重叠式换乘站换乘方式及客流组织探讨.doc
城市轨道交通换乘站客流组织策略研究
城市轨道交通换乘站客流组织策略研究【摘要】随着城市经济水平的不断提高，城市对于轨道交通的需求也日益增长。
轨道交通线网里程的增长必然会引起线网复杂化，并由此产生双线、多线换乘以及多种交通方式客流枢纽站。
本文通过对现场客运组织开展研究，以三线换乘车站嘉禾望岗站为实例进行分析，通过对站厅结构、乘客行为特性、设备设施能力分析，客流交叉点总结出换乘站客运组织的困难点，针对存在的困难点总结归纳出解决方案，为车站运营管理提供参考。
【关键字】换乘站；客流组织；客流流线；一、换乘站客流客运组织难点分析（一）运输能力不匹配当不同线路运输能力存在不匹配情况，会给换乘客流组织带来困难。
如站台候乘人数大于列车在本站的载客能力时，站台候车人员不能及时进行疏散，乘客滞留在站台，将会引发拥堵风险，影响车站的运营安全。
以广州地铁嘉禾望岗站为例，2号线、3号线高峰期最短行车间隔分别为3分钟，以及2分40秒，14号线高峰期最小行车间隔5分15秒，运力不匹配从而造成2、3号线换乘客流对14号线造成较大的客运组织压力。
（二）车站换乘空间不足双线或者多线换乘车站，由于接入线路多、出入口多，且客流相对复杂，因此需要足够的换乘空间。
如果换乘空间不足，换乘通道狭窄，高峰期不同换乘线路客流同时冲击，将会使客运组织难度增大，乘客舒适度降低，增加拥挤程度，同时进一步增险加风险系数。
（三）客流流线复杂换乘站点因为进出站与换乘客流均具有不同的出行目的及方向，所以会出现不同的路径，导致多股客流交织，形成多个交叉点，换乘站的线路越多则流线越多，客流交叉点越多，将会影响高峰期的客运组织，存在较大的客运安全风险。
以嘉禾望岗为例，工作日晚高峰进行分析，换乘线路路径有10条，客流流线复杂。
（四）设备通过能力不足乘客在站厅到站台的流向，均通过扶梯、楼梯运输完成，当进站与换入客流量大于楼扶梯的能力时，进入站台的楼扶梯通过能力存在不足，将会导致乘客拥堵在站厅扶梯口。
同样，当站台出站与换出客流量大于楼扶梯的能力时，进入站厅的楼扶梯通过能力存在不足，将会导致乘客拥堵在站台扶梯口。
平行重叠式换乘车站公共区垂直交通布置探讨
Ｓ ｕ ｙ ｏ ｒ ｉ ａ ａ ｓ ０ ｔ ｔ ｎ Ｓ ｓ ｅ ｎ Ｐｕ ｌ ｅ ｆ ｔ ｄ ｎ Ｖｅ ｔｃ ｌＴｒ ｎ ｐ ｒ ａ ｉ ｙ ｔ ｍ ｉ ｂ ｉ Ａｒ ａ ｏ Ｏ ｃ Ｐａ ａ ｌｌＯｖ ｒａ ｐ ｎ ａ ｓｅ ｔ ｔｏ ｒ ｌ ｅ ｌ ｐ ｉ ｇ Ｔｒ ｎ ｆ ｒ Ｓ ａ ｉ ｎ ｅ
第３ ０卷
第 ６期
隧道建 设
Ｔ ｎ ｅ ｎｓｒ ｃ ｉｎ ｕ ｎ ｌＣｏ ｔｕ ｔ ｏ
Ｖ０． ０ ＮＯ ６ １３ ． Ｄｅ ． ２ １ ｃ ００
２１ ００年 １站 公 共 区垂 直 交 通 布 置 探 讨
帅六妹
（ 中铁 隧道勘 测设计 院有 限公 司，天 津 ３０３ ） ０ １３
摘要 ： 为减小车站楼 、 扶梯对车站公共区的影响 ， 通过大连地铁 １ 号线西安 路站与地铁 ２号线西安路站平行换乘工程 设计 实例 ， 研
究 和 分 析 平行 重 叠 式 换 乘 车站 公 共 区 楼 、 梯 的布 置 及 乘 客 的疏 散 。对 主 要 公 共 区 的 ３种 布 置 方 式 进 行 分 析 ， 后 提 出 １ ２号 线 扶 最 ，
分析 地铁车 站客流组 织影 响因素 ， 出客流组 织方法 ； 提
李卫 军等 通 过 地 铁 引导 标 识设 计 研 究换 乘 站 的 客
换乘 方式 的研 究是地 铁 换乘 站设 计 的关 键 ， 接影 响 直 到换 乘站客 流的运营 组织 、 乘距离 、 乘时 间以及无 换 换
