长下坡路段标准
下坡路段的安全距离
下坡路段的安全距离在生活中，我们经常会遇到下坡路段，如山路、公路等。
在这些路段上，车辆往往会因为惯性而加速。
因此，为了避免交通事故的发生，我们必须掌握下坡路段的安全距离。
一、下坡路段的危险性下坡路段的危险性主要体现在以下几个方面：1、刹车距离增加由于惯性的作用，车辆在下坡路段往往会加速。
而刹车距离则会随着车速的增加而增加。
如果车辆在下坡路段上突然遇到紧急情况，刹车距离过长就会导致交通事故的发生。
2、制动温度过高在下坡路段上行驶时，车辆需要频繁使用刹车。
长时间的制动会导致刹车片温度过高，从而影响制动效果。
如果刹车片失去了制动效果，也会造成交通事故。
3、车辆失控由于惯性的作用，车辆在下坡路段上行驶时很容易失去控制。
如果驾驶员不能及时采取措施，就会发生车辆失控的情况。
二、下坡路段的安全距离为了避免交通事故的发生，我们必须掌握下坡路段的安全距离。
下坡路段的安全距离是指车辆之间保持的安全距离，以便在紧急情况下及时制动或避让。
下坡路段的安全距离应该根据车辆的速度和坡度来确定。
一般来说，下坡路段的安全距离应该是车速的两倍。
例如，如果车辆的速度为60km/h，那么车辆之间的安全距离应该是120m。
此外，下坡路段的安全距离还应该考虑到路面的情况。
如果路面湿滑或者有雪，那么车辆之间的安全距离应该加大。
三、下坡路段的安全驾驶技巧除了掌握下坡路段的安全距离，还应该掌握下坡路段的安全驾驶技巧。
下面是一些安全驾驶技巧：1、减速慢行在下坡路段上行驶时，应该尽量减速慢行。
这样可以减少车辆的惯性，从而避免刹车距离过长。
2、降挡制动在下坡路段上行驶时，应该尽量使用发动机制动。
这样可以减少刹车片的磨损，同时也可以避免刹车片因温度过高而失去制动效果。
3、避免急转弯在下坡路段上行驶时，应该避免急转弯。
急转弯会使车辆失去平衡，从而导致车辆失控。
4、保持车辆稳定在下坡路段上行驶时，应该保持车辆稳定。
如果车辆出现抖动或者偏移，应该立即采取措施，以避免车辆失控。
道路纵坡设计
1.纵坡(坡度)
道路中线两点间的高差与水平距离的比值（以 %计） 称为纵坡或坡度。 从路线起点至止点的方向看，路线升高为上坡，降低 为下坡。 规定：纵坡上坡为“+”，下坡为“—”。
例如：5.3%为上坡， — 2.8%为下坡。
i
H
α L
H i L
第二节、道路纵坡设计
二、最小纵坡 定义：长路堑地段以及其它横向排水不畅的路段，为了保证排 水，均应设置不小于0.3％的纵坡。 1、3%以下纵坡的对卡车行驶不存在困难，即上坡不必换挡， 下坡不必制动，≤3%的纵坡不作为设计坡度；
②下坡安全（≥8%+ 事故多发 ）
③道路等级 ④自然条件
•
第二节、道路纵坡设计
第二节、道路纵坡设计
•
2、缓和坡段－－当连续陡坡长度大于最大坡长限制的规定值时， 应在不大于最大坡长所规定的长度处设置纵坡不大于3％的坡段， 称为-----缓和坡段
说明：对于大于有坡长最大限制的坡度，如二、三、四级公
圆滑的线形，并重视平纵面线形的组合。 • 3、纵坡设计为保证路基稳定，应尽量减少深路堑和高填 方，在设计中争取填挖平衡。
第二节、道路纵坡设计
第三节、 同坡度线的交点称为 变 坡 点 （ grade change point）。 SJD
• 为保证行车安全、舒适以及视距的需要，而在变坡 处设置的纵向曲线，即为竖曲线（vertical curve）。 • 坡度角ω=i2-i1
2、最小纵坡为5%以上，但在露天矿坑内尽量提高坡度以提高
运输效率和减少三角台阶的土方工程量； 3、如果台阶并段采用了5%的纵坡大坡道，夜间行驶时司机易 出现骤睡而引发重大事故，同时长大坡道也易造成发动机过热 现象。
浅析公路连续长下坡温控计算
