第15章 驱动桥
第13章驱动桥精品文档
当一侧车轮处于附着力较 小的路面上时，按下仪表 板电钮，电磁阀接通压缩 空气管路，压缩空气便从 管接头进入工作缸，推动 活塞克服弹簧带动外接合 器右移，使之与内接合器 接合。左半轴与差速器壳 成为刚性连接，行星齿轮 无法自转，差速器不起作 用，传来的扭矩直接通过 半轴驱动车轮。
第13章 驱动桥
第13章 驱动桥
（3）普通差速器的特殊工作情况
（1）当差速器壳转速为零（如制动传动轴），转动一驱动轮，另一 驱动轮必然反向转动。
① n0=0；n1，n2≠0
n1= -n2
（2）当一侧驱动轮打滑（或悬空）时，即使另一侧驱动轮在好路 面上，汽车也不能行驶
② n0 ≠ 0；n1=0； n2 ≠ 0
n2= 2n0
第13章 驱动桥
2. 齿轮啮合印痕和啮合间隙调整装置
齿轮啮合印痕调整装置：
增减主动锥齿轮座与主 减速器壳之间的调整垫片 9厚度，使主动锥齿轮相 对于从动锥齿轮向外向内 移动
啮合间隙调整装置：
从动锥齿轮轴向位移调整装置于轴承预紧度的调整装置是共用 的，当预紧度调好后，将左右两侧调整螺母一侧松出多少另一 侧等量紧进多少。
转向轮转向瞬间外侧车轮拖滑、 内侧车轮有滑转趋势，路面对 驱动车轮产生两个方向相反的 附加力（P’），经车轮、半轴 反映到行星齿轮上，
行星齿轮左侧受力：（P1ΔP），右侧受力： （P2ΔP） 行星轮受力不平衡，产生自转力矩： Mr=[（P2-ΔP）—（P1-ΔP）]
第13章 驱动桥
2）摩擦力矩M4的产生 行星齿轮自转时，其背面与差速器壳之间、行星齿
半轴齿轮 行星齿轮轴（十字轴）
第13章 驱动桥
润滑：为使轴承13、17得到充分润滑，壳体4侧面铸进油道8，差 速器壳转动时，将齿轮油飞溅到进油道中，多余的油又从轴承13 的前方经壳体4下方回油道流回。
11-驱动桥
半轴根据车轮 端旳支承方式不 同，分全浮式和 半浮式两种。
1、全浮式: 半 轴只承受转矩， 而两端均不承受 任何反力和弯矩。
2、半浮式 半轴内端不承受弯矩，外端承受全部弯矩。
二、桥壳
驱动桥壳分整体式和分段式两种。
1、整体式桥壳
中部为一环形空心壳体，两端压入半轴套管，并用螺钉止动。半轴套管于壳中伸 出部分安装轮毂轴承，凸缘盘用来固定制动底板。主减速器、差速器预先装在主减 速器壳内，并用螺钉固定在桥壳环状空心壳体前端面上，桥壳后端面旳大孔可用来 检验主减速器旳工作情况，后盖上装有检验油面用旳螺塞。 整体式桥壳强度和刚度较大，且便于主减速器旳装配、调整和维修，所以被普遍 采用。
四、双速主减速器
为了充分提升汽车旳动力性和经济性，有些汽车装用了两档旳主减速器， 此时，主减速器还兼起了副变速器旳作用。
12.2 差速器
差速器作用：能使 同一驱动桥旳左右车 轮或两驱动桥之间以 不同角速度旋转，并 传递转矩。
差速器分类：轮间 差速器、轴间差速器、 防滑差速器。
差速器旳差速传动 机构，在一般情况下 多用行星齿轮式。
2、差速原理
4r4
3、转矩分配原理
主减速器传来旳扭矩经差速器 壳传给十字轴至行星齿轮，再 由行星齿轮传给左右两半轴齿 轮。行星齿轮相当一种等臂杠 杆，而两个半轴齿轮半径也相 等，所以，实际上能够以为差 速器分配给两侧车轮旳扭矩大 小是相等旳，不论左右车轮转 速是否相等，而扭矩总是平均 分配旳。
构造形式有多种方案：一是第一级为螺旋锥齿轮，第二 级为圆柱齿轮。二是第一级为螺旋锥齿轮，第二级为行星齿 轮。
i0
Z16 Z11
Z1 Z5
25 45 11 14
7.63
圆柱齿轮
汽狗下选择题
第16章万向传动装置问答题：1.万向转动装置在汽车上的应用主要有哪些？叙述如何利用万向节传动的不等速条件来实现两轴间的等速传动？2.图16-1是十字轴式刚性不等速万向节，请将下列各零部件名称填入相应的序号中，并简述十字轴刚性万向节的优缺点。