障 碍人士与 车站客 流的关 系 ， 而 很多 换乘 站 的换 乘 然
ｐ ｓ ｅ ｇ ｒ ｏ ｇ ｎ ｚ ｔ ｎ． ａ ｓ ｎ ｅ ｒ ａ ｉａｉ ｏ
Ｏ 引言
地铁 作为城 市公共 交 通 中 的一 环 ， 重 要性 和受 其
城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究
城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究摘要：地铁换乘车站是指一个或者多个地铁站，供乘客在不同线路之间，在不离开车站付费区及不另行购票的情况下，进行跨线乘坐列车。
随着城市轨道交通网络化的发展，换乘车站的数量越来越多，进而换乘车站的客流组织方式成为影响线网效率的关键因素之一，且问题越来越突出。
本文首先阐述了换乘站的客流特点及客流流线。
其次综合分析了换乘站客流组织中存在的问题。
最后提出了客流组织方法，以期能够提高站内的换乘效率，提升乘客的换乘体验。
关键词：轨道交通；换乘车站；客流组织引言近年来，随着我国经济的快速发展，人们的生活水平稳步提高，越来越多的人出行时选择以车代步，机动车的数量相应增加，导致很多大中城市出现交通拥堵、出行不便、环境污染等“城市病”。
相比小运量公共交通系统不能满足出行需求的缺点，大运量的城市轨道交通具有运量大、全天候、节能、省地、少污染和安全等诸多优点，属于当前正大力提倡发展的绿色环保交通体系。
随着城市轨道交通线网逐步形成，换乘站作为交通线网的交织点，换乘方式的合理性和便捷性对城市轨道交通线网的整体功能和效率有重要意义。
1换乘站客流主要特点在地铁系统内，乘客通过换乘站实现不同线路间的转换。
因此，换乘站客流具有客流量大、多向集散以及在时间和空间上不均衡等特点。
这些特点主要体现为多向性、干扰性、冲击性三个方面。
(1)多向性:换乘站可以满足乘客的进站、出站、换乘需求，同时还兼具过街通道、连接大型商业中心等功能。
因此，站内乘客的出行目的不同，客流流向不同，体现出多向性。
(2)干扰性:换乘站内的客流可分为进站客流、出站客流以及换乘客流。
在占用站内的同一服务设施、通道或产生流线交叉时，表现为干扰性，分为冲突干扰、摩擦干扰和阻滞干扰。
(3)冲击性:换乘站内的客流量较一般车站大，必定会对站内的服务设施造成冲击，产生乘客走行的“瓶颈”，影响换乘效率。
地铁换乘站的客流具有多向性、干扰性和冲击性的特点，在客流组织时必须以系统工程的思维，结合客流特点，进行整体的分析和研究，这样才能开发出适用于大客流、多方向的客流组织方法。
地铁换乘站客流组织管理分析与思考
地铁换乘站客流组织管理分析与思考摘要：本文针对我国当前地铁换乘的现状和问题进行了详尽的剖析和思考，并通过客流人群在环境、时间以及构成等方面进行了相关阐述，最终得出高效管理地铁换乘站客流人群的對策，并在此基础上提出了具体的解决措施，有效的提升了地铁换乘的效率和质量，减少了意外状况的发生。
关键词：地铁换乘；客流人群；有效管理1.当前地铁换乘客流人群现状及背景概述地铁作为当前城市中最为重要的居民出行工具之一，其在整个交通系统中的功能性是无可替代的，而随着城市建设的不断扩张和人口的高度集中，地铁所承受的压力也在不断增大，在一些大型的地铁枢纽站，因其承担着地铁网络中协调和衔接的重要任务，不同线路之间的换乘就成为了当前最为棘手的一个问题，而此类问题在节假日、双休日和上下班高峰期则更为凸显，因此，如何对地铁换乘站的客流人群进行管理和分流就成为了一个重要的课题。