为避免刹车失灵 ， 避免由此造成的交通事故 ， 须控 制下坡路段的刹车温度 。 研究降低刹车片温度下 降， 控制刹车片温度在有效的刹车效果范围内 ， 显 得更加重要 。 在公路相关规范中 ， 基于一些统计数据 ， 已对 长下坡路段刹车 片 温 度 的 升 高 作 了 相 应 的 描 述 ， 本文着重研究刹车片温度下降 。 下面以实例来研 究对比某高速公路长下坡路段的刹车片温度的计 算 。 见表 １ 。
总第 ２６８ 期 ２０１ ５ 年第 １ 期
ｔ ０ Ｋ ＋０． ８７５ 公式以后设 ： （ ／ （ ） １－ （ ４－０． １） ２００－４０） ＝Ｋ ＝
显然 Ｋ 值随模型条件的改变而改变 。 ０． ９７５ ６２５ ， 后温度为 ２ ｓ ｔ２ ： ／ （ ｔ ２ ＝ｔ １ －ｔ １ （ ４－０ ． １） ２００－４０ ） ＋０ ． ８７５＝ （ （ ） ／ （ ） ） ｔ １ １ － ４－０ ． １ ２００－４０ ＋０ ． ８７５＝ （ ｔ ０ Ｋ ＋０ ． ８７５ ） Ｋ ＋０ ． ８７５＝
总第 ２６８ 期 ２０１ ５ 年第 １ 期
交 通 科 技 Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｓｃｉｅｎｃｅ ＆ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ． ２６８ Ｎｏ．１ Ｆｅｂ． ２０１ ５
. .１ ６７１ ７５７０ .２０１ ５ .０１ .０３０ ＤＯＩ １０ .３９６３／ ｊ ｉｓｓｎ
浅析公路连续长下坡温控计算
表 １ 汽车下坡刹车温度计算
序号 ０ １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ １１ １２ １３ １４ １５ １６ １７ １８ １９ ２０ ２１ ２２ ２３ ２４ ２５ ２６ ２７ ２ １ ６５３． ８５ ６ ２ １ ９０３ ２３ １ ２０ ２４ ６ ９０ ２５ ６４０ ２５ ９７５ ２６ ５００ ２７ ７８５ ２８ ５４０ ２８ ９ ６０ ２９ ４２０ ２９ ８８３． ２０６ １ ２０２． ０００ １ １ ９２． ２８３ １ １ ６３． ３３３ １ １ ３ ９． １１９ １ １ １４． ４１ ９ １ ０９８． ００４ １ ０８２． ７７９ １ ０８９． ２０４ １ ０８１ ． ６５４ １ ０９２． ６１５ １ ０９７． ６７５ １ ０９ ９． ９９１ ０ －３． ９ －２． ３７９ －１． ５４２ －２． ６ －４． ９ －２． ９ ０． ５ －１ ２． ６１ １． １ ０． ５ ２． ５２３ ９ ２． ５ ５２ ５ ２． ５３ ６ ５ ２． ４３ １ １ ２． ４４１ ２ ２． ４９２ ４ ２． ５０５ ３ ２． ２８９ ６ ２． ２３７ ４ ２． １ ３０ ６ ２． ０５４ ５ １． ９ ９５ ４ １１． ８５ ９ ６４２ １ ２． １０８ ７８６ １ ３． ３２５ ７８６ １４． ８９５ ７８６ １ ５． ８４５ ７８６ １ ６． １ ８０ ７８６ １ ６． ７０５ ７８６ １ ７． ９ ９０ ７８６ １ ８． ７４５ ７８６ １ ９． １ ６５ ７８６ １ ９． ６２５ ７８６ ２０． ０８８ ９ ９２ 桩号 （ 变坡 ） ９ ８８６． ５０２ １０ ３ ９５ １ １ ２３０ １ ２ ２３０ １ ３ ２００ １ ３ ７６０ １４ ８１ ２ １ ５ ５ ９２ １ ６ ３４０ １ ７ １００ １ ７ ８７０ １ ８ ８４２ １ ９ ５４２ ２ １ ０５０ ２ １ ７００ 高程 ／ ｍ １ ４９ ９． ０００ １ ４８２． ８０８ １ ４８６． ９８６ １ ４５ １ ． ９８６ １ ４３５． ６５２ １ ４１ ３． ８１ ２ １ ４０４． １ ９７ １ ３ ６８． ３１７ １ ３４８． ８６ ９ １ ３３５． ５３ ９ １ ３０５． ５０９ １ ２８８． ６７４ １ ２５４． ４７２ １ ２２７． ３５０ １ ２０２． ０００ 前后桩号间 纵向坡度／％ ０ －３． １ ８４ ０． ５ －３． ５ －１． ６８４ －３． ９ －０． ９ １４ －４． ６ －２． ６ －１． ７５４ －３． ９ －１． ７３２ －４． ８８６ －１． ７９ ９ －３． ９ ３． １ ８４ ３ ０． ８９４ ２ ２． ００６ １ １． ９１１ ８ ２． １９９ ３ １． ９２４ ７ ２． ２９０ ５ ２． ３２６ ４ ２． ２６ ６ ０ ２． ４２３ ６ ２． ３４８ ６ ２． ５３２ ５ ２． ４３３ ４ ２． ５ １４ １ ０． ５０８ ４９８ １． ３４３ ４９８ ２． ３４３ ４９８ ３． ３ １ ３ ４９８ ３． ８７３ ４９８ ４． ９２５ ４９８ ５． ７０５ ４９８ ６． ４５ ３ ４９８ ７． ２ １ ３ ４９８ ７． ９８３ ４９８ ８． ９５ ５４ ９８ ９． ６５ ５ ４９８ １１． １ ６３ ４９８ １１． ８１ ３ ４９８ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ８０ ７２ － ５０ １ ２４ １４５ １ ８０ １ ７９ ２１８ ２３ １ ２３ ６ ２５ ５ ２５ ９ ２７８ ２８３ ２９３ ２９３ ２９４ ２９８ ３０４ ３０７ ３１３ ３１８ ３２ １ ３１３ ３１３ ３０７ ３０３ ３００ 前后桩号间 纵向坡度／％ 距坡顶 距离 Ｌ／ｋｍ 下坡速度 ／ （ ｋｍ· ｈ－ １ ） 模型 １ 温度 ｔ 模型 ２ 温度 ｔ ４０ ９７ ４０ ９４ ４０ ７５ ４０ １０２ １ ２２ ５０ ９８ ４０ １０４ ４０ ８０ ８０ ８０ ９５ ９５ ９３ １１８ １４５ １６６ ４０ ４０ ４０ ４０ ４０ 不可能 ４７ ｓ 降１ ℃ 不可能 备注
山体道路行车的最大坡度_概述说明以及解释
山体道路行车的最大坡度概述说明以及解释1. 引言1.1 概述山体道路的行车安全性一直是交通工程领域中一个备受关注的问题。
其中，最大坡度作为山体道路设计和管理中的重要指标，直接影响着车辆在上下坡行驶时的稳定性和控制性能。
本文旨在对山体道路行车的最大坡度进行综述和解释，通过分析定义与解释、设计标准与规范以及影响因素等方面，深入探讨最大坡度对行车安全性的影响，并提出相应的评估方法和建议。
此外，还将通过实际案例研究，进一步验证相关理论，并分享合理设计下的山体道路坡度案例。
1.2 文章结构本文共分为五个部分，主要内容如下：第一部分为引言部分，主要介绍了文章选题背景、研究意义以及文章结构。
第二部分将重点讨论山体道路行车的最大坡度。
其中包括定义与解释、设计标准与规范以及影响因素等方面内容。
通过系统地归纳总结相关理论和技术规范，提供了一个全面而准确的框架。
第三部分将围绕行车安全性评估展开。
具体而言，将分析坡度对车辆控制的影响、坡度对刹车性能的影响以及坡道行驶技巧与注意事项等方面。
通过深入研究和分析，旨在提供科学可行的评估方法与建议，用于实际情况的应对。
第四部分将选择一些具体案例进行研究。
其中包括坡度过小导致车辆滑坡事件分析、坡度过大导致车辆无法上坡事件分析以及合理设计下的山体道路坡度案例分享等内容。
通过这些实际案例，我们可以深入了解最大坡度在现实生活中带来的问题，并从中总结经验教训。
最后一部分为结论与建议部分。
综合前文介绍的相关内容，我们将做出相应结论总结，并提出对山体道路设计和管理的相关建议。
此外，还将探讨未来研究方向，并指出可能存在的不足之处，为进一步深化相关领域提供思考和启示。
1.3 目的本文旨在系统概述山体道路行车的最大坡度并解释其重要性。
通过全面讨论定义与解释、设计标准与规范以及影响因素等内容，加深对最大坡度的理解。
