浅析新街口客流特征及换乘方式
轨道交通换乘空间通行效率及人流分布分析
轨道交通换乘空间通行效率及人流分布分析随着城市化进程的不断加速，城市发展方向也愈加注重公共交通，尤其是轨道交通的建设，而经过多年来的发展，轨道交通线路变得越来越复杂，相应的，换乘的空间也愈发重要。
轨道交通的通行效率和人流分布所涉及的因素较多，下面将针对这些方面进行分析。
一、轨道交通换乘空间的建设1.1 换乘空间的大小轨道交通的换乘空间设计一方面要考虑人流量，另一方面要考虑多条线路的交叉与运行，因此，换乘空间的大小直接影响到换乘的通行效率。
一些地铁换乘点因为人流量过大，时常出现人满为患的现象，不仅拥挤到丧失乘客的基本体面，还可能影响轨道交通正常运行。
因此，设计合理的换乘空间是至关重要的。
1.2 换乘通道的优化通道的优化是轨道交通换乘空间设计的关键。
自行携带行李或儿童的乘客需要合理的通行空间（包括楼梯，电梯和扶手电梯等），而行人之间的交流区也需要留足空间。
另外，疏导人群顺畅换乘还需要优化通道的朝向等细节问题。
遗憾的是，目前主流的地铁换乘的设计并不够人性化，例如地铁15号线与10号线的换乘处在北京地铁接驳站，因为换乘面积过小，导致交通堵塞，人满为患这一现象时有发生。
在设计换乘空间时，必须将乘客感受及交通流量需要一并考虑，以在保证通行畅顺的同时兼顾整体布局和设计美观度。
二、轨道交通换乘的通行效率2.1 设计合理的地铁换乘线路设计合理的地铁换乘线路可以充分利用换乘空间，缩短乘客的等待时间和换乘时间。
合理的线路使换乘的距离减少，时间也更短。
因此，对于轨道交通系统而言，合理规划地铁线路，提高地铁线路枢纽的效率，将有助于顺畅地运营系统和缓解交通拥堵。
2.2 牵涉到的广场设计换乘空间的广场设计也是提高通行效率的重要一环。
要在广场周边的设计上大力发挥地图与模拟技术的作用，在设计广场时综合考虑各种因素，包括周边环境、乘客数量、分布情况等等。
选择合适的广场设计方案可以让换乘过程缩短，使轨道交通系统变得更加高效。
三、轨道交通换乘的人流分布3.1 矩阵分析法轨道交通的人流分布分析通常采用矩阵分析法，该方法可以基于乘客流量、车站和换乘点间的距离，以及乘客流方向等因素，分析各个线路、站点、换乘点的流量，定量分析不同线路下的交叉点效应，从而得出相应的分析结论。
地铁车站换乘形式分析及设计对策
地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。
本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。
一、换乘形式的分析地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。
端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。
不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。
对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。
而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。
二、设计要素的分析地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。
如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。
同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。
此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。
因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。
三、客流管理的对策客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。
因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。
为此，交通相关部门可以采取一些措施来缓解客流压力。
城市轨道交通的车站客流特征分析
城市轨道交通的车站客流特征分析【摘要】建设城市轨道交通系统的出发点和落脚点都是需求。
客流资料是城市轨道交通规划、设计的基本依据之一。
但是直接使用目前常规客流预测结果“高峰小时客流表”中各站的乘降量是不妥当的。
因为目前的常规客流预测是针对宏观决策的，不足以充分反映各类车站的具体微观客流特征。
