有关中国民航重组升级新三大航空集团的构想
2023年我国民航企业并购重组的问题透视
我国民航企业并购重组的问题透视并购作为企业快速进展的市场运作手段，是企业寻求进展的各种类型的资本运作方式的概括，是包括了合并、收购、合资企业、少数股权投资、广告与商业联盟和衍生公司这些详细交易结构的总称。
详细而言，并购就是在市场机制的作用下，企业为了快速扩大市场空间，通过肯定渠道和支付手段，依法取得其他企业全部或部分全部权，从而接管该企业的一种投资活动。
如布鲁塞尔航空公司(SNBrusselsAirlines)并购比利时维珍快递公司(VirginExpress)，前者拥有合并后新公司70.1%的股权，把持了肯定的控股权。
闻名经济学家乔治J斯蒂格勒(StigalerG.J.)曾说过：“纵观美国闻名大企业，没有一家不是通过某种程度、某种方式的并购而成长起来的。
企业资产并购既然如此广泛地使用，那么它必定存在着内在的优越性。
”从企业成长角度看，民航并购一方面可谋求生产规模经济，实现生产成本的降低；另一方面则可谋求企业规模经济，节省管理费用、营销费用、研发费用，并使管理人员、技术人员、服务人员集中才智，取长补短。
更为关键的是，合并后由于企业机队规模的扩大和实力的加强，航线网络得到完善，市场份额渐渐扩大，运营成本有效降低，经济效益持续增长，这一切都能有效地提高航空公司的资信度，并拓宽航空公司的融资渠道，使其可以用较低的费用获得更多的资金，且企业的声誉、商标等也会无形中得到升值，抗风险力量也大大增加。
从企业战略进展角度看，民航并购作为一种力量和资源的聚集手段，既可以关心收购方快速猎取被并购企业的力量，实现自身服务力量和管理力量的快速积累，从而不断适应市场环境的动态变化，推动企业的快速扩展；又可以通过促进资源协同、不断吸纳新的核心力量、整合各种资源要素、重建价值链来培育和提升市场与生产方面的核心力量，巩固公司和品牌形象、行业地位及资源要素的优化配置，促进航空公司核心力量的快速增长和自身实力的进展壮大。
全球视角下的中国民航业2022年末，美国航空运输市场掀起了新一轮并购潮，在这波以欧美为主导的民航产业结构重组与调整的大潮席卷之下，国际航空运输市场竞争的激烈程度明显提高。
中国民航行业发展背景竞争格局及行业发展趋势
中国民航行业发展背景竞争格局及行业发展趋势中国民航行业在过去几十年中经历了快速发展和巨大变革。
随着中国经济的快速增长和人民生活水平的提高，国内和国际旅游需求不断增加，进一步推动了中国民航行业的发展。
竞争格局和行业发展趋势对于了解中国民航行业的发展背景至关重要。
竞争格局：三大航空集团是中国南方航空集团、中国东方航空集团和中国国际航空集团。
这三大航空集团在国内和国际航线上都有一定的市场份额，它们之间展开了激烈的竞争。
除了这三大航空集团，还有一些航空公司如海南航空、四川航空等在特定地区有一定的市场份额。
在这个竞争激烈的环境下，中国的航空公司致力于提高服务质量和客户满意度，通过增加航路网络、提高飞行频率和增加航线选择等方式来吸引更多的旅客。
行业发展趋势：1.整体市场规模扩大：随着中国经济的继续增长和人民生活水平的提高，更多的人开始选择民航作为交通方式，未来中国民航市场将继续保持快速增长。
2.提升服务质量：中国的航空公司将进一步提升服务质量，力求提供更好的客户体验。
航空公司将加大对员工的培训力度，提高员工的服务意识和专业水平。
3.航空科技创新：随着科技的迅速发展，航空科技也将得到应用。
例如，无人机技术的应用将改变货运业务，无人机可以更高效地进行货物运输和配送。
4.开放国际航线：中国将继续开放更多的国际航线，吸引更多的外国航空公司进入中国市场。
这将促使中国的航空公司面临更激烈的竞争，同时也会给消费者带来更多的选择。
5.低成本航空的崛起：随着低成本航空公司的出现和发展，中国的航空市场也将面临新的竞争格局。
低成本航空公司通常以较低的票价吸引旅客，这将对传统航空公司的市场份额构成一定的威胁。