同时，通过分析行车安全性评估、实际案例研究等部分，提供科学合理的评估方法和建议，为山体道路设计与管理提供参考。
道路交通领域重点安全隐患整治任务分解表
道路交通领域重点安全隐患整治任务分解表
长大下坡危险路段排查标准
(闽道安办〔2018〕28号文摘录)
具有下列情形之一的连续上下坡路段应列为危险路段：
一、一级公路
对照不同的平均坡度，连续长大下坡路段的连续坡长或相对高差超过下表规定的相应极限值时，应纳入统计范围并上报。
二、二级公路、三级公路、四级公路
相对高差为200〜500米时，平均纵坡大于5.5%的路段；相对高差大于500米时，平均纵坡大于5%的路段；平均纵坡大于5.5%的任意连续3公里路段，均纳入统计范围并上报。
3.3 纵坡设计
陡坡＋小半径平曲线，宜采用小的合成坡度。 特别是下述情况，其合成坡度必须小于8%。 ①在冬季路面有积雪结冰的地区； ②自然横坡较陡峻的傍山路段； ③非汽车交通比率高的路段。
例如：某二级公路，有一平曲线半径为250m，超高横坡为 8%，该路段纵坡度为4.8%，则合成坡度为
2 I ih i 2 0.08 2 0.48 2 9.33% 9%
2．最大纵坡标准的制定 1)计算法 此法以上坡行驶为准，通过规定汽车爬坡时的计算车型、计算车速和汽车荷载. 根据等速爬坡的原理按汽车的动力性能图并经计算确定。 2)调查法 我国通过对汽车在坡道上行驶情况调查、试验，根据十一个省市对53个路段的 调查资料分析来确定最大纵坡值。《标准》在制定路线最大纵坡时主要考虑了以下 三方面的因素：
2．高原纵坡折减 在高海拔地区，汽车发动机的功率会因空气稀薄而降低，相应地降低了汽车的 爬坡能力，因此高海拔地区的道路最大纵坡应予以折减．折减值见表。
3．平均纵坡 在公路设计中，平均纵坡是指一定路线长度范围内，路线两端点的高差与路线 长度的比值。平均纵坡是衡量路线线形设计质量的重要指标之一。 《标准》规定，二级、三级、四级公路越岭路线的平均纵坡一般以接近5.5%(相 对高差200m-500m)和5%(相对高差大于500m)为宜，并注意任何相连3km路段的平 均纵坡不宜大于5.5%。《规范》规定山城道路应控制平均纵坡。越岭路段的相对高 差为200m-500m时，平均纵坡宜采用4．5％；相对高差大于500m时，宜采用4％， 任意连续3km长度范围内的平地纵坡不宜大于4．5％。
具体应用时，高速公路和一级公路纵坡及坡长限制的选用应充分考虑车辆运行 质量的要求。对高速公路来讲，即使是2％的纵坡，坡长也不宜过长。二、三、四 级公路当连续纵坡大于5％时，应在不大于上表所规定的长度处设缓和坡段。对城 市道路来讲，坡长限制还应考虑到非机动车的要求，《规范》的规定如下表。
高速公路长大纵坡段交通设施设置关键技术设计
交通世界TRANSPOWORLD收稿日期：2019-12-05作者简介：简注清（1975—），男，福建漳州人，本科，高级工程师，主要从事交通工程设计工作。
高速公路长大纵坡段交通设施设置关键技术设计简注清（福建省交通规划设计院有限公司，福建福州350004）摘要：为合理设置高速公路长大纵坡段交通设施，首先探讨了高速公路长大纵坡段交通标志的设置原则及各种交通标志的布设方法，然后阐述了长大纵坡段新工艺、新材料标线的具体运用、护栏及避险车道的设置原则等，以促进相关技术的提高，保障道路安全。
关键词：高速公路；长大纵坡段；交通设施；关键技术中图分类号：U412文献标识码：B0引言在我国高速公路尤其山区高速公路设计中，为有效克服高差，一般会设置连续长大下坡。
高速公路长大纵坡段往往存在较多的潜在危险。
为有效解决高速公路长大纵坡段的安全问题，需要对道路线形进行有效调整，降低平均纵坡。