本文对城市轨道交通各类车站的客流组成、高峰时段的分布、客流强度及其方向上的不均衡性、超高峰系数、分向客流、突发客流、客流接续方式等方面作了论述；分析了影响车站设施配置和规模的三大客流特征：乘客进入车站的形式（批量的、分散的）、时段分布、方向上的不均衡性；指出决定车站客流特征的基本要素是：车站在线网中的位置和车站周边的用地性质和开发强度。
并提出新见解：车站设计前应先进行车站客流分析。
【关键词】城市轨道交通车站客流分析1.问题的提出建设城市轨道交通系统的出发点和落脚点都是需求，TOD模式也应该有预期的需求，所以客流资料是城市轨道交通规划、设计的基本依据之一。
虽然城市轨道交通客流预测的基本单元是车站，但更多的还是着眼于全线的需求，例如预测的关键指标——各期客运量、高峰小时单向最大断面客流量，都是全线的，并未充分反映各类车站的客流特征。
由于车站周边的用地性质不同，乘降量的时段分布会有较大差异，因此“高峰小时客流表”中各站的乘降量并不一定是该站最大的小时乘降量，在车站设计中确定设备规模时完全使用“高峰小时客流表”中的乘降量是不妥当的。
例如：位于重点商贸区内的车站，周边的岗位数很多，集中了大量的购物、商务和流动人口出行，全日乘降量很大，但早高峰小时以基于家的上班、上学为主，这些车站早高峰小时的乘降量并不大。
在确定这些车站的设备规模时，如果使用“早高峰小时客流表”中的乘降量，就会产生设备规模偏小的失误。
所以应该重视车站的客流分析。
各类车站的客流特征不同，对车站选型、设备配置、设备规模都有不同程度的影响。
2.车站的客流特征车站的客流特征是指作为车站服务对象的乘客，进入车站的形式（批量的、分散的）、时段分布、方向上的不均衡性。
城市轨道交通换乘站客流组织特点及措施
城市轨道交通换乘站客流组织特点及措施摘要：近几年城市轨道交通发展迅速，客流量也是非常大，有些线路未完善，导致某个节点客流量激增，车站客流组织科学合理性显得很重要。
本文主要对换乘站客流组织特点及相关措施进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁；换乘站；客流组织；特点；措施一、轨道交通客流组织特点（一）站台换乘站台换乘有两种方式：同站台换乘和上下层站台换乘。
同站台换乘（见图1）是指两条不同线路的站线分设在同一站台的两侧，乘客可同站台换乘。
这种换乘方式适用于两条平行交织的线路，为方便客流组织宜采用岛式站台设计，要求站台能够满足换乘高峰客流量的需要，乘客无需换乘行走，换乘时间最短，但换乘方向受限。
图1 同台换乘断面图上下层站台换乘是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到另一站台直接换乘。
适合两换乘线路相互交叉的情况。
根据地铁线路交叉的情况及两车站的位置，可形成站台与站台的十字换乘、T 形换乘、L 形换乘和平行换乘模式。
①“一”字形换乘：两个车站上下重叠设置则构成“一”字形组合。
站台上下对应，双层设置，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。
②“L”形换乘：两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成“L”形组合。
③“T”形换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组合。
④“十”字形换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。
⑤“工”字形换乘：两个车站在同一水平面平行设置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工”字形组合。
（二）站厅换乘客流组织站厅换乘（见图2）是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用站厅，再通过站厅前往另一站台乘车的换乘方式。
站厅换乘一般用于相交车站的换乘，换乘距离比站台直接换乘要长。
若换乘过程中需要进出收费区，检票口的能力成为制约因素。
图 2站厅换乘（三）通道换乘客流组织通道换乘是指在两个或几个单独设置车站之间设置联络通道等换乘设施，方便乘客完成换乘的方式。
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通（地铁）的车站换乘方式主要有两种：分离换乘和直通换乘。
1. 分离换乘：也称为无缝换乘，是指在车站之间设置专门的换乘通道，乘客可以在不出站的情况下换乘不同线路的列车。
这种换乘方式的特点是方便快捷，乘客不需要额外购票或进站，换乘过程较为顺畅，减少了换乘时间和麻烦。
2. 直通换乘：是指换乘时需要先出站再重新进站的方式。
在换乘车站，乘客需要购票、出站后再购买新的票重新进站乘坐下一趟列车。
