换乘站客流特征及客流组织-2019年文档资料
单元7城市轨道交通车站客流组织
合理安排售车站售检票、出入口及楼梯的 位置, 行人流动路线简单明确, 尽量减少客 流交叉、对流。
完善车站内外乘客导向系统的设置, 使乘 客快速分流, 减少客流聚集和过分拥挤的 现象。
一、城市轨道交通客流组织的原 则
3. 乘客能够顺利地换乘其他交通工具。换 乘 过程中人流与车流的行驶路线要严格分开，以 保证行人的安全和车辆的行驶不受干扰。 4. 满足换乘客流方便、安全、舒适的基本要 求。如: 适宜的换乘步行距离、恶劣天气下的 保护、全天候的连廊系统，对残疾人专门设计 无障碍通道；又如适宜的照明、开阔的视野以 及突发事件应急系统等。
七.客运组织设备、设施的运用
1.自动扶梯的运用 2.导流辅助设施的运用
7.3城市轨道交通车站换乘客流组织 办法
一.城市轨道交通换乘方式 1.按照换乘地点的不同划分
1 付费区换乘 2 非付费区换乘
2.按照线路走向和交织方式不同 划分
2.按照线路走向和交织方式不同 划分
1 站台直接换乘。 2 站厅换乘。 3 通道换乘。 4 站外换乘。 5 组合式换乘。
单元7 城市轨道交通车站客流组织
教学目标:
1. 了解城市轨道交通客流组织的原则。 2. 掌握车站日常客流组织的办法。 3. 掌握车站大客流组织办法。 4. 掌握车站疏散程序中站务人员作业程序。 5. 掌握车站清客程序中站务人员作业程序。 6. 建议学时: 12学时
7.1 城市轨道交通客流组织概述
四.换乘站客流组织的评价指标
（1）换乘行走距离
■
指乘客完成整个换乘过程行走的平均距
离。换乘行走距离小, 换乘效率高, 反之亦然。
（2）换乘时间
■
指乘客在站内完成换乘所花费的平均时间, 包
城市轨道交通换乘站客流组织策略研究
城市轨道交通换乘站客流组织策略研究【摘要】随着城市经济水平的不断提高，城市对于轨道交通的需求也日益增长。
轨道交通线网里程的增长必然会引起线网复杂化，并由此产生双线、多线换乘以及多种交通方式客流枢纽站。
本文通过对现场客运组织开展研究，以三线换乘车站嘉禾望岗站为实例进行分析，通过对站厅结构、乘客行为特性、设备设施能力分析，客流交叉点总结出换乘站客运组织的困难点，针对存在的困难点总结归纳出解决方案，为车站运营管理提供参考。
【关键字】换乘站；客流组织；客流流线；一、换乘站客流客运组织难点分析（一）运输能力不匹配当不同线路运输能力存在不匹配情况，会给换乘客流组织带来困难。
如站台候乘人数大于列车在本站的载客能力时，站台候车人员不能及时进行疏散，乘客滞留在站台，将会引发拥堵风险，影响车站的运营安全。
以广州地铁嘉禾望岗站为例，2号线、3号线高峰期最短行车间隔分别为3分钟，以及2分40秒，14号线高峰期最小行车间隔5分15秒，运力不匹配从而造成2、3号线换乘客流对14号线造成较大的客运组织压力。
（二）车站换乘空间不足双线或者多线换乘车站，由于接入线路多、出入口多，且客流相对复杂，因此需要足够的换乘空间。
如果换乘空间不足，换乘通道狭窄，高峰期不同换乘线路客流同时冲击，将会使客运组织难度增大，乘客舒适度降低，增加拥挤程度，同时进一步增险加风险系数。
（三）客流流线复杂换乘站点因为进出站与换乘客流均具有不同的出行目的及方向，所以会出现不同的路径，导致多股客流交织，形成多个交叉点，换乘站的线路越多则流线越多，客流交叉点越多，将会影响高峰期的客运组织，存在较大的客运安全风险。
以嘉禾望岗为例，工作日晚高峰进行分析，换乘线路路径有10条，客流流线复杂。
（四）设备通过能力不足乘客在站厅到站台的流向，均通过扶梯、楼梯运输完成，当进站与换入客流量大于楼扶梯的能力时，进入站台的楼扶梯通过能力存在不足，将会导致乘客拥堵在站厅扶梯口。
同样，当站台出站与换出客流量大于楼扶梯的能力时，进入站厅的楼扶梯通过能力存在不足，将会导致乘客拥堵在站台扶梯口。
城市轨道交通换乘站客流组织特点及措施
城市轨道交通换乘站客流组织特点及措施摘要：近几年城市轨道交通发展迅速，客流量也是非常大，有些线路未完善，导致某个节点客流量激增，车站客流组织科学合理性显得很重要。