不过在实际工程中，因受环境、地形、经济等多种因素的影响，即便道路平纵线形均满足有关规范标准的要求，高速公路长大纵坡段事故发生率还是得不到有效降低，而应当综合考虑多种因素，合理设置交通工程安全设施。
因此，对高速公路长大纵坡段交通设施设计的关键技术进行深入研究具有重要的意义。
1高速公路长大纵坡段交通标志的设置1.1高速公路长大纵坡段交通标志的设置原则高速公路设置交通标志的主要目的是保障道路交通安全与交通通畅。
为能够及时向驾驶人传递正确的道路信息，一定要根据道路沿线设施、交通状况、公路线形等具体情况，同时结合交通标志的各种类型，来合理设计高速公路交通标志。
高速公路交通标志的设置原则有：（1）整体考虑与布设交通标志；（2）将正确信息及时提供给道路使用者，避免出现信息过载现象；（3）根据交通标志种类分别计算、确定交通标志的位置，充分考虑道路使用者的运行速度及对交通标志感觉和理解的反应时间，对交通标志设置地点进行合理确定；（4）避免在道路交叉口设置交通标志；（5）着重突出高速公路长大下坡路段危险程度。
路线纵断面线形组成分析 路线缓和坡段、平均纵坡、合成坡度
➢ 任意连续3km路段平均纵坡不应大于5.5％。
城市道路的平均纵坡按上述规定减少1.0%。
对于海拔3000m以上的高原地区，平均纵坡应较规定值减少0.5%～1.0%。
L ΔH i平
3 路线纵断面合成纵坡
合成坡度
1. 定义：合成坡度是指由路线纵坡与弯道超高横坡或路拱横坡组合而成的坡 度，其方向即流水线方向。
I ih2 iz2 0.082 0.482 9.33% 9%
受合成坡度控制的最大纵坡： ➢ 积雪寒冷地区，最大超高横坡为6%，最大合成坡度为8%。 ➢ 则各级公路容许在平曲线处（超高横坡为6%）使用的最大纵坡为：
imax I 2 ih2 0.082 0.062 5.29%
表3 各级公路最大纵坡
一 100 60 10.0 10.5
二
80
40
9.0 10.0
三
60
30
9.5 10.0
四
40
20
9.5 10.0
城市道路对合成坡度的规定见表2。在积雪地区各级道路合成坡度应小于或等于6%。
表2 城市道路最大允许合成坡度
设计速度（km/h）
80
60
50
40
30
20
合成坡度（%）
7
6.5
7
8
当陡坡与小半径平曲线重合时，在条件许可的情况下，以采用较小的合 成坡度为宜。
合成坡度的计算公式为：
I ih2 iz2
式中：I ——合成坡度（%）；
ih——超高横坡度或路拱横坡度（%）；
iz——路线设计纵坡坡度（%）。
2．合成坡度指标
（1）最大允许合成坡度值：
表1 各级公路最大允许合成坡度规定值
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长下坡路段标准
在道路设计中，长下坡路段通常会设置以下标准：
1. 路面宽度：长下坡路段的路面宽度要足够宽，以容纳车辆在下坡时的高速行驶。
2. 坡度：长下坡路段的坡度应根据地形和交通需求合理设置，以确保车辆在下坡时能够稳定行驶。
一般来说，陡坡的坡度应控制在4%-6%之间。
3. 路面平整度：长下坡路段的路面平整度要求高，尽量减少路面的起伏和凹凸不平，以确保车辆在高速行驶时的稳定性。
4. 轮胎防滑措施：长下坡路段应设置防滑措施，如增加摩擦系数，使用抗滑路面材料等，以避免车辆在下坡时的制动失控和打滑。
5. 安全设施：长下坡路段应设置足够的安全设施，如护栏、标线、交通标志等，以提醒驾驶员注意安全，并引导驾驶员按规定行驶。
6. 紧急设施：长下坡路段应设置紧急设施，如紧急停车带、逃生通道等，以方便应对紧急情况和事故发生时的救援工作。
7. 监控系统：长下坡路段应配备监控系统，以实时监测车辆行驶状况，及时发现并处理道路交通事故和异常情况。
总的来说，长下坡路段的标准是为了确保车辆在下坡时安全稳定行驶，减少事故发生的概率，提高道路交通的流畅性和安全性。