总结：中国民航行业发展迅速，竞争激烈。
随着中国经济的不断增长和人民生活水平的提高，中国的民航市场将继续扩大。
在这个竞争格局下，中国航空公司将努力提升服务质量并加大创新力度，以满足旅客不断增长的需求。
低成本航空的出现也将给传统航空公司带来新的挑战。
2001年中国十大企业并购案
AW2001年中国十大企业并购案1．中国民航重组2001年2月25日，以中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司为基础组建的三大航空运输集团公司将正式出炉，与中国民航总局脱钩。
这项改革涉及7．3万人和1500亿元资产，组建后的集团公司每家资产总规模约500亿元，而三者资产的总和达到了民航总资产的80%。
同时6家地方航空公司（上海航、山东航、四川航、武汉航、深圳航、中国邮政航空）也宣布组成总资产近200亿元的中国中天航空企业集团。
2．中国石化继续巨资收购资产2001年6月15日，中国石化股份有限公司宣布斥资91．3亿元收购母公司从事天然气和石油开采的中国石化新星公司，并计划于今年年内发行30亿股A股筹集100亿元作为收购资金。
另外，中国石化斥巨资251亿元收购加油站。
中石化在成立的时候拥有8000座加油站，在已经收购4000座的基础上，还将收购7000余座，预计今年底明年初将达2万座。
3．阿尔卡特控股上海贝尔2001年10月23日，上海贝尔公司与法国阿尔卡特公司达成协议，阿尔卡特将从中方股东收购上海贝尔10%加1股的股份，同时买断比利时拥有的上海贝尔8.35%的全部股份。
两笔交易结束后，阿尔卡特拥有上海贝尔的股份从31.65%升至50%加1股，中方占50%减1股。
作为世界上着名的电信跨国企业之一的阿尔卡特，此次通过3亿美元现金收购上海贝尔股份，成为中国电信领域首家成立股份制公司的国际企业。
4．中国电信南北分拆2001年10月12日，电信重组方案在国务院办公会上审议通过。
中国电信在长江以北10个省市(包括中国电信华北、东北和山东等地区)与网通、吉通重组，组建新网通。
长江以南及西北地区组建为新的电信集团。
5．广电系统重组2001年以来，广电系统纷纷成立组建各地广电集团和中央级的集团。
4月成立的上海文广集团拥有3家电视台、4家报纸、16家演出机构，总资产超过100亿元。
5月成立北京广播影视集团。
大兴机场：三大航的新机遇
大兴机场：三大航的新机遇随着中国经济的快速发展和人们出行需求的增加，空运市场正在迎来新的机遇。
北京大兴国际机场作为国家战略性基础设施建设项目之一，将成为未来中国航空运输业的重要枢纽和新兴市场。
作为国内最大的三家航空公司，中国国航、东方航空和南方航空在大兴机场建设中发挥着重要作用，也将受益于大兴机场的新机遇。
一、大兴机场提升了三大航的网络布局大兴机场的建成将让三大航的航线网络布局更加完善。
中国国航以大兴机场为基点，将逐步启用新航线，涵盖欧洲、北美、澳洲等主要国际航线，并加强与北京首都机场的联程，形成北京航空枢纽。
东方航空也将在大兴机场加强与江苏、浙江、福建、广东等地的机场联程，扩大国内外总人口超过1.4亿的主要城市的航空网络布局。
南方航空则将在大兴机场开设更多的国际航线，并加强与其在广州白云机场的国际航线的连通性，促进两地的航空发展。
二、大兴机场提高了三大航的运力和服务质量大兴机场的建成也将进一步提高三大航的运力和服务质量。
中国国航计划在大兴机场先后投放30架飞机，东方航空也将在大兴机场投放多架飞机，以满足日益增长的航空需求。
同时，大兴机场在设计和建设过程中充分考虑了旅客体验，打造了智慧机场等先进的服务设施，并提供更加便捷、快速的旅客服务流程，进一步提高了三大航的服务质量和客户满意度。
三、大兴机场推动了三大航的数字化创新大兴机场的建设也将推动三大航的数字化创新。
中国国航在大兴机场投入使用了智慧机场等数字化技术，提供更加智能化的航空服务。
东方航空也将逐步投入数字化技术，实现机场自助值机、自助行李托运、自助乘机等智能化服务，提高工作效率和旅客体验。