本文主要对换乘站客流组织特点及相关措施进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁；换乘站；客流组织；特点；措施一、轨道交通客流组织特点（一）站台换乘站台换乘有两种方式：同站台换乘和上下层站台换乘。
同站台换乘（见图1）是指两条不同线路的站线分设在同一站台的两侧，乘客可同站台换乘。
这种换乘方式适用于两条平行交织的线路，为方便客流组织宜采用岛式站台设计，要求站台能够满足换乘高峰客流量的需要，乘客无需换乘行走，换乘时间最短，但换乘方向受限。
图1 同台换乘断面图上下层站台换乘是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到另一站台直接换乘。
适合两换乘线路相互交叉的情况。
根据地铁线路交叉的情况及两车站的位置，可形成站台与站台的十字换乘、T 形换乘、L 形换乘和平行换乘模式。
①“一”字形换乘：两个车站上下重叠设置则构成“一”字形组合。
站台上下对应，双层设置，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。
②“L”形换乘：两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成“L”形组合。
③“T”形换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组合。
④“十”字形换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。
⑤“工”字形换乘：两个车站在同一水平面平行设置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工”字形组合。
（二）站厅换乘客流组织站厅换乘（见图2）是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用站厅，再通过站厅前往另一站台乘车的换乘方式。
站厅换乘一般用于相交车站的换乘，换乘距离比站台直接换乘要长。
若换乘过程中需要进出收费区，检票口的能力成为制约因素。
图 2站厅换乘（三）通道换乘客流组织通道换乘是指在两个或几个单独设置车站之间设置联络通道等换乘设施，方便乘客完成换乘的方式。
地铁换乘站客流组织问题分析研究
地铁换乘站客流组织问题分析研究摘要：随着城市轨道交通日趋成熟，越来越多的居民选择地铁作为主要的出行工具。
地铁换乘车站作为不同线路间换乘的主要设施，客流规模庞大，尤其是在高峰时段，车站内的瓶颈场所人员数量极大、聚集频繁且人员的行为复杂多样，一旦出现突发情况，极易造成拥堵，形成安全隐患。
因此，迫切需要对地铁站站内出现的拥堵瓶颈进行识别和优化，提高地铁运营管理水平和乘客服务水平。
基于此，本篇文章对地铁换乘站客流组织问题进行研究，以供参考。
关键词：地铁换乘站；客流组织问题；建议分析引言随着线网规模拓展和客流量的快速增加，城市轨道交通高峰时段供需矛盾越来越突出，车站拥堵情况严重，乘客在车站集散耗时急剧增加，不仅加大运营难度，更带来较大安全风险。
换乘站在地铁网络中发挥着不同线路间客流集散的作用，可以满足乘客高效转乘其他线路的需要。
其站内的客流组织是否合理，不但影响本站的服务水平，更会影响关联线路的运输能力。
而在地铁换乘站客流组织优化研究中，如何去评价优化措施是否满足客流组织的要求，如何去对比分析优化方案的实际效果，这就需要去建立一套科学的评价体系、运用管理系统评价的方法。
因此，本研究在综合考虑换乘站功能及客流特点的基础上，建立了全面的评价指标体系，并以某地铁换乘站为例，运用层次分析法进行了科学客观的评价。
1客流组织评价的基本原则地铁站人流密集，换乘流线复杂，换乘方向与目的各异，社会力模型可以反映复杂行人走行的连续行为过程，真实反映行人行为，精确描述行人自驱动力、行人间的相互作用力、与周边环境的排斥力等。
1.1全面性一般而言，地铁换乘站客流量大、客流流线复杂，是地铁车站中相对难以管理的一类特殊车站。
其站内包括进站流线、出站流线、换乘流线三类，体现出多向性、干扰性、冲击性的特点。
