城市轨道交通大型换乘站客流特性及组织方法研究
城市轨道交通换乘站客流组织策略研究
城市轨道交通换乘站客流组织策略研究【摘要】随着城市经济水平的不断提高，城市对于轨道交通的需求也日益增长。
轨道交通线网里程的增长必然会引起线网复杂化，并由此产生双线、多线换乘以及多种交通方式客流枢纽站。
本文通过对现场客运组织开展研究，以三线换乘车站嘉禾望岗站为实例进行分析，通过对站厅结构、乘客行为特性、设备设施能力分析，客流交叉点总结出换乘站客运组织的困难点，针对存在的困难点总结归纳出解决方案，为车站运营管理提供参考。
【关键字】换乘站；客流组织；客流流线；一、换乘站客流客运组织难点分析（一）运输能力不匹配当不同线路运输能力存在不匹配情况，会给换乘客流组织带来困难。
如站台候乘人数大于列车在本站的载客能力时，站台候车人员不能及时进行疏散，乘客滞留在站台，将会引发拥堵风险，影响车站的运营安全。
以广州地铁嘉禾望岗站为例，2号线、3号线高峰期最短行车间隔分别为3分钟，以及2分40秒，14号线高峰期最小行车间隔5分15秒，运力不匹配从而造成2、3号线换乘客流对14号线造成较大的客运组织压力。
（二）车站换乘空间不足双线或者多线换乘车站，由于接入线路多、出入口多，且客流相对复杂，因此需要足够的换乘空间。
如果换乘空间不足，换乘通道狭窄，高峰期不同换乘线路客流同时冲击，将会使客运组织难度增大，乘客舒适度降低，增加拥挤程度，同时进一步增险加风险系数。
（三）客流流线复杂换乘站点因为进出站与换乘客流均具有不同的出行目的及方向，所以会出现不同的路径，导致多股客流交织，形成多个交叉点，换乘站的线路越多则流线越多，客流交叉点越多，将会影响高峰期的客运组织，存在较大的客运安全风险。
以嘉禾望岗为例，工作日晚高峰进行分析，换乘线路路径有10条，客流流线复杂。
（四）设备通过能力不足乘客在站厅到站台的流向，均通过扶梯、楼梯运输完成，当进站与换入客流量大于楼扶梯的能力时，进入站台的楼扶梯通过能力存在不足，将会导致乘客拥堵在站厅扶梯口。
同样，当站台出站与换出客流量大于楼扶梯的能力时，进入站厅的楼扶梯通过能力存在不足，将会导致乘客拥堵在站台扶梯口。
城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究
城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究摘要：地铁换乘车站是指一个或者多个地铁站，供乘客在不同线路之间，在不离开车站付费区及不另行购票的情况下，进行跨线乘坐列车。
随着城市轨道交通网络化的发展，换乘车站的数量越来越多，进而换乘车站的客流组织方式成为影响线网效率的关键因素之一，且问题越来越突出。
本文首先阐述了换乘站的客流特点及客流流线。
其次综合分析了换乘站客流组织中存在的问题。
最后提出了客流组织方法，以期能够提高站内的换乘效率，提升乘客的换乘体验。
关键词：轨道交通；换乘车站；客流组织引言近年来，随着我国经济的快速发展，人们的生活水平稳步提高，越来越多的人出行时选择以车代步，机动车的数量相应增加，导致很多大中城市出现交通拥堵、出行不便、环境污染等“城市病”。
相比小运量公共交通系统不能满足出行需求的缺点，大运量的城市轨道交通具有运量大、全天候、节能、省地、少污染和安全等诸多优点，属于当前正大力提倡发展的绿色环保交通体系。
随着城市轨道交通线网逐步形成，换乘站作为交通线网的交织点，换乘方式的合理性和便捷性对城市轨道交通线网的整体功能和效率有重要意义。
1换乘站客流主要特点在地铁系统内，乘客通过换乘站实现不同线路间的转换。
因此，换乘站客流具有客流量大、多向集散以及在时间和空间上不均衡等特点。
这些特点主要体现为多向性、干扰性、冲击性三个方面。
(1)多向性:换乘站可以满足乘客的进站、出站、换乘需求，同时还兼具过街通道、连接大型商业中心等功能。
因此，站内乘客的出行目的不同，客流流向不同，体现出多向性。
(2)干扰性:换乘站内的客流可分为进站客流、出站客流以及换乘客流。
在占用站内的同一服务设施、通道或产生流线交叉时，表现为干扰性，分为冲突干扰、摩擦干扰和阻滞干扰。