2.地铁换乘站影响客流人群的因素分析2.1换乘方式造成的影响目前地铁换乘方式主要取决于线路与站台之间的组合和连接，而根据不同的组合和连接换乘方式如上图所示分为以下几种：站台换乘、节点换乘、站厅换乘和通道换乘。
站台换乘是指下车站台和上车站台在线路上直接相连，乘客无需通过通道、楼梯或其他线路进行换乘，可以最大限度的节省换乘时间，但是在地铁换乘站高峰期，站台换乘处很容易会造成人群拥堵，反而会大大降低换乘效率，甚至有造成危险的可能。
节点换乘一般是指在两条线路的交叉重叠处构建一个用以换乘的车站平台节点，两座车站站台之间则用楼梯进行连接，乘客若需换乘则需要通过楼梯和换乘平台，这种换乘方式虽然在空间利用率和换乘效率上有一些损失，但是整合的换乘节点可以最大限度对客流人群进行分流，车站工作人员也可以对客流进行更加积极有效的管理。
站厅换乘是指下车站台和上车站台之间设置一个两线共用的站厅，这样做的好处是可以提升整个地铁换乘站的空间利用率，但换乘之间需要通过站厅等地铁设施耗时过长，地铁管理人员若处理不当，也很容易造成客流拥挤。
城市轨道交通换乘站客流组织特点及措施
城市轨道交通换乘站客流组织特点及措施摘要：近几年城市轨道交通发展迅速，客流量也是非常大，有些线路未完善，导致某个节点客流量激增，车站客流组织科学合理性显得很重要。
本文主要对换乘站客流组织特点及相关措施进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁；换乘站；客流组织；特点；措施一、轨道交通客流组织特点（一）站台换乘站台换乘有两种方式：同站台换乘和上下层站台换乘。
同站台换乘（见图1）是指两条不同线路的站线分设在同一站台的两侧，乘客可同站台换乘。
这种换乘方式适用于两条平行交织的线路，为方便客流组织宜采用岛式站台设计，要求站台能够满足换乘高峰客流量的需要，乘客无需换乘行走，换乘时间最短，但换乘方向受限。
图1 同台换乘断面图上下层站台换乘是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到另一站台直接换乘。
适合两换乘线路相互交叉的情况。
根据地铁线路交叉的情况及两车站的位置，可形成站台与站台的十字换乘、T 形换乘、L 形换乘和平行换乘模式。
①“一”字形换乘：两个车站上下重叠设置则构成“一”字形组合。
站台上下对应，双层设置，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。
②“L”形换乘：两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成“L”形组合。
③“T”形换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组合。
④“十”字形换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。
⑤“工”字形换乘：两个车站在同一水平面平行设置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工”字形组合。
（二）站厅换乘客流组织站厅换乘（见图2）是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用站厅，再通过站厅前往另一站台乘车的换乘方式。
站厅换乘一般用于相交车站的换乘，换乘距离比站台直接换乘要长。
若换乘过程中需要进出收费区，检票口的能力成为制约因素。
图 2站厅换乘（三）通道换乘客流组织通道换乘是指在两个或几个单独设置车站之间设置联络通道等换乘设施，方便乘客完成换乘的方式。
地铁换乘站客流组织问题分析研究