综上，地铁换乘站是一个多因素的复杂系统，单一的评价指标不能全面反映换乘站的功能。
因此，系统评价的指标应当要全面，尽量覆盖车站客流组织的方方面面，能够综合反映换乘站这一复杂系统的主要状态与特征。
浅谈地铁换乘站的客流组织
４ 地铁 换乘站 客流 组织 的对策
针对站内乘客有序地进 出和 乘降管理 ， 是地铁换乘站客流组织 的宗
旨 。在 客 流 组 织 中 ， 只有对乘客群体在时间、 空间、 相 互之 间 的作 用 和 接
３ 地铁 换 乘的各 种不 同方式
【 文章编号 】 １ ０ ０ ４ — ７ ３ ４ ４ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ７ ～ ０ １ ７ ８ ～ ０ ２
浅谈 地铁换乘 站 的客流 组织
黄 睛琳
（ 成 都 地铁 运 营 有 限 公 司 四 川 成 都 ６ １ ０ ０ ０ ０ ）
Hale Waihona Puke 摘 要： 地铁换乘 站的客流组织是地铁客运 管理中需要解决 的重要 问题之 一。本文介 绍了地 铁换乘站客流组织 的特 点及 原则， 并 结合地铁换乘 的各种 不同方式对客流组织 的影 响， 提出在空间 上、 时间上 以及信息传 递等方面对换 乘站客流组织 的对 策 ， 使地铁 换乘 站客流组织更加合理 ， 从而有效缩短乘客换乘 时间， 让乘客用最合理 的方式进行换乘 。 关键词 ： 地铁换乘 ： 换 乘方式； 客流组织
受信息能力等因素分析之后， 才可 以了解和掌握乘客在不同状 况下的不 同需求， 更加科学合理地组织客流 。
地铁车站 建立时， 就已经决定了地 铁站台的组合 形式与线路 的连接 ４ ． １ 在 空 间上 客流 组 织 的 对 策 形式。 换乘站建设后结构 的固定 ， 给客流组织造成一定程度上的限制 。 因 从运营安全 的角度 ， 首先应避免站 台乘 客过 于集 中， 其次要 防 Ｌ Ｅ 狭 此换乘站的设计需事先考虑到客流组织的原则， 从而提高换乘效率 。 长换乘通道人流流动缓慢和滞 留， 当监测 中达到或接近 车站最大容许的 要研究换乘站客流组织 ， 就应该通 过对各种换乘方 式的利 弊进行 分 乘客密度时 ． 必须立 即采取应急疏散或限制客流量的措施。当换乘站上 析， 结合客流组织的原则， 制 定各种换乘方式的客流组织方案 。 地铁换乘 人流过于密集时 ， 车站设备 、 设施和组织人员等资源的效能就会降低， 这 要考虑 到安全性、 便利性 和通过能力 。 对乘客换乘而言， 提高服务水平的 时就会在乘客中产生潜在 的内心压力。在地铁换乘站最应密切关注的是 关键是缩 短换乘时间 ， 即便利性 。 站台、 站厅 、 通往站厅 的楼梯和通道 。应 由里 向外 、 把握住这些区域入 口 地铁 的换乘方式一般有 以下几种 ： 的流量 限制 （ １ ） 结 点换乘 ： 是指在两线路交叉处 ， 将两线隧道重叠部分构造成共 ４ ． ２ 在 时间上客流组织的对策 用换乘平 台的整体 结点 ， 并通过楼梯将 两座车站站 台连通 ， 乘 客通 过楼 在地 铁换乘站 为防止大量乘客短时间 同时聚集到站台或换乘通道 ， 梯与换乘平台进行换乘 。 车站工作人员必须控 制此区域 入口的人流密度 ， 尽快疏通和 调整 出口人 （ ２ ） 通道换乘 ： 在 两线 交叉处 ， 车站 结构 完全分开， 当车站 站台相距 流速度。另外， 在地铁换乘站应随时掌握客流变化规律 ， 经常统计和预测 稍远不能直接通 过站厅进 行换乘时， 就需要在两车站 之间设置独立 的连 由于时间、 周边环境或线网改变引起的客流变化 。提 前预见突发犬 客流 接通道和楼梯 ， 这种换乘方式称为通道 换乘。通道换乘能利 用充分 的空 可 能产生的时间， 做好本站换乘的应急预 案准备 。 间组织 客运分流。这种方式是最舒适的换乘方式， 然丽通道换乘缺是站
浅谈城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理