(3)冲击性:换乘站内的客流量较一般车站大，必定会对站内的服务设施造成冲击，产生乘客走行的“瓶颈”，影响换乘效率。
地铁换乘站的客流具有多向性、干扰性和冲击性的特点，在客流组织时必须以系统工程的思维，结合客流特点，进行整体的分析和研究，这样才能开发出适用于大客流、多方向的客流组织方法。
城市轨道交通换乘站客流组织特点及措施
城市轨道交通换乘站客流组织特点及措施摘要：近几年城市轨道交通发展迅速，客流量也是非常大，有些线路未完善，导致某个节点客流量激增，车站客流组织科学合理性显得很重要。
本文主要对换乘站客流组织特点及相关措施进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁；换乘站；客流组织；特点；措施一、轨道交通客流组织特点（一）站台换乘站台换乘有两种方式：同站台换乘和上下层站台换乘。
同站台换乘（见图1）是指两条不同线路的站线分设在同一站台的两侧，乘客可同站台换乘。
这种换乘方式适用于两条平行交织的线路，为方便客流组织宜采用岛式站台设计，要求站台能够满足换乘高峰客流量的需要，乘客无需换乘行走，换乘时间最短，但换乘方向受限。
图1 同台换乘断面图上下层站台换乘是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到另一站台直接换乘。
适合两换乘线路相互交叉的情况。
根据地铁线路交叉的情况及两车站的位置，可形成站台与站台的十字换乘、T 形换乘、L 形换乘和平行换乘模式。
①“一”字形换乘：两个车站上下重叠设置则构成“一”字形组合。
站台上下对应，双层设置，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。
②“L”形换乘：两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成“L”形组合。
③“T”形换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组合。
④“十”字形换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。
⑤“工”字形换乘：两个车站在同一水平面平行设置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工”字形组合。
（二）站厅换乘客流组织站厅换乘（见图2）是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用站厅，再通过站厅前往另一站台乘车的换乘方式。
站厅换乘一般用于相交车站的换乘，换乘距离比站台直接换乘要长。
若换乘过程中需要进出收费区，检票口的能力成为制约因素。
图 2站厅换乘（三）通道换乘客流组织通道换乘是指在两个或几个单独设置车站之间设置联络通道等换乘设施，方便乘客完成换乘的方式。
城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理探究
城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理探究近年来，城市轨道交通在我国的发展越来越快，同时也呈现出日益复杂的客流组织管理问题。
大型换乘枢纽是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是客流组织管理的重要场所，如何有效地组织和管理客流，成为了交通管理部门关注的重点问题。
本文将探究城市轨道交通大型换乘枢纽客流组织管理方面的问题，并提出对策。
一、大型换乘枢纽中客流组织存在的问题1.客流量和客流峰值问题大型换乘枢纽是城市轨道交通系统的枢纽，既是地铁线路交汇的重要节点，也是与其他交通运输方式换乘的关键地点。
因此，客流量较大。
特别是到站时间短、换乘时间紧的早晚高峰期间，客流高峰集中，容易导致人员拥挤，长时间排队甚至形成挤压，人员安全难以保障。