地铁换乘站客流组织问题分析研究摘要：随着城市轨道交通日趋成熟，越来越多的居民选择地铁作为主要的出行工具。
地铁换乘车站作为不同线路间换乘的主要设施，客流规模庞大，尤其是在高峰时段，车站内的瓶颈场所人员数量极大、聚集频繁且人员的行为复杂多样，一旦出现突发情况，极易造成拥堵，形成安全隐患。
因此，迫切需要对地铁站站内出现的拥堵瓶颈进行识别和优化，提高地铁运营管理水平和乘客服务水平。
基于此，本篇文章对地铁换乘站客流组织问题进行研究，以供参考。
关键词：地铁换乘站；客流组织问题；建议分析引言随着线网规模拓展和客流量的快速增加，城市轨道交通高峰时段供需矛盾越来越突出，车站拥堵情况严重，乘客在车站集散耗时急剧增加，不仅加大运营难度，更带来较大安全风险。
换乘站在地铁网络中发挥着不同线路间客流集散的作用，可以满足乘客高效转乘其他线路的需要。
其站内的客流组织是否合理，不但影响本站的服务水平，更会影响关联线路的运输能力。
而在地铁换乘站客流组织优化研究中，如何去评价优化措施是否满足客流组织的要求，如何去对比分析优化方案的实际效果，这就需要去建立一套科学的评价体系、运用管理系统评价的方法。
因此，本研究在综合考虑换乘站功能及客流特点的基础上，建立了全面的评价指标体系，并以某地铁换乘站为例，运用层次分析法进行了科学客观的评价。
1客流组织评价的基本原则地铁站人流密集，换乘流线复杂，换乘方向与目的各异，社会力模型可以反映复杂行人走行的连续行为过程，真实反映行人行为，精确描述行人自驱动力、行人间的相互作用力、与周边环境的排斥力等。
1.1全面性一般而言，地铁换乘站客流量大、客流流线复杂，是地铁车站中相对难以管理的一类特殊车站。
其站内包括进站流线、出站流线、换乘流线三类，体现出多向性、干扰性、冲击性的特点。
综上，地铁换乘站是一个多因素的复杂系统，单一的评价指标不能全面反映换乘站的功能。
因此，系统评价的指标应当要全面，尽量覆盖车站客流组织的方方面面，能够综合反映换乘站这一复杂系统的主要状态与特征。
叠式换乘站换乘方式及客流组织探讨
同向或不 同向换乘 方式 ， 中上 、 两层分 别换 乘 的方式较 为普 的制约 ， 其 下 车站只能左 、 右线上下重叠 。
遍也常见 。但 上下重 叠 同 向或 者不 同 向的换乘 方式 在客 流组织
上由于存在与 常规 设计有 较大 区别 ， 具有 一定 的代 表性 ， 也 因此 山段一个 中间站——沙 园站为一个特例 ， 进行详细地分析和研究 。
叠 式 换 乘 站 换 乘 方式 及 客 流 组 织探 讨
杜 昌 锦
摘
一
要： 结合 工程实例 ， 对换 乘方 式进 行 了选择 ， 究 了内部 公共 区楼 、 研 扶梯 的布 置方式 ， 并进行 了客流组织分析 ， 以寻 找
个合理 、 经济 、 适用 的布置方 式， 从而探讨 出相应 的设 计思路 和解决方法 ， 为同类工程积 累了经验 。 文献标 识码 ： Ａ
下面特针对其 特殊 性 ， 珠江三角洲城 际快速轨道 交通广 州一佛 向， 就 经分析客流 比较大 ， 所以侧站 台宽度暂按 ３ ５１ 取。 ． ＂ ｉ ＂ １
１ 沙 园站周 边环 境 特征
沙园站是珠江 三角 洲城 际快速 轨道 交通广 州一佛 山段 线上 的一个中间站 ， 是广佛线与 ８号线 的换乘站 。车站所在 工业大道
维普资讯
第３ ３卷 第 ｌ ２期 ２ ００ ７ 年 ４ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥ（ ｒ ｖ ＵＲＥ
Ｖｏ ． ３ Ｎｏ． ２ １３ １
Ａ ｒ ２ ０ ｐ． ０７
・３ ７ ・ １