轴承盖；套筒；十字轴；万向节叉；滚针；油封；注油嘴；安全阀。
第17章驱动桥17.1选择题1．汽车驱动桥主要由( )、半轴和驱动桥壳等组成。
A．主减速器B．差速器C．转向盘D．转向器2驱动桥的功用有( )。
A．将变速器输出的转矩依次传到驱动轮，实现减速增矩B．将变速器输出的转矩依次传到驱动轮，实现减速减矩C．改变动力传递方向，实现差速作用D．减振作用3．驱动轿按结构形式可分为（）。
A．四轮驱动B．非断开式驱动桥C．综合式驱动挢D．断开式驱动轿4．差速器接其工作特性可分为( )两类。
A．普通齿轮式差速器B．防滑差速器C．综合式速器D．自锁式差速器5．主减速器的功用有( )。
A．差速作用B．将动力传给左右半轴C．减速增矩D．改变转矩的旋转方向6．主减速器按齿轮副结构形式分有( )几种。
A．圆柱齿轮式B．曲线锥齿轮式C．准双曲面锥齿轮式D．准双曲面圆柱齿轮式7．发动机前置前轮驱动的汽车，变速驱动桥是将( )合二为一，成为一个统一的整体。
A．驱动桥壳体和变速器壳体B．变速器壳体和主减速器壳体C．主减速器壳体和差速器壳体D．差速器壳和驱动桥壳体8．差速器的主要作用有( )：A．传递动力至左右两半轴B．对左右两半轴进行差速C．减速增矩D．改变动力传递方向9．汽车上常用的防滑差速器有( )两大类。
A．托森差速器B．强制锁止式差速器C．自锁式差速器D．圆锥齿轮式差速器10．托森差速器是一种新型的中央( )差速器，在四轮驱动汽车上日益广泛应用。
A．轮间B．齿间C．传动式D．轴间11．学生a说，全浮式半轴支承形式使半轴只承受转矩而不承受任何弯矩；学生b说，全浮式半轴支承形式使半袖只承受转矩而不承受任何反力。
驱动桥的构造与维修
驱动桥的构造与维修驱动桥的认知一、驱动桥功用、组成和分类1．驱动桥功用驱动桥的位置如图5-1所示，其功用是将由万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动车轮，并经降速增矩、改变动力传动方向，使汽车行驶，而且允许左右驱动车轮以不同的转速旋转。
图5-1 驱动桥在汽车上的安装位置及组成2．驱动桥的组成驱动桥是一般由主减速器、差速器、半轴和桥壳等组成，如图5-2所示。
驱动桥的主要零部件都在装在驱动桥的桥壳中。
图5-2 驱动桥的组成●3．驱动桥的分类●按照悬架结构的不同，驱动桥可以分为整体式驱动桥和断开式驱动桥，整体式驱动桥又称为非断开式驱动桥。
●整体式驱动桥与非独立悬架配用。
其驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥两端通过悬架与车架或车身连接，左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动轮不能相互独立地跳动。
当某一侧车轮通过地面的凸出物或凹坑升高或下降时，整个驱动桥及车身都要随之发生倾斜，车身波动大。
●断开式驱动桥与独立悬架配用。
其主减速器固定在车架或车身上，驱动桥壳制成分段并用铰链连接，半轴也分段并用万向节连接。
驱动桥两端分别用悬架与车架或车身连接。
这样，两侧驱动车轮及桥壳可以彼此独立地相对于车架或车身上下跳动。
●二、驱动桥主要部件的构造●1．主减速器●（1）主减速器的功用。
主减速器的功用是：将发动机转矩传给差速器；在动力的传动过程中要将转矩增大并相应降低转速；对于纵置发动机，还要将转矩的旋转方向改变90°。
●（2）主减速器的类型。
按参加传动的齿轮副数目，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。
有些重型汽车又将双级式主减速器的第二级圆柱齿轮传动设置在两侧驱动车轮附近，称为轮边减速器。
●按主减速器传动比个数，可分为单速式和双速式主减速器。
单速式的传动比是固定的，而双速式则有两个传动比供驾驶人选择。