2.信息不透明问题客流组织管理需要依据客流情况随时调整客流组织方案，但是在换乘枢纽客流组织的实际操作过程中，存在信息不透明的问题。
例如，地铁站台上的指示牌不够清晰，换乘导向图不够完善等，在旅客进行换乘时很容易发生迷路、走错方向等问题。
3.设施设备不足问题由于客流量较大，大型换乘枢纽需要配备足够的设施设备来支持客流组织管理。
但是实际操作过程中，许多地铁站设备老旧、功能不全，如自动扶梯、电梯故障频繁，影响了人员的通行、行动速度。
同时，站内商业服务设施不足，也使得换乘过程受阻。
1.调整运力和增设人员针对客流量和客流峰值问题，可以通过调整运力和增设人员来解决。
例如，在早晚高峰期间，增加地铁运行班次、增设站内人员引导和服务岗位，缓解人员拥挤和排队等待的情况。
2.优化信息传递和发布要解决信息不透明问题，需要采取有效的信息传递和发布措施。
例如，地铁站台上的指示牌应该更加清晰，符号和文字应该更加明确。
同时，还需要增加换乘导向图等管理措施来帮助旅客更好地理解交通线路和设施。
3.优化设施设备更新和商业服务优化设施设备，增加站内商业服务是解决大型换乘枢纽存在问题的重要方案。
应该优化地铁站设备，增加更够自动扶梯、电梯和无障碍通行设施等，同时增设便民商业服务岗位，提高旅客满意度。
城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理探究
城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理探究要探究城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理，我们首先需要了解何为大型换乘枢纽。
大型换乘枢纽是指城市轨道交通线路汇聚的地方，是乘客换乘的重要节点。
在大型换乘枢纽中，乘客通常需要从一条线路换乘到另一条线路，因此客流组织管理对于确保乘客换乘的顺利进行非常重要。
要进行有效的客流组织管理，我们首先要考虑的是换乘枢纽的设计。
在设计上，换乘枢纽应该合理利用空间，确保乘客的流动性。
一般来说，大型换乘枢纽应该分为进站、出站和换乘三个区域，分别对应不同的乘客需求。
进站区和出站区应该设置宽敞的通道，方便乘客的进出；换乘区应该设置明确的标识和指引，方便乘客找到正确的换乘线路。
换乘枢纽还应该配备必要的设施，如电子显示屏、自动售票机等，以提升乘客的出行体验。
要考虑的是换乘枢纽的运营管理。
换乘枢纽的运营管理是保证客流组织的顺利进行的重要环节。
需要合理安排列车时刻表，确保不同线路的列车到达时间相互协调，减少乘客的等待时间和换乘时间。
需要加强人员培训，提高工作人员的服务意识和应急能力，以应对意外情况和突发事件。
要加强乘客信息的发布和传达，及时告知乘客有关线路、时刻等信息，以便乘客做出合理的选择。
要考虑的是换乘枢纽的客流量监控和管理。
为了实现对客流的精确监控和管理，可以利用现代化技术手段，如智能监控系统、人脸识别技术等。
通过这些技术手段，可以实时监测客流量和乘客流动情况，为客流组织管理提供数据支持。
还可以通过提前预测客流量的方法，根据不同的时间段和需求，进行合理的客流组织安排，以平衡不同线路和不同换乘区域的客流量。
要考虑的是乘客的行为管理。
为了确保客流组织的有序进行，需要给予乘客一定的行为规范和引导。
可以通过设置标识和指示牌，告知乘客如何正确进出站、如何换乘等操作；可以加强对乘客的宣传教育，提高乘客的交通意识和纪律意识；还可以设置相应的处罚措施，对不遵守规定的乘客进行处罚，以维护正常秩序。
城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理探究
城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理探究近年来，随着城市快速发展，城市交通拥堵成为社会热点话题。
以城市轨道交通为例，它作为城市重要交通方式之一，为人们的出行提供了便利，也承担了越来越重要的社会功能。
然而，轨道交通的客流组织管理却面临着巨大的挑战，特别是在大型换乘枢纽的管理方面，其重要性更是不可忽视。