南方航空则将利用大兴机场的数字化设施优势，提升客户服务系统建设和数字化运营能力，改善顾客出行体验，提高航空公司品牌竞争力。
总之，大兴机场的建成将对中国航空运输业及相关产业带来深远影响，同时也将为三大航提供更多的市场机遇，让航空运输更加智能化、高效化和便捷化，推动中国航空运输产业迈向更加辉煌的未来。
中国民航发展史及未来展望
中国民航发展史及未来展望土建0915 张豪 1208091525中国民航的发展史可谓曲曲折折，久经考验。
中国的民航事业在世界上是属于起步较晚的国家，落后于欧美和一些发达的亚洲国家不过经过国家的努力现在中国民航事业已站在世界前列。
中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,经过了两个大的阶段，即建国前和新中国时期。
而新中国以后是主要的发展时期在此期间大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。
一建国前的民航发展史建国前，我国民航业在北洋军阀政府和之后的南京国民政府的推动下有了一定发展，截止到抗日战争前（即1937年6月），我国境内先后有过4个航空运输机构，合计约有15,000公里国内航线以及一条通往河内的国际航线。
1936年“中航”和“欧亚”的客运量达到了28，000人次，货运量250吨和邮件运量118吨。
相比1931年，客货运量均有了大幅增长。
这个时期所有使用的民航飞机均为活塞螺旋桨型，主要包括德制：容克型飞机、容克F-13、容克G-24、容克W-33-34、容克JU-52；美制：史汀生型飞机、DC-2型飞机。
在抗日战争期间，随着国际形势的变化和战争局势的推移，中国民航经历了一段曲折的历史。
其转折点就是1941年12月7日爆发的太平洋事变。
事变前，中国民航运输事业在挣扎中求生存，业务日益衰落，“欧亚”已濒临绝境；而事变后，“中航”在驼峰空运中得到了发展的机会，并逐渐壮大了自己的力量。
在这一时期，除老机型外，我国还引入了美制DC-3、C-46、C-47等新机型。
抗日战争结束后，“央航”和“中航”获得了一定的喘息之机。
抗战后期改组的“央航”公司因缺乏运力，要开展航空运输已是困难重重，实际可供使用的飞机只剩下两架。
1945年11月，“央航”通过向银行贷款等措施，买下了美军在印度的一批剩余物资，包括C-45型和C-47型运输飞机8架，再加上后来购买的CV-240（即“空中行宫”）飞机，到1949年10月，央航已拥有42架运输飞机，运力已与“中航”旗鼓相当。
从重组看海航
从重组看海航作者：贾红娟来源：《时代金融》2015年第23期【摘要】本文从海航背景出发，介绍了海航的战略目标，指出了其重组动机，以及通过一系列的重组之后获得的收益和意义。
文章最后指出了海航的重组告诉我们强大的软实力基础和重组模式的创新在海航重组中所起到的巨大作用及其从中得到的启示。
【关键词】重组海航1993年至今，海航集团以海南省政府的1000万元投资开始了其持续、健康、快速的发展道路。
直到2006年6月30日，海航已经拥有了502亿元的庞大资产，还包括21000多名员工，成员企业61家，跻身于当时中国第四大航空运输集团。
其产业链从航空到机场、酒店，从旅游到商业、金融等相关的战略领域，储备了丰富的优质资源，并确定出海航的两大战略目标：成为中华民族的世界级品牌，造就中国的世界级企业。
海航想要实现超常规发展通常依靠新创企业和重组国有企业两个核心路径，重组国有企业就是海航得以实现其规模效应的主要方式。
2000年前海航主要着眼于建立科学规范的管理体系，着重培育和巩固软实力，积蓄力量。
但是2000年海航集团创立以后，海航则把展现和输出软实力作为核心、把重组国有企业作为主要扩散力量方式，以求实现企业的规模扩张。
从这个意义上讲，企业重组是海航展现、输出和增进软实力的主要方式和重点途径。