●按齿轮副结构形式，可分为圆柱齿轮式（又可分为定轴轮系和行星轮系）主减速器和圆锥齿轮式（又可分为螺旋锥齿轮式和准双曲面锥齿轮式）主减速器。
驱动桥的工作原理
驱动桥的工作原理驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能有如下三个方面：1、增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力传到驱动轮，产生牵引力。
2、通过差速器将动力合理的分配给左、右驱动轮，使左右驱动轮有合理的转速差，使汽车在不同路况下行驶。
3、承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。
驱动桥的组成：驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。
1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴；6-主减速器从动齿轮；7-主减速器主动锥齿轮对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。
通常称为双级减速器。
双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
A、在主减速器内完成双级减速为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。
二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。
主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆银齿轮旋转，从而完成一级减速。
第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。
因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动B、轮边减速：将二级减速器设计在轮毂中，其结构是半轴的末端是小直径的外齿轮，周围有一组行星齿轮（一般5个），轮毂内有齿包围这组行星齿轮，以达到减速驱动的目的。
优点：a、由于半轴在轮边减速器之前，所承受扭矩减小，减速性能更好（驱动力加大）；b、半轴、差速器等尺寸减小，车辆通过性能提高。
缺点：a、结构庞大，本钱增加。
b、载质量大、平顺性小（故只用于重型车）。
差速器差速器用以毗连左右半轴，可以使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。
保证车轮的正常转动。
目前国产轿车及别的类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。
对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。
江西省分宜驱动桥 ZL15K 驱动桥 说明书
-Ⅲ ZL15K -Ⅳ 驱动桥-Ⅴ江西省分宜驱动桥有限公司江西省分宜驱动桥有限公司 公司地址公司地址：：分宜县城安仁路142号 售后服务电话售后服务电话：：07900790——58113135811313、、58153165815316传真传真：：07900790——58160085816008目录驱动桥基本结构及其工作原理 (1)第1章 驱动桥基本结构及其工作原理1.1基本结构及其工作原理 (1)1.2 轮边减速器及桥壳结构 (1)1.3 主传动结构 (1)1.4 湿式制动器结构与原理 (1)1.5 主要技术性能参数 (4)驱动桥的使用 (10)第2章 驱动桥的使用2.1 驱动桥的加油方法 (10)2.2 驱动桥的加油方法 (10)2.3 湿式制动器的正确使用 (10)2.4 吊运和保管 (11)定期技术保养 (12)第3章 定期技术保养3.1 一级技术保养 (12)3.2 二级技术保养 (12)3.3 三级技术保养 (12)3.4 易损件明细表 (13)常见故障排除方法 (15)第4章 常见故障排除方法驱动桥基本结构及其工作原理第1章驱动桥基本结构及其工作原理1.1 基本结构及其工作原理前、后桥结构基本相同，前、后桥螺旋伞齿轮旋向相反。