因此，本文将探究城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理策略。
一、客流分析客流分析是客流组织管理的重要组成部分。
通过客流分析，可以了解每个时间段的客流量、换乘方式、客流流向等信息。
此外，还可以通过数据分析，得出在不同时间段、不同换乘模式下，乘客出行的最佳路径。
二、站点设置和标识对于大型换乘枢纽而言，站点设置和标识是非常重要的。
在站点设置方面，应该根据客流量和出行需求进行规划。
对于客流量比较大的站点，应该设立多个入口和出口，以便于乘客进出。
在标识方面，应该采用明显的标识方式，让乘客能够明确地找到正确的车站入口和出口。
三、设备和服务设施设备和服务设施是提高客流组织管理效率的重要手段。
在设备方面，应尽量采用高效率、智能化设备，比如自动售票机、自动检票机、自动扶梯等，有效地提高车站出入口通行效率。
在服务设施方面，应该为乘客提供良好的服务环境，比如满足残疾人需求的无障碍设施、充电设施、自助售票机等。
此外，站台应该设有座椅、垃圾桶等，以方便乘客等候和出行。
四、公共信令系统公共信令系统是客流组织管理的关键工具之一。
通过公共信令系统，可以向乘客提供车站出口、换乘线路、列车运行等信息，为乘客出行提供帮助。
此外，公共信令系统还可以帮助监测车站人流、站点拥堵情况等，对于城市交通监管部门的决策提供数据支持。
城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理探究
城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理探究
大型换乘枢纽的客流组织管理需要考虑的第一个问题是乘客的流动性。
乘客在换乘枢纽的流动路径需要合理规划和设计，以便确保乘客能够迅速、顺畅地进出换乘枢纽。
对于进出口通道，应设置足够的宽度和数量，以便应对高峰时段的客流压力。
需要合理设置引导标识和指示牌，以减少乘客的迷失和徘徊，提高换乘效率。
大型换乘枢纽的客流组织管理还需要考虑不同交通工具之间的换乘衔接。
换乘枢纽应当设置明确的换乘通道和设施，使乘客能够方便地换乘不同的交通工具，如地铁、公交车等。
这包括设置与不同交通工具之间的连通通道，如地铁站和公交站的连接通道。
还应合理规划和设置换乘候车区，以便乘客能够有序地等候换乘的交通工具。
大型换乘枢纽的客流组织管理还需要考虑乘客的舒适度和便利度。
应充分考虑乘客的乘坐体验，合理配置座椅、候车亭、垃圾桶等设施，以提高乘客的舒适度。
应合理设置各种交通信息显示屏和语音广播设备，及时向乘客提供换乘和行程信息，以提高乘客的便利度。
大型换乘枢纽的客流组织管理还需要考虑应急情况下的应对措施。
在遇到突发情况和紧急状况时，如火灾、地震等，换乘枢纽应具备紧急疏散通道和避难设施，以便乘客能够安全有序地疏散。
还应加强对换乘枢纽的安全监控和管理，确保乘客的人身和财产安全。
大型换乘枢纽的客流组织管理是确保城市轨道交通系统高效运行的关键。
它涉及乘客的流动性、换乘衔接、舒适度、便利度和应急情况下的应对措施等多个方面，需要合理规划和设计，以提高交通系统的效率和服务质量。
浅谈城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理
浅谈城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理文章介绍了城市轨道交通大型换乘枢纽的特点、客流特征等情况，对大型换乘枢纽客运组织工作中的运营计划协调、设施设备布局、客流引导等问题进行了重点分析，对如何实现快速、有效、安全、合理地疏散与引导大型换乘枢纽的客流提出了相关建议。
标签：城市轨道；交通换乘；枢纽；客流组织城市轨道交通系统具有运客量大、运行速度快、发车到站准时、乘坐舒适、环保节能等特点，对于大城市人口多、客流量大、运输能力相对不足、事故多发等问题具有较好的解决效果，广泛应用于各大城市的交通网络系统中。
城市轨道交通系统是指由地铁、轻轨及其他轨道交通系统组成的城市快速客运交通系统网。