文 章 编 号 ：０ ９６ ２ （０７）２０ １—２ １０ —８ ５ ２０ １ —３ ７０
地铁换乘站大客流组织方法的探讨
地铁换乘站大客流组织方法的探讨摘要：随着社会经济的快速发展以及城镇化进程的加快，作为城市交通之一且是目前使用最多的交通，地铁对于城市交通及其城市经济的发展均具有非常重大的作用。
因为地铁的安全性、快捷性和舒适性成为了人们出行的首要选择，对于缓解城市交通拥堵问题起到一定的作用。
但是在地铁的运营过程中，随着城市人口的增多、绿色出行的理念被人们不断接纳，地铁遇到的客流量越来越大，为减少大客流量给地铁运营带来的负面影响，本文能将从地铁换乘站大客流组织方法的角度谈谈应该如何解决这一问题。
关键词：地铁换乘站；大客流；客流组织0 引言地铁是现代社会中人们出行最为快捷、安全和准时舒适的城市交通之一，地铁能起到分散人群、解决上班高峰时期道路拥堵、人员聚集的问题。
随着社会经济的快速发展，虽然地铁起步发展较晚，但是在建设、运营中不断借鉴国外先进的技术和优秀的经验，结合自身国情不断发展创新，目前已经形成了一个完善的城市交通网络，面对庞大的客流量，需要多个车站和多条线路共同协调配合，才能实现最快的运输乘客的目标。
1 地铁换乘站客流组织应遵循的原则首先，必须密切关注地铁客流的变化情况，通过实时监督和跟踪掌握客流变化规律，并根据所收集到的信息做好客流量的统计分析，尤其要关注在恶劣气候情况下以及节假日时地铁站客流的变化情况，对于车站客流量骤减和骤增的变化应重点关注并分析原因，同时还要对乘客的出行安全进行密切观察。
其次，科学合理的设计乘客的流向，在地铁换乘站、楼梯以及大厅的地方应尽可能地减少大量乘客之间的聚集交叉与对流，通过标线的合理设计以及设置醒目的标识来提醒乘客应在上下楼梯和扶梯时靠右站立与行走，上下车要保持秩序，注意在黄线标识之外等候乘车。
同时现场工作人员应及时配合广播、电子屏显示指导人们有序排队等候和上下车，避免发生人群拥堵的现象。
在客流量较易混合的地方，比如大厅、楼梯口等地方必须设置安全线、栅栏隔离，以免在高峰时期因为流向不同的乘客混行而发生干扰地铁运营安全的情况。
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重叠式换乘站换乘方式及客流组织探讨-
摘要: 通过广州沙园站广佛线与8 号线换乘的地铁车站工程设计实例, 研究和分析了重叠式换乘站车站客流量、客流组织中的换乘方式选择。
在选定平行换乘方式时, 对公共区扶梯的 5 种布置方式进行了分析探讨。
最后提出了一种直达地下三层的扶梯设于沿8 号线侧的两端部方案。
这是一种较合理、经济、适用的布置方式。
关键词: 地铁车站; 重叠式; 平行换乘; 客流组织
重叠式换乘车站分上、下两层分别换乘的方式及上下重叠式同向或不同向换乘方式。
其中上下两层分别换乘的方式较为普遍, 上下重叠同向或者不同向的换乘方式在客流组织上有其特殊性。
本文以珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段的沙园站为例, 进行分析和研究。
1 沙园站周边环境特征
沙园站是珠江三角城际快速轨道交通广州至佛山段线上的一个中间站, 也是广佛线与8 号线的换乘站。
其站位位于广州市工业大道北段, 呈西北、东南走向。
现状道路狭窄, 道路交通繁忙, 地面交通压力较大。
周边环境如图 1 所示。
2 运营功能定位及设计的边界条件
1) 广佛线的沙园站与规划的8 号线呈换乘关系。
广佛线和8 号线在沙园站受区间线路和两端立交桥桥墩的制约, 车站只能左、右线上下重叠。
8 号线、广佛线同时设计、同时施工。