驱动桥基本结构如图二~四所示：主要由桥壳、主传动器、半轴、轮边减速器及湿式多片制动器等组成。
其工作原理如图一所示：传动力矩输入主传动器，通过相互垂直安装的主动锥齿轮和从动锥齿轮，改变动力的方向，并将转速降低，增大被传递的扭矩，再通过差速器、半轴将动力传至轮边，经轮边减速机构进一步减速后将运动和力矩传递给两驱动轮。
图一1.2 轮边减速器及桥壳结构轮边减速器为一行星减速机构，主要由行星轮架、内齿轮、行星齿轮、太阳齿轮等组成，内齿轮通过花键固定在轮支轴上，行星轮架与轮毂固定一体，详见图二，明细表一。
1.3 主传动结构主传动结构是由一对螺旋伞齿轮及差速器组成。
差速器是由两个锥形直齿半轴齿轮、四个锥形直齿行星齿轮、差速器左、右壳、十字轴等组成的差动行星齿轮传动体。
汽车驱动桥PPT课件
主减速器为何不采用直齿圆锥齿轮传动？
第一节 主减速器
一、单级主减速器
主减速器采用螺旋锥齿轮传动的优点
在同样传动比下，采用螺旋 锥齿轮传动的主减速器结构较采 用直齿传动的主减速器的结构紧 凑，且运转平稳，噪声较小。
主减速器采用准双曲面齿轮传动的优点
第一节 主减速器
一、单级主减速器
主减速器采用准双曲面齿轮传动的优点
= p1
p2
第二节 差速器
四、工作原理
（1）当汽车行驶在平 直路面上时，两侧车轮 所受阻力相同时，行星 齿轮只随行星架绕差速 器旋转轴线公转。
r4 AC
r
差速器壳
行星齿轮
B
半轴齿轮
ω0 ×r
通常采用飞溅润滑。
第一节 主减速器
二、双级主减速器
主传动 比较大的 主减速器 通常采用 两对齿轮 传动，以 提高刚度、 增大汽车 最小离地 间隙。
第一节 主减速器
二、双级主减速器
第一节 主减速器
二、双级主减速器
第一节 主减速器
二、双级主减速器
双级主减速器的调整装置
பைடு நூலகம் 第一节 主减速器
二、双级主减速器 双级主减速器的调整装置
单级主减速器通常由一对螺旋 锥齿轮或一对准双曲面齿轮组成， 其主减速比在3.5～6.5之间，结构 简单，重量轻、体积小、传动效率 高，在轿车和中、轻型货车上应用 最多。如BJ2020、EQ1090E采用的 都是单级主减速器。
第一节 主减速器
一、单级主减速器
从动齿轮
主动齿轮 壳体
第一节 主减速器
一、单级主减速器
工作平稳性好，齿轮的弯曲 强度和接触强度高。具有主动齿 轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏 移的特点，从而可以降低车身重 心高度，提高汽车行驶稳定性。
汽车构造第章驱动桥
解放CA1091型汽车驱动桥即为双级主减 速器，其构造如图18-11所示。
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主动锥齿轮与轴制成一体，采 用悬臂式支承。一般双级主减 速器中，主动锥齿轮轴多用悬 臂式支承旳原因有两点：一是 第一级齿轮传动比较小，相应 旳从动锥齿轮直径较小，因而 在主动锥齿轮旳外端要在加一 种支承，布置上很困难；二是 因传动比较小，主动锥齿轮即 轴颈尺寸有可能作旳较大，同 步尽量将两轴承旳距离加大， 一样可得到足够旳支承刚度。
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一、齿轮式差速器