这种换乘方式的特点是乘客需要一定的步行距离，并且要进行票务的处理，相比分离换乘来说，换乘时间和步骤稍显繁琐。
两种换乘方式各有优劣，一般来说，地铁线路交叉密集的城市会采用分离换乘的方式，以方便乘客快速换乘不同线路，提高运输效率。
而地铁线路较为简单的城市则可能采用直通换乘的方式，来降低建设和运营成本。
此外，地铁车站换乘还会考虑人流量和站点布局等因素，以提供良好的乘车体验和便利的换乘环境。
城市轨道交通的换乘设计旨在为乘客提供更便捷的出行服务，提高公共交通的实用性和吸引力。
客流及调查方法
客流及调查方法一、客流的特征与分类（一）客流客流是指人们出行需要乘坐公共交通车辆以实现其位置移动进而达到出行目的乘客群.也可以解释为：客流是在公共交通线路某一方向上，某一断面上在一定时间内用某种交通工具来实现位置移动乘客的总称。
(二)客流量客流量是从总的方面反映城市居民需要乘坐公共交通车辆的数量程度。
它是由城市和郊区固定居住人口和外地住城市的临时人口，因生产、生活等需要出行乘车而构成的。
其中包含时间、地点、方向、距离、数量等因素。
流动的数量称“流量”,流动的方向称“流向",流动的时间称为“流时“。
影响客流量大小的因素有：城市性质与面积、人口密度、经济水平、就业人口、城市布局、出行距离以及公共交通线路网的布设、票价、服务质量等。
(三)客流的数量指标为了分析客流在公共交通线路上的具体分布，通常需要调查某一路段、站点或某一线路的乘客乘车情况,相关的数量指标如下：1.流向量在单位时间内，向同一个方向乘车的乘客通过人数。
2.通过量在单位时间内，通过某站的单方向的乘客人数.3.集结量在单位时间内，某站（段）需要乘坐公共交通车辆的的人数。
4.疏散量在单位时间内，某站(段）下车的乘客人数。
5.待运量在单位时间内，某站(段）未乘上公共交通车辆的滞留在站上的乘客人数。
6.交替量在单位时间内，某站(段）上下车的乘客总人数。
7.客运量客运量是指在一定时间内公共交通企业实际运送的乘客人次.一般的统计为年、季、旬、周、日的客运量二、客流调查方法客流调查是一件经常性的比较细致的工作。
根据不同的调查目的，可以有不同的调查方法。
经常使用的方法有随车客流调查、目测客流调查法（驻站客流调查法）、问询客流调查法，随着IC卡技术的推广,使用IC卡数据进行客流分析逐渐成为一种新的快捷有效的客流调查方法。
选择调查方法时应注意以下两点第一，尽可能的以最少劳动和时间消耗，获取足够量的精确的调查资料。
第二，尽可能以最简便的方法，得到被调查者的配合，保证所需资料的及时性与可靠性。
考虑地铁车站客流特征的接驳公交优化方案
考虑地铁车站客流特征的接驳公交优化方案针对地铁车站客流特征的接驳公交优化方案，可以从以下几个方面入手：1. 客流数据分析：对地铁车站周边的客流数据进行详细分析，包括高峰期、低峰期和工作日、节假日等不同时间段的客流量及分布情况。
通过了解不同时间段的客流状况，可以有针对性地制定优化方案。
2. 接驳线路规划：根据地铁车站周边的道路网络和客流特征，合理规划接驳公交线路。
考虑到客流量大的地区，可以增加公交线路密度；对于客流量较小的地区，可以适当减少线路数量。
同时，还需要考虑公交线路与地铁线路的衔接，以提高换乘效率。
3. 线路优化：根据客流数据和实际需求，对现有的公交线路进行优化调整。
比如，增加或减少某些线路的班次频率，调整线路的起止点和停靠站点，以便更好地满足乘客的出行需求。
同时，还可以结合智能调度系统，根据实时客流情况进行动态调整。
4. 换乘引导：通过设置清晰明确的换乘引导标识和方便的换乘通道，提高乘客换乘的效率和便利性。
可以在地铁站和公交站点设置指示牌、导向标识等，引导乘客正确选择换乘公交线路，并提供便利的换乘环境，减少换乘所需时间和不确定性。
5. 智能调度系统：建立智能调度系统，实时监测公交车辆位置和客流情况，根据实际情况做出调整和优化。
通过智能调度系统，可以及时了解客流状况，合理分配车辆资源，提高公交运营的效率和服务质量。
6. 多元化的支付方式：为了提高用户体验和方便程度，可以引入多种支付方式，如手机扫码支付、刷卡支付等，减少乘客购票时间，提高出行效率。
以上是针对地铁车站客流特征的接驳公交优化方案的一些建议。
具体实施时，还需要考虑当地的交通规划和政策限制等因素，以及与相关部门的合作。
城市轨道交通车站换乘的方式
城市轨道交通车站换乘的方式根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘。
一、站台直接换乘站台直接换乘有以下两种方式：1、同站台换乘。
两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。
同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式，可以在同一平面上布置［（a）］，也可以双层布置［（b）］。