一、海航的重组动机对于海航集团来说，重组首先是受到国内外并购的外部因素影响。
自20世纪90年代之后，各国的政府改变了原来的观念，以保护公众的利益为前提，对航空运输企业的联合并购行为进行审核，并且在政策上也进行了一定程度的支持。
此时，国际上一些主要的航空运输企业逐渐开始实施联合兼并的策略，与之前相比，航空运输市场的集中化和规模化的程度越来越高，以下的两起收购事件足以证明前面所说。
首先是在1996年，东方航空股份公司实现了对通用航空公司的并购；随后，2000年，南方航空公司也收购了中原航空公司。
虽然这两起并购是国内航空运输企业出于行政干预和企业自身利益的双重考虑，但是它也为我国航空运输企业之间并购的开始敲响了钟声。
国有三大航空公司
公司简介
中国国际航空股份有限公司，其前身中 国国际航空公司成立于1988年。根据国 务院批准通过的《民航体制改革方案》， 2002年10月，中国国际航空公司联合中 国航空总公司和中国西南航空公司，成 立了中国航空集团公司，并以联合三方 的航空运输资源为基础，组建新的中国 国际航空公司。
2004年9月30日，经国务院国有资产监 督管理委员会批准，作为中国航空集团 控股的航空运输主业公司，中国国际航 空股份有限公司（以下简称国航）在北 京正式成立。2004年12月15日，中国国 际航空股份有限公司在香港（股票代码 0753）和伦敦（交易代码AIRC）成功上 市。
国有三大航空公司
中国国际航空股份有限公司 中国南方航空股份有限公司 中国东方航空集团公司
中国国际航空股份有限公司
中国国际航空股份有限公司1988年在北 京正式成立。是中国航空集团公司控股 的航空运输主业公司。国航与中国东方 航空股份有限公司和中国南方航空股份 有限公司合称中国三大航空公司。 中国国际航空股份有限公司，简称“国 航”英文名称“r China Limited”，简 称“Air China”
南航先后联合重组、控股参股多家国内 航空公司，是首家加入国际航空联盟的 中国内地航空公司，是中国首家、全球 第七家运营空客A380飞机的航空公司。 南航与中国国际航空股份有限公司和中 国东方航空股份有限公司合称中国三大 航空集团。
公司简称：南航
中国东方航空股份有限公司
中国东方航空股份有限公司是一家总部设在中 国上海的国有控股航空公司，于2002年在原中 国东方航空集团公司的基础上，兼并中国西北 航空公司，联合云南航空公司重组而成。东方 航空是中国民航第一家在香港、纽约和上海三 地上市的航空公司，1997年2月4日、5日及11 月5日，中国东方航空股份有限公司分别在纽 约证券交易所（NYSE：CEA）、香港联合交 易交所（港交所：0670）和上海证券交易所 （上交所：600115）成功挂牌上市。
民航体制改革方案
民航体制改革方案一、民航体制改革的必要性（一）新中国成立50多年来，我国民航运输业从无到有，不断发展。
特别是党的十一届三中全会以来，国家采取了一系列改革和扶持政策支持民航事业发展，机场建设加快、数量增加、现代化程度提高，机队迅速更新、规模扩大。
民航全行业贯彻党的改革开放政策，进行了以航空公司与管理局及机场分离为主要内容的改革，航空企业引入竞争机制，实施股份制改造，转换经营机制，加强内部管理。
民航系统广大干部职工团结一致，加快发展，确保安全，提高效益，我国民航事业保持了持续快速增长。
（二）随着社会主义市场经济体制建立，市场供求关系变化，民航业竞争日趋激烈，我国民航管理体制、运行机制方面的一些深层次矛盾和问题逐步显现。
主要表现在：政企不分，行政垄断，运输能力布局分散，成本居高不下，价格形成机制不合理，多数机场长期亏损，航空企业过度竞争，资产负债率高，外债负担沉重，服务质量不高，建立现代企业制度进展缓慢。
这些问题严重制约了民航业的发展，尤其是不能适应完善社会主义市场经济体制的要求，不能适应加入世界贸易组织后国际航空业激烈竞争的需要，进一步深化民航体制改革已经成为当前的一项紧迫任务。