▪ 齿轮式差速器有 圆锥齿轮式（图 18-24a，b）和 圆柱齿轮式（图 18-24c）两种。 按两侧旳输出转 矩是否相等，齿 轮差速器有对称 式（等转矩式） 和不对称式（不 等转矩式）两类。
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目前，汽车上广泛应用旳是对称式锥齿轮差速器，其构造如图1825所示。对称式锥齿轮轮间差速器由圆锥行星齿轮，行星齿轮轴（十字 轴），圆锥半轴齿轮和差速器壳等构成。
《汽车构造》电子教案
第十八章 驱动桥
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第十八章 驱动桥
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▪ 驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等构成。其功用是：①将 万向传动装置传来旳发动机转矩经过主减速器，差速器，半轴等传到驱 动车轮，实现降速、增大转矩；②经过主减速器圆锥齿轮副变化转矩旳 传递方向；③经过差速器实现两侧车轮差速作用，确保内外侧车轮以不 同转速转向。
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图18-21为延安SX2150型6 6越野汽车旳贯穿式双级主减速器。第
一级是斜齿圆柱齿轮传动(齿轮8和1)，传动比为1.19。第二级是准双曲面 传动（齿轮15和13），传动比为5.429。
第15章 万向传动装置
而实现两轴间的等角速传动。根据运动学分析得知，要达到这一目的，
必 轴 同须间一满夹平足角面以相内。下等两后个一；条条②件件第：完一全①万第可向2 一以节由万的传向从节动动轴两叉和轴与间万第向夹二节角万叉向的与节正第的确二主装万动配向叉1 来节处保两于
证 能。通但过是整，车前的一总条布件置设( 计＝和总)只装有配在工采艺用的驱1保动证轮来独2实立现悬，架因时为，在才此有情可况
第15章 万向传动装置
锁片将螺钉锁紧，以防止轴承在离心力作用下从万向节叉内脱出。 为了润滑轴承，十字轴做成中空的，并有油路通向轴颈。润滑油从注 油嘴3注入十字轴内腔。为避免润滑油流出及尘垢进入轴承，在十字 轴的轴颈上套着装在金属座圈内的毛毡油封7。在十字轴的中部还装 有带弹簧的安全阀5。如果十字轴内腔的润滑油压力大于允许值，安 全阀即被顶开而润滑油外溢，使油封不致因油压过高而损坏。 十字轴式万向节的损坏是以十字轴轴颈和滚针轴承的磨损为标志的， 因此润滑与密封直接影响万向节的使用寿命。为了提高密封性能，近 年来在十字轴式万向节中多采用图15.4所示的橡胶油封。实践证明， 橡胶油封的密封性能远优于老式的毛毡或软木垫油封。当用注油枪向 十字轴内腔注入润滑油而使内腔油压大于允许值时，多余的润滑油便 从橡胶油封内圆表面与十字轴轴颈接触处溢出，故在十字轴上无须安 装安全阀。
第15章 万向传动装置
15.2.2 准等速万向节和等速万向节
1. 准等速万向节(near constant velocity universal joint)
准等速万向节是根据上述双万向节实现等速传动的原理而 设计的，常见的有双联式和三销轴式万向节。
(1) 双联式万向节(double cardan universal joint)
《汽车构造(下册)》课件第13章 驱动桥
13.3.4 防滑差速器
端面上有接合齿的外、 内接合器9和10分别用花 键与半轴和差速器左端 相连。接合器9可沿半轴 轴向滑动，接合器10则 以锁圈固定其轴向位置。
工作原理：