不同城市轨道交通线路形成的交叉节点就成为了大型换乘枢纽。
各条城市轨道交通线路的技术条件、客流特定和功能往往不同，由此给整个系统和大型换乘枢纽的管理与调度提出了很高的要求。
要保证安全快速有效合理地完成大型换乘枢纽客流引导和疏散工作，不仅在项目设计之初就要根据当地具体情况进行科学合理的规划建设外，在项目竣工投入使用后，还要充分发挥已有设备效能，采用行之有效的措施办法，做好客流管理疏导工作。
1 大型城市轨道交通换乘枢纽的特点换乘枢纽是交通网络的重要组成部分，至少两条以上的轨道交通线路交汇于此，具有如下特点。
1.1 车站规模大大型换乘枢纽具有相对完备的交通节点功能，不但要给各条线路配备站台、站厅，一般还需要配置1套以上的行车设备、车站客运设备及车站机电、消防设备等。
由于全部设备需要相当大的空间所以换乘枢纽的占地规模和空间容积要远远大于一般轨道交通车站。
1.2 客流组成复杂一般情况下，轨道交通车站客流分为进站客流和出站客流。
除此之外，因车站功能的延伸，还形成了通道客流、参观观光、购物客流和换乘客流等。
大型换乘枢纽交汇线路数量多、车站功能多样化，所以客流量大，客流组成也相对复杂。
1.3 车站设备种类繁多数量庞大由于大型换乘枢纽规模巨大，结构相对复杂，使得车站配备的设施设备数量也非常大，通常包括售检票、消防、行车、电梯、导向、供电、通风、制冷制热、信号等多种设施设备。
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城市轨道交通大型换乘站客流特性及组织方法研究摘要：轨道交通作为一种城市新型交通方式，现已成为缓解大城市交通拥堵的一项可靠手段。
轨道交通不仅能够大大缓解地面交通压力，而且相对于地面交通，还具有运送乘客能力大，速度快，促进就业，环保，节省能源等特点。
随着城市交通体系的日趋多样化，以及人们工作节奏的不断加快，人们越来越倾向于乘坐轨道交通出行。
因换乘站是连接轨道线网的节点，换乘站功能的发挥直接影响到整个线网的效益和服务水平。
同时，换乘站客流具有高集中性，往往成为线网客流的瓶颈点。
本文依托轨道交通换乘站部设施布局、客流的运行特征进行研究，在对现有研究成果进行归纳、总结的基础上，分析了换乘站的特征及换乘客流的特性，最后从换乘的四个阶段提出轨道交通交通组织措施。
关键词：轨道交通；换乘站；客流特性；组织Abstract目录一、绪论 (2)（一）研究依据 (2)（二）研究目的及意义 (2)（三）相关研究现状 (2)二、城市轨道交通大型换乘站概述 (2)（一）城市轨道交通大型换乘站术语 (2)（二）城市轨道交通大型换乘站特点 (2)（三）城市轨道交通大型换乘站形式分析 (2)三、城市轨道交通大型换乘站客流特性分析 (2)（一）城市轨道交通大型换乘站客流构成 (2)（二）城市轨道交通大型换乘站客流影响因素 (2)（三）城市轨道交通大型换乘站客流特性 (2)1、乘客行走流线 (2)2、乘客换乘行为 (2)3、客流特征 (2)4、客运组织系统 (2)（四）换乘站客流运行状态影响因素 (2)1、站设施的服务水平 (2)2、客流行为 (2)四、城市轨道交通大型换乘站客流组织方法探讨 (2)（一）城市轨道交通大型换乘站客流组织设计 (2)1、行人下车过程的客流组织 (2)2、站台走行过程的客流组织 (2)3、通道走行过程的客流组织 (2)4、楼梯走行过程的客流组织 (2)（二）轨道交通诱导信息设置 (2)1、静态诱导信息的设置 (2)2、动态诱导信息的设置 (2)总结 (2)参考文献 (2)一、绪论（一）研究依据近年来，伴随着世界围的城市化进程，世界各国的城市区域渐渐扩大，城市经济水平日益发展，人流、物流交往的需求加大，城市交通量呈急剧增长的趋势，机动化交通方式增长迅速。
由此带来了诸如交通拥堵、车速下降、事故频发等一系列交通问题。
此外，还产生了汽车尾气排放、噪声污染等环境问题。
因此，轨道交通以其运量大、速度快、安全准时、成本低、低能耗及清洁等优势，成为解决日渐恶化的城市交通问题的重要方式，许多大城市正在逐渐形成以轨道交通为主体，包括地铁、城市铁路、有轨电车、轻轨及磁悬浮列车等多种轨道交通并存的现代城市轨道交通新局面。
