挡墙高度大于4米）；路侧距离土路肩边缘3米内有江河、湖泊、沟渠、沼泽等路段。
二、易发生规律性道路交通事故路段。
2007年以来，连续多次发生一般以上同一规律性交通事故的路段。
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公路长下坡路段认定标准
一、长度要求
公路长下坡路段是指连续下坡或累计下坡距离较长的路段。
根据相关规定，公路长下坡路段的长度一般认定为不小于3公里。
这个长度要求是为了确保车辆在连续下坡过程中能够安全地控制车速，并避免因长时间刹车导致制动器过热失效。
二、坡度要求
公路长下坡路段的坡度一般应不小于1%，即每100米下降1米。
这个坡度要求是为了确保车辆在连续下坡过程中能够保持较低的车速，避免因重力作用过快加速而造成危险。
三、车辆行驶状况
在公路长下坡路段，车辆的行驶状况也是认定该路段是否符合标准的重要因素。
车辆在下坡过程中应能够稳定控制车速，刹车系统工作正常，且不会出现频繁的加速或减速情况，以保证安全行驶。
四、路段安全设施
公路长下坡路段应设置完善的安全设施，包括但不限于：紧急停车带、警示标志、减速带、视线诱导设施等。
这些设施能够提高车辆行驶的安全性，提醒其他道路使用者保障安全，并为突发情况下提供应急处置空间。
五、交通量与车型分布
公路长下坡路段的交通量与车型分布也是认定该路段是否符合标准的重要因素。
该路段的交通量不宜过大或过小，车型分布应合理，且以大型货车为主。
此外，还要对交通量进行实时监测，确保交通安全和流畅。
六、路段地理位置
公路长下坡路段的地理位置也是认定该路段是否符合标准的重要因素。
该路段应位于地形起伏较大的地区，且周围环境较为复杂，如山岭、河谷等。
这些地区的道路往往比较陡峭，需要设置更加完善的安全设施和交通管理措施。
七、气候条件
气候条件也是公路长下坡路段认定标准的重要因素之一。
在雨、雪、雾等恶劣天气条件下，路面湿滑、能见度低，车辆行驶的安全风险增大。
因此，对于这些路段的认定和管理应更加严格，以确保行车安全。