但是，一个换乘站只能实现4个换乘方向（两条线交叉产生8个换乘方向）的同站台换乘，而另外4个换乘方向则要采用其他换乘方式。
采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽量在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上采用。
2、上下层站台换乘。
乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台，即上下层站台换乘。
站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便；如工程条件许可，应积极采用。
二、站厅换乘站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台进行换乘的方式。
三、通道换乘当两条线路交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距略远或受地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。
站厅换乘方式与站台直接换乘方式相比，乘客换乘时通常要先上（或下）再下（或上），换乘总高度较大，因此建议站台与站厅之间设置自动扶梯，以改善换乘条件。
如遇下列两种情况，常采用通道换乘：1、当两条城市轨道交通线路在区间相交时，两线车站布置成L形，两线上的城市轨道交通车站均应靠近交叉点设置，并用专用的人行通道连接。
2、当一条线路的区间与另一条线路的车站T形交叉时，可按如图5-14所示的换乘站形式组织换乘。
四、站外换乘站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，没有专用换乘设施的换乘方式。
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浅析新街口客流特征及换乘方式
宋思超站务中心汉中门地铁站摘要从新街口的客流分析入手，分析客流的心态，换乘行为。
进而探讨新街口的换乘方式，优化新街口
的换乘方式，从而进一步的完善换乘的辅助设施。
关键词客流分析；换乘方式分析；换乘辅助设施完善
1.前言
随着南京地铁网络化运营以来，全线客流人数呈几何式的倍增，双休日平均客运量达到110万人次以上，9月30日当天的客运量更是达到了153.4962万人次，其中新街口站达到了12.6603万人次，占全线总客运量的8.24%。
随着新线建设进度的不断推进，到2014年南京地铁运营里程将突破200公里，而日均客运量更是有望达到200万人次以上。
而新街口站作为市中心换乘枢纽，到2014年新线落成日均客运量必将达到20万人次，节假日更有望突破30万人次甚至更高。
因此做好核心枢纽的换乘分析，客流特征分析，对日后的工作有着长远的意义。
2．新街口地铁站概况
新街口地铁站分别由一号线新街口和二号线新街口组成，一号线新街口车站位于中山南路地下，呈南北走向。
而二号线新街口位于汉中路、新街口十字路口和中山东路地下，呈东西走向，与南北向一号线新街口站呈“T”形相交并互相换乘。
新街口地铁站地处南京市最繁华的商业中心，共有20个出入口，承接着南来北往的客流，号称“中华第一商圈”。
3.新街口客流人群特征分析
新街口地铁车站由于全部被设在地下，其造成的低可视性使得人们无法根据对地面建筑的经验来理解地下建筑的内部。
同时又由于地铁车站的封闭性，无法引人自然光线和自然景观，无法利用日光的变化和气候的变迁等形成时间概念，加之商铺的进入，更容易使人失去空间的方向感。
新街口客流大致呈三种类型，第一类客流是以通勤上班族为主，主要时间段为周一至周五早晚双峰客流（7.30~9.30、16.30~19.30），客流图呈双峰状，且都为刷卡占多数。
这部分人群特征是不需要任何识别性和导向性标识一样行动自如，且不易受周边因素的影响。
这部分人在活动中往往不会去注意任何指示信息，完全凭借自己的“认知地图”行动，他们对自己的路线已经相当熟悉，接下来要上楼，要拐弯，或是要出站，在这类人群头脑中已经形成了固定的习惯性的程序，不假思索地行动于各个环节之间，整个过程连贯通畅。
（2）第二类客流是偶尔乘坐地铁行为客流，如购物人群。
这类客流对地铁周边环境没有第一类熟悉且需要根据标识的指示信息行动，且易受周边因素影响。
这类人群活动的主要时间段为周末及双休节假日，客流图呈单峰状，购票形式以刷卡为主。
这种行为的典型模式就是先寻找承载自己所需信息的标识，或是问路，然后据此做出行动。
需要停顿寻找信息，行动中带有多多少少的不确定性。
（3）第三类客流是从众行为，即来宁游玩或务工人员。