1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车，全长总计6.4km，揭开了轨道交通的序幕。
到目前为止，已有127个城市开通了轨道交通，总里程达到8100km，有21个城市线路长度均超过100km。
在中国，于1969年10月最早开通第一条轨道交通线，之后轨道交通建设步入了高峰时期，到目前为止，国务院批复了22个轨道交通建设规划，到2015年，将修建开通79条轨道交通线路。
而城市轨道交通换乘站是轨道交通线网中的重要节点，是联系整个线网有序运行的重要环节，担负着组织、引导客流集散和中转的任务。
网络化运营条件下，换乘站客流集散和中转效率的高低将直接影响整个轨道交通线网的运能。
由于城市轨道交通换乘站客流类型多，不仅含有多方向的进出站客流，还有各条线路之间的换乘客流，客流密度高、流动性大，交织冲突明显、隐患节点多，加之乘客在较密闭的地下环境下心理压力大，极易造成客流大规模拥堵，增加乘客恐慌、踩踏、疏散受阻等风险。
及时、准确地掌握客流信息，组织好城市轨道交通大型换成站客流，能够有效的改善车站的乘车环境，提高乘客在车站中的通行速度，缓解大客流带来的运输组织压力，保障乘客的出行安全。
因此，在我国城市轨道交通快速发展并逐步成网之际，如何做好客流的组织，进而有针对性的组织和引导不同状态下的客流，保障乘客的出行安全，提高地铁的运行效率，就成为亟待解决的问题。
（二）研究目的及意义换乘站的存在为乘客在轨道交通系统中换乘其他线路的列车创造了方便的条件，换乘站往往是轨道交通客流组织的重点，同样也是难点所在。
换乘站客流具有时间不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多方向和多路径性、短时冲击性等特性。
在换乘站，乘客往往在心理上追求方便与舒适，顺畅的换乘对于轨道交通整体运行有着巨大的帮助作用。
在地铁换乘车站换乘时客流关系非常复杂，往往会产生多个换乘方向，换乘空间限定或引导着行为的发生，良好的换乘站设计方案可以让轨道交通的设计与规划事半功倍。
人员配备、设施设置、客流间的相互影响关系、车辆的协调调度，这都是影响换乘站客流组织集散性能的主要因素。
因此，我们可以从衔接设施配置、乘客流线设计、工作人员的管理、和诱导设施配置等四个方面着手进行客流组织模式分析。
通过对工作人员的组织管理情况、换乘站设施的利用情况等条件进行综合分析，针对性的提出提高设施利用率的措施和提高综合集散性能的方法，破除影响客流组织的集散效能的关键因素，这就是客流组织模式分析的意义，它可以保证乘客在换乘站运行全过程中都能享受到舒适快捷的服务。
该组织模式可以找出现行的轨道交通换乘站可以改善的空间以及可能改善的关键点，并确保新建换乘站在开始组织的时候就能够以最大集散组织效率为目地进行组织。
尽力提供尽可能完善的组织方法，从而更有针对性地提高整个换乘站的集散服务水平和组织效率。
（三）相关研究现状目前国外关于轨道交通客流演变规律和换乘组织实践相关问题的研究，可以从以下几个方面来进行分析和评述。
1、城市轨道交通客流强度及其机理的研究城市轨道交通客流演变规律的研究大致可以分为两个部分:客流演变规律的特征研究、影响客流变化的主要因素研究，包括城市空间与用地布局、服务区域的客流特征、线网自身的规模与运营效能等。
国外学者在城市轨道交通客流特征以及影响因素方面的研究较为全面。
Newman P W等分析了典型国际大城市交通方式选择相关影响因素，发现土地居住密度越大，公共交通占有率越高，特别是在考虑采用TOD模式和土地混合使用的地区，人均交通出行成本可以降至其他地区的85%以下。
Southworth F总结调查情况后发现，将居民出行方式按照出行距离分类后，土地开发模式对多数出行方式的影响程度增强。
Susan等研究发现，提高工作岗位至6000人/km2以上时，居民对公交的选择偏好会大幅提高，但是降低就业密度至4000人/km2以下时，小汽车出行会达到较高比例。