浅谈城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理文章介绍了城市轨道交通大型换乘枢纽的特点、客流特征等情况，对大型换乘枢纽客运组织工作中的运营计划协调、设施设备布局、客流引导等问题进行了重点分析，对如何实现快速、有效、安全、合理地疏散与引导大型换乘枢纽的客流提出了相关建议。
标签：城市轨道；交通换乘；枢纽；客流组织城市轨道交通系统具有运客量大、运行速度快、发车到站准时、乘坐舒适、环保节能等特点，对于大城市人口多、客流量大、运输能力相对不足、事故多发等问题具有较好的解决效果，广泛应用于各大城市的交通网络系统中。
城市轨道交通系统是指由地铁、轻轨及其他轨道交通系统组成的城市快速客运交通系统网。
不同城市轨道交通线路形成的交叉节点就成为了大型换乘枢纽。
各条城市轨道交通线路的技术条件、客流特定和功能往往不同，由此给整个系统和大型换乘枢纽的管理与调度提出了很高的要求。
要保证安全快速有效合理地完成大型换乘枢纽客流引导和疏散工作，不仅在项目设计之初就要根据当地具体情况进行科学合理的规划建设外，在项目竣工投入使用后，还要充分发挥已有设备效能，采用行之有效的措施办法，做好客流管理疏导工作。
1 大型城市轨道交通换乘枢纽的特点换乘枢纽是交通网络的重要组成部分，至少两条以上的轨道交通线路交汇于此，具有如下特点。
1.1 车站规模大大型换乘枢纽具有相对完备的交通节点功能，不但要给各条线路配备站台、站厅，一般还需要配置1套以上的行车设备、车站客运设备及车站机电、消防设备等。
由于全部设备需要相当大的空间所以换乘枢纽的占地规模和空间容积要远远大于一般轨道交通车站。
1.2 客流组成复杂一般情况下，轨道交通车站客流分为进站客流和出站客流。
除此之外，因车站功能的延伸，还形成了通道客流、参观观光、购物客流和换乘客流等。
大型换乘枢纽交汇线路数量多、车站功能多样化，所以客流量大，客流组成也相对复杂。
1.3 车站设备种类繁多数量庞大由于大型换乘枢纽规模巨大，结构相对复杂，使得车站配备的设施设备数量也非常大，通常包括售检票、消防、行车、电梯、导向、供电、通风、制冷制热、信号等多种设施设备。
地铁换乘站客流组织研究
地铁换乘站客流组织研究摘要；当今时代，随着地铁作为一种交通工具的逐渐发展，积极地做好地铁换乘站的客流组织工作，已经成为相关的工作人员需要极其注意的一个问题。
而地铁换乘站的工作人员在组织客流时，往往会受到诸多因素的影响，从而阻碍了乘客的顺利通行。
因此，工作人员加大对于换乘站的客流组织工作的研究，以提升换乘站的客流组织工作效率是十分必要的。
本文则通过分析影响地铁换乘站的客流组织工作的因素，谈论了有效组织客流的相关原则及具体措施。
关键词：地铁；换乘站；客流组织；随着城市地铁建设速度的加快，地铁线路数量逐渐增加，作为连接线路与线路之间的换乘站、其数量也在不断地增加。
换乘站是地铁网络化运营实现“有机衔接、协调运转”核心任务的重要载体，是促进城市交通一体化发展的关键环节。
由于换乘站客流量大，客流方向较多，换乘站出现的问题越来越多，高峰时段拥挤进一步加剧，特别是节假日出现大客流拥挤更为严重，因此对于换乘站的客流组织管理已成为地铁客运管理中的难题，也是地铁运营中需要解决的重要问题之一。
城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。
轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。
本文中的轨道交通换乘特指城市轨道交通之间的换乘。
1.地铁换乘站的客流组织工作的影响因素分析就目前我国城市地铁的建设状况来看，其线路以及站点的建设正在日益趋于完善，更多的地铁换乘车站将出现在不同的地铁线路中。
而换乘站的工作人员在这种环境下，如何地使乘客实现安全、便利、快捷、有效的换乘，就成为其当前工作的重点之一。
工作人员要尽快解决这一问题，就必须努力弄清楚影响换乘站的客流组织工作的因素。
具体而言，这些影响因素主要可以归为以下两点：（1）首先，地铁换乘站站台之间的组合形式会极大地影响到客流组织。
我国当前的地铁换乘车站主要是以同一平面与上下两层这样两种形式结合的，不同的结合方式会影响到乘客的换乘速度。
地铁客流分析总结