二、深化民航体制改革的指导思想和主要目标（三）改革的指导思想是：以邓小平理论和江泽民总书记“三个代表”重要思想为指导，贯彻党的十五大和十五届四中、五中全会精神，根据中央关于完善社会主义市场经济体制的总体部署，从我国民航业的实际出发，按照市场取向，实现政企分开，打破行政垄断，克服过度分散，规范市场竞争，发挥市场对民航资源配置的基础性作用，建立符合社会主义市场经济要求的新型民航体制，保证飞行安全和运输生产正常进行，更好地促进民航事业的健康发展，为现代化建设和社会公众服务。
（四）改革的主要目标是：政企分开，转变职能；资产重组，优化配置；打破垄断，鼓励竞争；加强监管，保证安全；机场下放，属地管理；提高效益，改善服务。
1.改革民航企业的行政隶属关系，实现企业与政府主管部门脱钩，建立企业自主经营，政府依法监管，竞争规范有序的民航运营体制。
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关于中国民航重组升级新三大航空集团的构想2009-06-05 民航资源网论文王涌涛[投稿排行榜] 2009/06/05(14:26:35)我来说两句(1) 字体大小：[ 大中小]寡头垄断的全球航空市场与中国民航重组升级新三大航空集团摘要：上世纪70-80年代以来，世界航空业进行了三次大规模的联合重组。
现在，中国民航面对的是一个国际寡头垄断的全球航空市场。
对此缺乏认识，可追溯到2002年民航“一次重组”的战略定位失误，中国民航在国际航空竞争中的弱势地位与此有很大关系。
结果，国内航空公司至今仍挤在国内干线和短程国际航空市场上自相竞争，在当前世界经济金融危机中，也不可避免地遭受重创。
在新的国际、国内形势下，中国民航应当重新审视自己的战略目标、定位和任务，在正确政策的引导下，组建新的三大航空运输集团。
关键词：寡头垄断重组升级新三大集团当前世界经济金融危机还在深化，我国民航业面临的形势相当严峻。
鉴于世界空运业已形成的寡头垄断格局，为了维护国家利益，实践中国民航业的科学发展，我们急需在战略上重新审视民航业基本的目标、定位和任务。
在正确政策引导下，组建新的三大航空运输集团，这不是未雨绸缪，而是刻不容缓。
一、世界航空市场通过三代重组升级，已经形成寡头垄断格局自从1978年美国卡特政府实施“天空开放”政策（批注1）以来，至今已有30多年，航空运输业已经成为全球最开放、自由化程度最高、竞争最为激烈的市场。
空运企业面临生存危机时，只有两条出路可以选择：要么破产，要么被收购兼并。
仅1980年至1996年，全球空运业就发生了200多起航空公司并购案。
30多年来，联合重组一浪高过一浪，并且步步升级，其间大体经历三个阶段。
由于重组三个阶段依次表现出鲜明的“升级换代”特点，为了表述方便，以下用“重组一代”、“重组二代”、“重组三代”简称其发展的阶段性。
第一阶段（重组一代），时间从上世纪70年代中期至80年代中期。
在“天空开放”政策刺激下，各国航空业收购浪潮风起云涌，其主要特征是：强者收购兼并弱者即“强弱重组”，目标是“救危自强”，且局限于各国民航业内部。
第二阶段（重组二代），从上世纪80年代中期至上世纪末。
重组二代为中东石油危机和全球国营公司股份化和私有化浪潮所诱发和推动，其主要特征是；强强联合，目标由国内转向国际，力争国际市场竞争的有利地位。
如英国航空公司收购本国第二大航空公司——英国金狮航空公司，1990年，法国航空公司收购法国联合航空公司和法国内航空，一跃成为世界第四大航空公司，1992年，澳大利亚快达航空公司收购本国第二大航空公司——澳大利亚航，2000年，加拿大航空公司与本国第二大航空公司——加拿大国际航合并。
强强兼并的结果，国际航空市场开始出现寡头垄断局面。
例如，英国航空公司占本国市场份额的70%，德国汉莎航空公司占德国市场的92%，法国航空公司占本国市场份额的88%，大韩航空公司占本国市场份额的72%，加拿大航空公司占本国市场份额的94%。
美国前三大航空公司垄断其国内市场份额50%以上。