Duruet C等与Verbit G P指出，当每平方公里超过1.5万居住单位时，居民选择公共交通出行的概率会随土地密度的提高显著上升。
Messenger T等与Qin F等指出除了土地利用模式之外，居民出行模式也会受到该地区公共交通服务水平以及千人小汽车拥有量的影响。
Bento A M等在对公共交通线路里程平均值和人口密度对交通结构的影响进行分析后得出，以上两个因素增大1110时会相应影响小汽车出行率降低11100和11200 0Grava S研究了国际大都市的城市轨道交通发展历程，并以纽约城市轨道交通系统为例，对其规划设计和运营管理体系进行了系统分析。
Assis W O等分析了大量客流样本数据后，得到了出行者等候列车和上下车的行为特征和时间特征，给出了不同线路的客流时间分布特征，并以此为基础对列车时刻表的编制提出了优化方法。
Castelli L等、Lim Y等通过分析不同类型换乘站衔接的线路类型，以及这些线路的运营特征，得到了提供换乘服务线路的客流时空分布特征、客流的起讫点分布特征，并根据以上分析结果给出了列车运行组织优化方法。
国相关研究主要集中于城市轨道交通系统客流量的发展演化及其机理分析。
在城市轨道交通线网的发展前景方面，景炎指出轨道交通作为低碳节能的大运量交通系统，正在逐步成为大城市公共交通的骨干，而为了发挥其最大的功能并保障系统可持续发展，必须兼顾保证该系统具有较大的运能和一定的运营效益，即在在城市轨道的规划设计和运营管理中，即要保证较好的客流强度，并在提高客流强度的同时兼顾改善服务水平。
在城市轨道交通系统发展进程方面，一些学者通过分析亚洲、欧洲和美洲等区域的大都市城市轨道交通演变过程，认为其发展周期可以分为三至四个阶段，对应系统由初期逐渐成网至网络化运营过程。
在土地开发、社会经济因素对城市不同交通方式分担率的影响方面，王媛媛和陆化普认为土地利用模式与交通结构具有循环反馈关系，并基于资源与环境承载力建立了动态反馈模型，为未来交通可持续发展提供了情景分析工具。
王炜等提出除了用地布局因素之外，出行结构以及需求规模还会受到经济区位分布因素的影响，同时经济的持续发展需要城市交通服务的保障，而城市交通基础设施布局也会反过来影响经济发展和用地布局。
也有学者通过调研国典型城市的居民交通出行调查数据，分析了城市交通演变过程中出行结构与不同因素的动态反馈关系，并建立了一系列互动反馈模型和投入产出模型，同时围绕公共交通导向发展模式，为未来交通可持续发展模式提供了建议。
在城市轨道交通客流特征及其演变机理方面，方蕾将统计分析的方法应用在轨道交通网络的客流时空变化规律的研究中，并对不同类型线路客流特征差异进行了描述，进而对列车编组计划进行了优化。
易婷等以国较早开通地铁的城市为研究对象，重点阐述了与轨道交通换乘相关的客流特征及其影响因素，如出行起讫点、出行类型等，进而给出了换乘站的布设方式优化方法。
对于不同布局类型的轨道交通线网，其网络客流时空分布特征特别是换乘站客流特征之间具有较大差异，形成这种特征多样性的主要影响因素包括线路覆盖地区用地开发情况、轨道交通车站布局等。
国学者在调研了世界发达城市通勤圈轨道客流数据后，分析了轨道交通乘客出行时空特征，研究了这些特征指标在城市规划中与社会经济、用地布局的双向反馈作用，特别是组团式城市群规划中以上因素的相互影响作用。
还有一些学者细化了轨道交通网络的布设类型，同时按服务围覆盖市区还是郊区客流将轨道交通线路进行分类，并研究了不同类型线网和线路的客流时空分布特征及轨道交通出行客流的起讫点特征和换乘选择行为特征。
目前，许多大城市的轨道交通系统已进入网络化运营阶段，其运营管理对车站特别是换乘车站的规划设计和客流组织提出较高要求，特别是要满足早、晚高峰时期轨道交通通勤出行的高效率要求，这就要求现阶段一些已经提前进入网络化运营的大城市，要充分考虑客流特征特别是换乘客流的不均衡特征、突发性客流的传播特征，对既有轨道交通车站设施进行改进，例如优化站乘客走行流线、延展车站站台面积、合理组织车站与其他公共交通方式的衔接等。