也是发生于对环境不熟悉的那部分人群，但是和第二类行为不同的是这种行为并不关注导向标识系统所提供的信息，而且极易受周边因素影响，随着人流行动。
客流图没有规律可言，购票形式以单程票为主。
这种行为方式遇到人流不集中的时候就会受到制约。
4.新街口换乘组织方式
由于空间条件限制，一、二号新街口都是岛式站台，换乘方案采用的是上下交叉站台换乘和“C”字型通道换乘。
4.1一号线换乘二号线组织方式
一号线换乘二号线采用的是“C”字型通道换乘，即先从一号线站台上至一号线站厅，然后至一号线站厅北端通过“C”字型换乘通道（为两段楼梯、楼梯旁设自动扶梯）的换乘通道到达二号线站厅，再从二号线站厅下到一号线站台。
该换乘方式的特点是：1、乘客换乘距离较长。
2、客流缓冲能力较大。
3、易于对换乘客流进行疏导。
4.2二号线换乘一号线组织方式
二号线换乘一号线采用的是上下交叉站台换乘，即经由二号线站台中间的“T”字型换乘通道下楼梯换乘进入一号线站台。
该换乘方式的特点是：1、换乘通过一次上楼梯或一次下楼梯即可完成。
2、乘客换乘距离较短.3、客流缓冲能力较弱。
4、若站台宽度和楼梯位置布置不当，容易造成站台上的客流堵塞的情况。
4.3新街口换乘优化
二号线车次运行间隔时间较长，平峰为8分钟左右一班，高峰为4分钟左右一班。
这样在大客流的情况下容易造成客流堆积，尤其是客流大量的同一时间进入狭长的“T”字型换乘通道容易造成客流的积压、踩踏。
而且“T”字型换乘通道的出口视野遮挡严重，不利于换乘客流移动，大客流的情况下易造成客流堆积堵塞，如图2所示。
图1 “T”字型换乘通道图2“T”字型换乘通道出口
优化方案一：如图3.3所示，一号线换乘二号线还是先由从一号线站台上至一号线站厅，然后至一号线站厅北端通过右手边即东边“C”字型换乘通道（为两段楼梯、楼梯旁设自动扶梯）的换乘通道到达二号线站厅，再从二号线站厅下到一号线站台。
原先“T”字型换乘通道作为战备使用。
二号线换乘一号线由二号线站台经由西边电扶梯或楼梯上至二号线西边站厅通过西边“C”字型换乘通道下至一号线站厅。
此方案中一号线新街口站厅北端需用铁马隔离，以免一、二号线换乘客流相互干扰。
且“C”字型换乘通道为单行线，这样才能起到环形换乘的目的。
图3一号线新街口站厅平面图
优化方案二：如图4所示一号线换乘二号线是经由一号线站台北部楼梯或电扶梯上至一号线站厅，然后通过二号线西边“C”字型换乘通道上至二号线西边站厅，再经由电扶梯或者楼
梯下至站台。
原先“T”字型换乘通道作为战备使用。
二号线换乘一号线是通过二号线站台东边电扶梯或楼梯上至二号线东边站厅，然后经由东边“C”字型换乘通道下至一号线站厅，然后可经由三个下至一号线站台的电扶梯或楼梯。
此方案中一号线新街口站厅北端同样需用铁马隔离，以免一、二号线换乘客流相互干扰。
且“C”字型换乘通道为单行线，这样才能起到环形换乘的目的。
图4一号线新街口站厅平面图
上述方案中，一方案的特点：1、较原先换乘方案改动较少，且都是单行线，给首次换乘的乘客没有过多的干扰。
2、换乘距离较长，大客流情况下客流缓冲能力较强。
3、后期配合辅助设施可以方便行动不便的人士换乘，从而解决一、二号线换乘不便的问题。
4、换乘初步形成环流。
二方案特点：1、较原先换乘方案改动多，且在多个节点处需要专人引导，且乘客需要个适应期。
2、二号线大客流的情况下，一号线站台压力分布均匀。
3、换乘距离较长，大客流情况下客流缓冲能力较强。
4、后期配合辅助设施可以方便行动不便的人士换乘，从而解决一、二号线换乘不便的问题。
5.辅助设施的完善
现阶段一、二号换乘组织方式中，换乘距离相对较长，如：一号线换乘二号线。
换乘距离较长对于客流缓冲是有着很好的作用，但是换乘的舒适性降低，乘客的疲惫感增加。
如何让换乘方式以人为本，尽量缩短换乘距离，减小换乘高差，使乘客方便换乘。
5.1添设电动步道
电动步道为一种以运输带方式来运输乘客运送行人的运输工具，相当类似电扶梯，不过是以水平或稍微倾斜的方式移动，不设有梯级。
如图5所示。
电动步道可以很好控制客流的速度，也可以方便那些携带较重行李的乘客快速换乘，从而降低换乘人群的疲惫感。
图5电动步道
5.2阶梯改坡道
一、二号线换乘通道由于空间原因，当初没有预留升降电梯，这给行动不便的人士换乘带来诸多不便。
阶梯改坡道是利用“C”字型换乘通道阶梯拉长成为一个坡道，从而方便行动不
便的人士轮椅的推行。
如图6所示。
图6 阶梯改坡道
6.结束语
新街口地铁站是南京地铁现今最大的换乘车站，客流也是全线第一。
为此对新街口车站换乘方式进行总结是非常必要的。
以客流行为为科学指导，从类型角度对其归纳总结，更能明晰换乘组织的方式。
同时，作为服务型行业，回归乘客本身才是人文关怀的体现。
参考文献[ 1 ]地铁换乘行为及换乘站布置选型刘学军。