（批注2）寡头垄断是航空市场激烈竞争的必然趋势和结果，是由民航业的特点和规模经济效应决定的。
民航运输业是典型的资本密集型和技术密集型行业，门槛很高，需要相当大的规模才能摊薄成本。
第三阶段（重组三代）始于本世纪初，由美国“911”事件、石油价格高企和金融海啸等一连串危机所引发，其特征为：寡头垄断已越出一国界限，因由各国载旗航空公司（批注3）之间进行重组，出现了航空寡头之间的国际合并和洲际航空的联盟。
其间，各国政府插手干预、协调的味道越来越浓，其目标是瓜分全球航空市场势力范围。
第三阶段重组迄今已呈现以下三大特征。
第一个特征：联合重组升级为国家之间航空寡头的重组，显现欧洲“抱团”的新动向。
2004年，法国航空公司与荷兰皇家航空公司重组为法荷航空集团。
2006年，德国汉莎航空公司将陷入财务困境的瑞士国际航空纳入旗下。
于是，法荷航空集团和德国汉莎航空公司超越原世界第一大航空公司——美利坚航空公司，分别坐上世界第一、第二大航空公司交椅。
2008年，德国汉莎航空公司又收购了奥地利航空公司；意大利航空公司宣布与法荷集团结成战略合作伙伴；西班牙航空公司的兼并重组也正在商谈中，无论其最后归属如何，只会在欧洲圈内锁定。
目前，欧洲形成了由法航、德国汉莎航、英航三大寡头垄断的格局。
“欧洲抱团”现象已经延伸到空域和飞机制造领域：欧洲各国打破空域界限，实行欧洲“单一天空计划”；空中客车公司将原来四个国家（英国、德国、法国、西班牙）的生产许可证合并为一个生产许可证。
寡头合并的典型是美国第二大航空公司——达美航空公司兼并了美国第五大航西北航空公司，其反垄断豁免申请得到美国政府批准，从而超越美利坚航空公司和法荷集团，成为美国及至世界第一大航空公司。
这是2008年世界航空界发生的最大并购案，格外引人注目。
第二个特征：三大国际航空联盟瓜分世界航空客运市场。
航空联盟可以绕开国家间双边协定的限制，轻而易举地进入对方国家的航空市场；联盟成员通过代码共享、网络互联、枢纽互通、客源互补、一致服务标准、相互地面保障、分摊国际收入、统一购置飞机和燃油等协同效应，达到建立全球航线网络、扩大市场份额、降低成本、增加收入的目的。
到2006年，以德国汉莎航和美国联合航空公司为首的“星空联盟”（1996年成立，是第一个航空联盟）有会员21家，准会员2家，通航国家147个，通航城市873个；以美国达美航空公司和法国航空公司为首的“天合联盟”有会员9家，准会员7家，通航国家141个，通达城市730个；以美利坚航空公司和英国航空公司为首的“寰宇一家”有会员8家，准会员3家，通航国家128个，通达城市591个。
三大联盟发展势头迅猛，已占据全球航空80%的市场份额。
欧美大公司是航空联盟的主导者和最大受益者，它们借势发威，在全球划分势力范围。
第三大特征：货运寡头通过兼并收购在国际航空货运市场称霸。
与客运不同，大货运商或物流公司才是航空货运的主宰者，航空公司仅为其提供中间空运服务。
据统计，世界15家顶级货运代理商控制了61%的国际航空货运市场份额，通过频频收购兼并，使其高度集中。
例如，排名世界前10的瑞士丹莎国际货运代理公司于1998年收购了北欧排名前列的瑞典ASG货运公司和北美排名第一的AEI货运代理公司；1999年丹莎又被德国邮政集团收购。
2005年，德国邮政把英国数一数二的货运代理公司——英国空运公司收购，将它和丹莎一起并入敦豪（DHL）旗下。
又如美国的联合包裹运送服务公司（UPS）收购了美国的飞驰物流公司（Fritz），UPS原来只承担70公斤以内业务，飞驰业务领域覆盖70至500公斤范围，又称“重货运输”，正好弥补其短处，（批注5）UPS借此优势和在中国建立的“转运中心”，获得北京奥运航空货运合作伙伴的殊荣，令中国货运航空界望而兴叹。
每一次航空重组，从开始酝酿到实施，再进入良性运营，短则三至五年，长则五至七年。
重组对象由国内弱者到国内强者，再至国际强者；重组特征由国内强弱联合到强强联合，再到国际寡头之间联盟；重组目标由争夺国内市场“老大”，到争夺局部国际市场霸主，再到全球市场霸权，呈现明显的升级换代特点。