按下仪表板电钮，电磁阀 接通压缩空气管路，压缩 空气便从管接头3进入工作 缸4，推动活塞1克服弹簧7 带动接合器右移，使之与 内接合器10接合。左半轴6 与差速器壳11成为刚性连 接，差速器不起作用，传 来的扭矩全部分配给好路 面上的车轮
半浮式半轴内端不受弯矩。车轮的各种反力都经过半轴传给桥壳，半轴外 端承受弯矩
13.4.2 桥壳
桥壳：是安装主减速器、差速器、半轴、轮毂和悬架的基础件
它承受驱动轮传来的各种反力、力矩，并经过悬架传给车架或车身。这就要 求桥壳有足够的强度和刚度。便于主减速器的拆装和调整。
1. 桥壳结构型式
（1）整体式 中部为一环形空心壳体7， 两端压入半轴套管8，并用 螺钉2止动。半轴套管露出 部分安装轮毂轴承，端部制 螺纹，用以安装轮毂轴承调 整螺母和锁紧螺母。凸缘盘 1用来固定制动底板，桥壳 后端面上的大孔可用来检查 主减速器的技术状况，平时 用盖封住，盖上有螺塞5， 用来检查油面高度。
13.2主减速器
从动锥齿轮：通过螺栓固定在差速器壳5上，两侧通过两个锥轴承3支承在主
减速器2
润滑：为使轴承13、17得到充分润滑，壳体4侧面铸进油道8，差速器壳转动时，
将齿轮油飞溅到进油道中，多余的油又从轴承13的前方经壳体4下方回油道流回。
3）差速作用产生
右转向时，因行星齿轮同时存在公转 和自转，因此外轮转速加快，内轮减 慢，即：
n’ 1=n1+Δn=n0+Δn n’ 2=n2-Δn=n0-Δn 可得：n’ 1+n’ 2=2n0，此即差速特性 （2）差速器扭矩特性 无自转时：M1=M2=M0/2
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汽车构造教案
1.非断开式驱动桥
非断开式驱动桥是指主减速器和半轴装在整体的桥壳内，该形式的车桥和车轮只能随路面的变化而变化而整体上下跳动。
非断开式驱动桥多用在货车和部分轿车的后桥上。
2.断开式驱动桥
当驱动桥采用独立悬架时，两侧车轮和半轴可以随路面的变化彼此独立相对于车架上下跳动，主减速器固定在车架上。
这时驱动桥结构多用在断开式驱动桥。
断开式驱动桥是指驱动桥应制成分段，并用铰链连接。
这样，车身不会随车轮的跳动而跳动，提高车辆的平顺性和舒适性。
断开式驱动桥的总体结构如图15-2所示，断开式驱动桥又分为单
多。
其减速传动机构有一对齿轮组成，主传动比：i 0=21n n n 1--主动齿轮齿数；
n 2--从动齿轮齿数。
主动锥齿轮的支撑方式有跨置式和悬臂式两种
跨置式是指主动锥齿轮前后方均有轴承支承（图15-3a ）。
采用这种型式主动锥齿轮支承刚度大，适用于负荷较大的单级主减速器。
悬臂式是指主动锥齿轮只在前方有支承，后方没有支承，其支承刚
用性好以及便于行成系列产品，常采用贯性式驱动桥。
如图15-6
前面（或后面）两驱动桥的传动轴是串联的，传动轴从分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥。
15.2.4轮边减速器
在重型货车、大型客车或越野车上，需
有较大的主传动比和较大的离地间隙时，
转，行星齿轮轴5随着公转，通过行星架
用。
其减速比为
=
i01+
轮边减速器的特点：①减小了主减速器的尺寸，
②作用在半轴和差速器上的转矩较小；③有较大的主传动比，同时结构比较紧凑等特点。
15.3差速器
公转、自转和既公转又自转。
当汽车直线行驶时行星齿轮相当于一个等臂的杠杆保持平衡，即行星齿轮不自转，而只随行星齿轮轴5及差速壳体一起公转，所以两半轴无转速差（图15-10b），差速器不起差速作用。
0，M
T ＝0（M
T
为行星齿轮自传时内孔和背面所受的摩擦力矩）
轮相当于一个等臂杠杆，均衡拨动两半轴齿轮转动，所以，差速器将转
矩M
平均分配给两半轴齿轮，即
15-11中N
4方向自转时，（即n
1
其自转方向相反，从而使行星齿轮分别对半轮齿轮
7传到蜗轮 8，再传到蜗杆，前轮锅杆9通过差速器齿轮轴