地铁客流分析总结地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其客流情况反映了城市的人口流动、居民出行规律以及城市发展的特点。
对地铁客流进行深入分析，有助于优化地铁运营、提升服务质量，并为城市规划和交通管理提供有力依据。
一、地铁客流的时间分布特征（一）工作日与周末的差异在工作日，地铁客流呈现出明显的早晚高峰。
早上 7 点至 9 点，大量上班族涌向地铁站，形成早高峰；下午5 点至7 点，下班人群返程，构成晚高峰。
而周末的客流则相对较为平稳，高峰时段不那么集中，且全天客流量通常低于工作日。
（二）节假日的特殊情况在法定节假日，如春节、国庆等，地铁客流会出现较大变化。
节前通常会有出城的客流高峰，节后则是回城高峰。
此外，一些特定的节日活动场所附近的地铁站，客流量也会大幅增加。
（三）不同时间段的客流波动除了高峰时段，一天中的其他时间段客流也有一定规律。
上午 9 点至下午 5 点之间，客流相对平稳但仍保持一定水平；晚上 7 点以后，客流逐渐减少，但在一些商业中心或娱乐区域附近的地铁站，可能会在夜间有较小的客流高峰。
二、地铁客流的空间分布特征（一）线路之间的客流差异不同地铁线路的客流量存在差异。
连接城市主要商业区、住宅区和工作区的线路往往客流量较大，而一些偏远或服务区域较小的线路客流量相对较少。
（二）站点之间的客流差异地铁站的客流量也因所处位置和周边功能的不同而有所不同。
位于市中心、大型商业区、交通枢纽的站点客流量通常较大，而位于郊区或功能单一区域的站点客流量相对较小。
（三）换乘站的客流特点换乘站是地铁客流的重要交汇点，客流量较大且人员流动复杂。
换乘站的设计和运营效率对整个地铁系统的顺畅运行至关重要。
三、影响地铁客流的因素（一）城市发展和规划城市的规模、人口分布、产业布局等都会影响地铁客流。
新的商业区、住宅区的开发，以及城市的扩张，都可能导致客流的变化。
（二）票价政策地铁票价的调整会对客流产生一定影响。
票价上涨可能导致部分乘客选择其他交通方式，而票价优惠则可能吸引更多人乘坐地铁。
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换乘站客流特征及客流组织
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地铁换乘站作为城市轨道交通的枢纽站，除承担轨道交通内部大量列车的到发、通过或折返等行车技术作业外，还承担大量的乘客售检票、乘降、换乘等客运作业，因此车站有序安全的客运组织对于轨道交通的运营意义重大。
随着城市轨道交通网络规模的扩大，轨道交通的线路和车站客流量逐渐增加，主要换乘站的客流压力重大，如果遇到突发事件还将造成巨大的安全隐患，严重影响着乘客的人身安全。
如何更好地进行车站客运组织是目前面临的重要挑战，因而对换乘站客运组织优化进行研究非常重要。
1换乘站客流特性分析
换乘站的客流构成与特性区别于普通车站，往往是客流组织
与地铁运营的重点和难点，具有如下特性：
1.1高集中性
换乘站除了具有普通车站的进出站客流外，还汇集有相交线
路甚至全网多座车站之间的交换客流，由此造成换乘站客流集中，往往是普通车站客流量的数倍。
以西安地铁北大街为例，目前西安地铁日均客流88万人次，北大街日均乘降量为25 万人次，换乘量约18 万人次，单个换乘站的乘降量占到了全线客运总量的30%左右，换乘比例达70%。
1.2 客流流线复杂
由于进出站客流、 换乘客流具有不同的出行目的、 出行方向， 即对应不同的出行路径， 导致存在多股客流的交织， 形成多个冲 突点。
以北大街为例，不同方向进出站、换乘客流流线达 客流冲突点较多。
1.3 方向不均衡性
2 北大街换乘站存在问题及原因分析
目前北大街换乘站运营的实际状况看，主要存在以下问题：
2.1 换乘通道能力瓶颈
表 1 换乘设施饱和度分析表
图 3 北大街客流组织
由于北大街换乘设备数量有限， 换乘楼梯能力饱和， 特别是 二号52 条， 同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。
例如北