2)规划的8 号线车站有效站台长为140 m。
经分析客流比较大, 侧站台宽度暂取3.5 m。
4)根据对紧急情况下的疏散计算
发现, 本站在地下二层为疏散瓶颈。
按假定的极限疏散时间及假定的地下二层的疏散人数在 1.5 万人/h, 反推理论疏散宽度约为8.5 m。
3 换乘方式的选择
常规情况下采取平面换乘方式。
由于站位位于两个立交桥之间, 车站所在规划路面比较窄, 因此只能以通道换乘方式和平行换乘方式进行比较。
1)通道换乘方式。
此方案把广佛线与8 号线彻底分开, 有利于两线通过水平通道换乘, 但两站埋深较大, 需分期建设。
在已明确两线合建的原则下,通道换乘使用功能差, 客流行走距离长, 车站规模、投资规模较大。
此方式不予研究。
2)平行换乘方式又分两种: 各线一层, 上下换乘; 上下重叠, 同向换乘。
平行同向换乘方式即广佛线与8 号线均为上、下重叠侧式站台( 见图2) 同站台的换乘方式。
这种方式的换乘距离短、换乘方便, 对两端区间的影响小, 能避免上述其它方案存在的问题。
经初步分析比较, 作为本文重点研究和分析的换乘方式。
3)为了尽可能减小车站站厅层扶梯组数对公共区的影响, 给公共区一个宽敞、轻松的环境, 根据设计边界条件, 计算并配置相应的扶梯数量。
在车站的双排柱之间每点布置3 部扶梯。
4)根据客流计算的两线侧站台宽度及扶梯设置位置, 本站地下二层和地下三层岛式站台宽度取14 m。
4 公共区扶梯的布置方式
根据已选定的平行换乘方式, 针对不同的客流上、下点位置及客流分布点, 客流交叉情况及换乘流线, 可得到公共区扶梯布置方式的5 个方案。
5 个方案的示意图分别见图3 中分图a)
￣分图e)。
4.1 客流上、下点位置及客流分布点分析
本站必须满足地下二层、地下三层的乘客在80 m、140 m 有效站台长度范围内上、下点客流分布点均匀的要求。
因此综合分析这5 个方案, 认为分图e) 所示的方案可以使地下二层、地下三层上、下车客流分布点非常均匀, 继续上行和下行的客流无交叉, 且非常便捷, 地下二层、地下三层中部由于无扶梯, 空间通透、功能合理, 因此分图e) 方案可为推荐方案。
4.2 客流交叉情况及换乘流线的分析1)方案一为直达地下三层的扶梯设于沿8 号线侧中部方案。
该方案最大的优点是: 在80 m 有效站台范围内的两个直达梯设置在中部, 能非常方便地满足大部分地下二层、地下三层8 号线和广佛线客流疏散和候车的要求; 设置的扶梯能使地下二、三层上、下车的客流分布点均匀, 乘客无论在何层候车或者出站, 都非常便捷, 且无交叉; 可使站厅公共区非常紧凑, 车站可缩短。
但是, 该方案的地下二层中部空间被交叉扶梯分割得狭小和零散, 通透性差, 两侧候车客流对视效果差。
2)方案二为直达地下三层的扶梯设于沿8 号线侧的两端部方案。
站厅付费区内仅非常紧凑布置的两组楼、扶梯, 能保证乘客非常方便、快捷地进入相应的站台层候车和出站。
该方案不论在地下二层还是在地下三层, 在中部80 m 有效站台乘客最为集中的范围内, 乘客视觉效果好, 宽敞、空透感强; 设置的楼、扶梯能使地下二、三层上、下车的客流分布点比较均匀, 乘客在地下二层8 号线140 m 站台侧的两端, 虽行走距离比方案一稍远, 但仍满足规范要求。
从人的舒适度角度不失为较佳的方案。
5 结语
本文对已选定的重叠式换乘平行换乘方式中, 优选了公共区扶梯的布置方式。
结合客流组织的优化,该布置方式中的方案二由于客流组织合理, 便捷、通畅、有序、换乘空间大且通视性好、换乘路径短、客流流动无交叉, 客流分布点比较均匀等优点, 该布置方式对于平行换乘, 不失为一个比较好的布置形式。