传至前桥，后轴蜗杆5通过驱动轴凸缘盘4将驱动力传至后桥，从而实现前后驱动桥的驱动牵引作用。
当汽车转向时，前、后驱动轴出现转速差，通过啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一轴转速加快，另一轴转速下降，实现差速作用。
差速器可使转速低的轴比转速高的轴分配得到的驱动转矩大，即附着力大的轴比附着力小的轴得到的驱动扭矩大。
15.4半轴和桥壳
2.半浮式半轴支承
图15-17为半浮式半轴支承型式的驱动桥示意图。
车轮的各种反力都经过半轴传给桥壳，使半轴不仅要传递扭矩，而且要承受各种反力及其引起的各种弯矩，因这种半轴内端不受弯矩，外端承受全部弯矩，故称为半浮式支承。
半浮式半轴的内端通过花键与半轴齿轮连接。
靠外端处与桥壳之间只用一轴承支承。
车轮与桥壳无直接联系而支承于半轴外端，距支承轴承有一悬臂b。
图15-18为一轿车的半浮式半轴外端的支承结构。
支承在桥壳内的轴承5被用螺栓固定于桥壳凸缘上的轴承盖
的半轴3支承在轴承5上并靠圆角处的凸肩和热压配在半轴上的定位环4进行轴向定位。
制动鼓6和轮毂分别用螺钉和螺栓安装在半轴凸缘盘7上。
半浮式支承具有结构紧凑，质量小，但半轴受力情况复杂且拆装不方便等特点。
广泛应用于反力弯矩较小的各类轿车上。
2 桥壳
桥壳的功用是安装主减速器、
使左右两侧的车轮位置相对固定。
并经悬架传给车架或车身。
桥壳应具有足够的强度和刚度，质量小，便
的内毂(图15-22)。
由于离合器连接到外毂，则离合器的接合将半轴与毂连接起来。
在脱离锁定的位置，离合器不与内毂接合，车轮可以在轴承上自由旋转。
15.5.2全轮驱动系统
典型的全轮驱动系统如图15-23所示，由发动机、变速器、轴间差速器、传动轴及前后驱动桥组成。
大多数全轮驱动设计采用一个轴间差速器来分流前、后桥之间的动力，
应，转矩根据驱动桥的实际需要被分流。
粘液耦合器也可以在前桥和(或)后桥差速器中用作防滑装置
15-26)。
当两轴在力作用下旋转时，它们在两轴之间提供一个持久的力。
与防滑差速器一样，当另一个车轮有较小驱动力时，粘液耦合器把转矩传递到具有更大驱动力的主动车轮。
常用粘液耦合器来代替轴间差速器。
一旦需要改进车轮驱动力时，粘液耦合器便自动运行。
高性能的全轮驱动汽车在轴间和后差速器中使用一粘液耦合器来
改进处于高速的转弯和操纵性能。
轴间差速器粘液耦合器与开式前、
后差速器的组合可改进汽车制动力
的分配，并与反锁定制动系统相一
致。
在典型的粘液耦合器中，两轴中具有外花键的一根轴与粘液耦合器壳的内花键接合，同时也与粘液耦合器接合。
另一轴在壳的密封上旋转。
这些盘为钢制，上面开有专门的槽。
内盘有从外径边缘开的槽，外盘有从其内径边缘开的槽。
盘的数目和尺寸依据设计取决于粘液耦合器的转矩传送能力。
目前，许多自动全轮驱动系统是由电子控制的，并以前轮驱动传动系为基础。
按需求启动的四轮驱动系统仅在第一驱动桥开始分离之后才向第二驱动桥供给动力。
全轮驱动系统电子控制装置亦称为变速器控制装置或TCU。
为把动力传递到后部，使用了多盘离合器。
这种离合器用作轴间差速器，并使得前、后驱动桥之间产生速度差。
传感器监视前后驱动桥的速度、发动机速度以及发动机和动力传动系统上的负载。
电子控制装置接收来自传感器的信号，并控制在负载循环(也称跳动循环)上
本章小结
驱动桥主要由桥壳、主减速器、差速器和半轴组成。
汽车的驱动桥作用是减速增扭、改变动力方向、通过半轴将动力传递分配到左右驱动轮。
驱动桥各部分的功用是：主减速器：降低转速、增加扭矩、且改变扭矩的传递方向以适应汽车的行驶方向。
差速器：使左右轮可以以不同转速旋转，适应汽车转弯及在不平路面上行驶。
半轴：将转矩从差速器传至驱动轮。
桥壳：用以安装主减速器、差速器等传动装置。