值得注意的是，一旦重组成功渐入佳境，往往面临新的周期性危机（无论因政治、经济、金融、战争等何种原因诱发），而且其恶性发作的间隔越来越短。
那些经验老道的世界大航空公司往往利用情报竞争力先下手为强，特别善于利用“联合重组”这一市场手段壮大实力，占据国际竞争的有利地位。
如欧盟在第三轮重组中所做出的一连串超前动作，显然是为了和美国争夺世界航空霸权的。
二、中国民航业在全球航空竞争中的弱势地位2007年，中国的旅客运输总周转量为275593百万人公里，增长率高达17%，连续三年居美国之后，世界排名第二，号称“民航第二大国”。
但是，其中80%是国内航线，国际航线只有20%。
在国际航空客运市场竞争中，中国始终未翻过身来，一直处于被动地位，处境十分尴尬。
虽然在国内航空旅客运输量的世界排名中，南航、东航、国航分别排名为第4、第10和第11位；但是，在国际航空旅客运输量的世界排名中，国航、东航的排名却分别退居第28和第31位，南航连世界前50名都没入围（统计数字均不含中国的港澳、台湾地区，下同）。
（批注6）而中国国际客运在短、中、远程航线之间的结构又十分脆弱，2006年的短程国际航线占一半，中程国际航线占1/3多，远程洲际航线的国际航班不足20%。
实际上，中国80%的国际航班是围绕我国周边的日本、韩国和东南亚国家打转。
其原因并非是我国的欧美旅客不多，而是被外航利用第五航权（批注7）掠了去。
例如，韩亚航空株式公司为争抢中美航线旅客，对从美国经韩国到中国的旅客只收取美国至韩国航段的票价。
在中美航线，66%的客运量由外航承运，中方只承担了34%。
中方是亏多赚少，多飞多赔；美方则赢利颇丰。
在中欧航线，中方有3家投入，而外航有15家参与，力量对比悬殊。
中国航空货运在中国国际航空货邮市场的地位尤其危险，已经被国际寡头的垄断所边缘化。
2001年至2007年，中国航空货邮年均增长率近25%，远高于世界航空货邮平均3.6%的增速，比我国航空客运年均增长17%还高出8个百分点。
但是在国际航空货运市场中，国航、东航、中货航、南航2007年的世界排名仅分列第16、第24、第29和第41位。
四家航空货运吨公里之和，比新加坡航空公司的7945百万吨公里，还少381百万吨公里。
在中国的国际货邮吞吐量中，1995年中方的承运比例为65.6%，外航承运34.4%。
十年后情况倒了过来，2006年，中方承运占31.4%；外航占68.6%，是中方的2.2倍。
在浦东机场，中方仅占24.2%，外航占75.8%，是中方的3倍。
（批注8）2005年，中国优先开放国际航空货运市场，允许外国货运航空以独资形式进入中国。
（批注9）闸门一开，外航货运如猛虎下山一般扑向中国市场，从此，彻底改变了国内货运航空的命运。
最为典型的是大韩航空公司。
它抓住这一有利契机，把中国定位为自己的“第二内需市场”。
从2005年起，大韩航空公司投资106亿美元大量购买或改装大型货机，总计22架货机。
当年它在中韩市场的份额高达63%。
继而年增长率高达41%，成为该市场的绝对主导者，到2007年已连续四年稳居国际航空货邮世界第一宝座，中国为之做出了巨大“贡献”。
美国的联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）以及中外运敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快递巨头迅速张开大网，纷纷在中国安营扎寨，大量投资，建立其全球网络中转枢纽，在中国内地市场划分势力范围。
如UPS业务覆盖中国国内330多个城市，每周连接中国与世界各地的航班多达186班。
（批注10）目前，外航不仅占据中国国际航空货运近3/4的市场份额，而且在国内货邮航空市场大肆攻城掠地，中国货运航空节节败退，毫无还手之力，地盘越来越小，已经到了亮起“红灯”警告的危机境地。