大街站晚高峰期间一号线上行换乘二号线下行客流量约为
1200 人次，而一号线下行换乘二号线上行人数为 3000 人次， 客流方
向分布不均衡。
1.4 短时冲击性
换乘站客流随列车的到达呈现脉冲式的分布规律， 在短时间 内对换乘设施会产生较大的冲击， 当一批客流到达时， 在换乘设 施端部形成拥堵和客流排队， 当拥堵人数较多时， 将会带来较大 的安全隐患。
例如北大街站，晚高峰时段 5 分钟间隔内，北大街 站聚集客流近 2000 人，其中 1700人次需要通过 2号线站台楼梯，
短时客流冲击大，排队问题严重，客流分布如图 1 所示。
线换乘一号线上行扶梯饱和度超过1.04 ，能力严重不足，成为车站客流组织的关键瓶颈，造成换乘扶梯端部的严重拥堵，人流密度超过
2.15 ，行走困难，增加了站台的不安全性。
换乘设施饱和度分析见表1，站台人流密度如图2 所示。
2.2缓冲距离不足
北大街十字型换乘，换乘通道距离约75 米，设计理念上可以提供最便捷换乘方式，但在客流饱和时没有足够的步行缓冲距离降低客流聚集度，导致客流压力高度重叠于换乘通道。
2.3通道数量不足
2 号线站台2 座楼梯，需要承担进、出站及与1 号线换乘的上下行所有方向客流，导致上、下方向人流在步梯内产生对冲摩擦，降低了步梯的通行能力。
2.4车辆运行衔接
当1、2 号线列车或上下行列车同时到站时，换乘客流在短时间内的集中，客流压力较大。
2.5运输能力不匹配
北大街换乘站处于相交线路的客流高断面，特别是二号线线路富裕能力不足以满足换乘客流需求，导致客流滞留于站台，带来较大的运营风险。
3客流组织措施
针对北大街站目前存在的问题，提出如下应对措施：
3.1强化行车组织与客运组织的相互配合。
做好不同线路时刻表设置和衔接，尽量避免多趟列车集中到站，以免增加车站短时压力。
同时尽量做好不同线路之间的时刻表对接，
尽量缩短换乘乘客站台候车时间，减少站台乘客的不断聚集压力。
3.2单向客流组织
由于目前二号线站台客流压力较大，当换乘平台客流压力较大时
建议将2号线至1 号线客流，由一号线两端楼梯疏解至站厅层，由站厅换乘2 号线，确保楼梯瓶颈实现单向通行，并增加客流缓冲步行距离。
3.3线网客流控制
当换乘站客流不断增加而线网运输能力有限，客流无法及时输送时，通过线网客流控制的方法降级换乘客流压力，降低安全隐患，线网客流控制按照站控一＞本线线控一＞网控的梯度进行操
作。
3.3.1 站控
站控是换乘车站根据现场客流情况，当换乘客流逐步增大，超过车站容纳能力时，对进入站台、付费区以及出入口的客流通过铁马隔离等方式进行人工控制，以达到控制本站客流数量的车站级控制方法。
图4 北大街站厅客流控制
3.3.2本线线控
当换乘站实施本站客流控制后，换乘客流仍然不断增加，通
过线路其他车站采取“站控”客流措施，控制本站进站乘客数
量，以达到缓解换乘站客流压力的联动措施。
在选择控制车站时
按照换乘客流在线网上的分布情况进行选择，西安地铁换乘客流在线网分布情况如图5、图6 所示：
图5 本线客流控制
图6 换乘客流分布图
3.3.3网控
在线路采取站控、本线控仍无法缓解换乘站客流压力时，需邻线采取客流控制，以缓解换乘站客流压力。
4换乘站设计启示
1）注重对车站客流特征的分析，尽可能降低楼扶梯数量及
宽度等问题导致的车站能力瓶颈。
2）车站设计中更多引入客流组织经验，确保设计方案能够
灵活适应单向客流组织、增加缓冲步行距离等措施的设置。
3）注重换乘站不同线路车辆运行图的衔接，降低由于车辆
时刻表导致的通道换乘客流聚集，和站台候车人数饱和等问题。
4）考虑运力不匹配导致乘客滞留、超高峰客流集中、客流
预测风险性等不利因素，应适当提高车站设施规模和公共疏散空间的设计冗余度。
5结束语
随着城市轨道交通的快速发展，城市轨道交通网络也迅速扩
张，线路之间换乘站的数量和规模都在不断地增加。
由于换乘站
客流量大，流向较多，其客流组织的优劣是影响城市轨道交通服务水平的关键，因此，把握换乘站的功能设计具有十分重要的现实意义，需要从现状运营中发现问题、寻求客流分布和行为选择规律，从而指导换乘站的功能设计，提升换乘站的设计水平以及服务水平。