(整理)国外铁路快捷货运的市场化运作.
国外铁路快捷货运的市场化运作
国外铁路快捷货运的市场化运作运输组织灵活产品形式多样发达国家以满足市场需求为导向，通过一系列运输组织创新，开发了多层次的快运产品，比较典型的有：高速邮政列车、集装箱快运班列、快速鲜活货物列车、夕发朝至的夜间特快货物列车、始发或阶梯直达列车、物流列车等。
上述运输产品又根据不同的客户需求和运送时限要求，细分为不同的子品牌。
例如，德国铁路公司开行的直达货物列车就细分为Plantrain、Variotrain和Flextrain三类运输产品，每类产品都有不同的运输价格，客户提前递交运输申请的时限要求也由2个月到24小时不等。
欧洲的零散货物集结式运输，严格按照时刻表运行，必须在某一时刻到达集结站完成编组，以保证货物在次日早上送达目的地，一般都为“夕发朝至”型。
科学营销管理高质量客户服务国外铁路从产品设计到价格策略无不体现了以客户需求为导向，以货运营销部门为核心的管理理念。
例如，美国铁路的货运价格就可分为大客户优惠价、分线路运价、分速度运价、合同价、混装价等。
此外，国外铁路公司的营销部门通常具有较大的权限，包括与客户协商运输价格，与调度部门协商运行时间等。
以现代电子技术和通信技术为支持，发达国家铁路的快运服务实现了需求提报便捷化、运输信息透明化以及票据无纸化。
在运输需求提报环节，国外铁路为客户提供了远程提报运输申请，预定货车等服务；在货物全程运输过程中，提供面向客户的全程运输查询服务，不仅可以实现铁路内部运输信息的查询，还可以实现不同运输方式之间的信息交互和货物跟踪；在货物到达和运费结算环节，取货人可以在互联网终端打印电子货票和取货凭证，及时办理货物交接。
此外，国外铁路大多设立了集中的客户服务中心，统一受理客户货运请求，与客户商议运输价格，负责货物运输过程中的安全监督、信息查询以及货损理赔工作。
这样的标准化客户服务中心除了能很好地节约快捷货运办理时间外，还能在最大范围内将不同客户的货运需求进行整合，从而安排好最佳运力资源组合，实现铁路货运的规模经济效益。
国外铁路货物运输的现状及其发展趋势
国外铁路货物运输的现状及其发展趋势近年来，随着全球化的加速推进，国外铁路货物运输正在成为国际贸易中的重要组成部分。
本文将探讨国外铁路货物运输的现状以及未来的发展趋势。
一、国外铁路货物运输的现状国外铁路货物运输呈现出以下几个特点：1. 多模式运输的综合利用：在国外，铁路货物运输往往与其他运输方式相结合，形成多模式运输体系。
例如，铁路与海运、公路、航空等相结合，形成完整的货物运输网络。
这种多模式运输的综合利用不仅提高了运输效率，还降低了运输成本。
2. 区域合作的加强：为了推动国际贸易的发展，国外各国之间积极开展铁路货物运输的区域合作。
例如，欧亚大陆桥项目的实施，将亚洲与欧洲的铁路网相连，加速了货物运输的通畅。
3. 绿色环保的倡导：随着环保意识的提高，国外铁路货物运输越来越受到关注。
相比于公路货运，铁路货物运输具有更低的碳排放和能源消耗。
因此，许多国家鼓励企业选择铁路运输，以减少环境污染。
二、国外铁路货物运输的发展趋势在未来，国外铁路货物运输将继续发展，并呈现出以下几个趋势：1. 技术创新的推动：随着科技的不断进步，国外铁路货物运输将借助信息化、智能化技术的应用，提高运输效率和服务质量。
例如，通过物联网技术，实现对货物的实时监控和追踪，提高运输安全性。
2. 优化运输网络：为了提高铁路货物运输的效率，国外各国将加强对铁路网络的建设和优化。
通过增加铁路线路、提升线路运营能力，实现货物运输的快速、便捷和安全。
3. 推动跨境贸易：国外铁路货物运输将继续推动跨境贸易的发展。
通过建设跨境铁路运输通道、推进贸易便利化改革，实现货物的快速通关和顺利流通。
4. 绿色可持续发展：环境保护将成为国外铁路货物运输发展的重要方向。
各国将加大对铁路货物运输的环保投入，推广清洁能源的使用，减少对环境的污染。
国外铁路货物运输正处于快速发展的阶段。
随着技术的创新和运输网络的优化，铁路货物运输的效率和服务质量将不断提高。
同时，环保意识的增强也将推动铁路货物运输向绿色可持续发展的方向发展。
国外铁路快捷货物运输发展与启示
担 运 输 ４ 模 式 ，并 且都 包 括快 捷 货 物运 输 产 品 。法 展 为全 国最 大 的 公路货 运 公 司 ，控股 和 参股 控 制着 法 种 铁 大部 分 快捷 货 物列 车 为始 发 或 阶梯 直 达列 车 ，一 般 国 １ ０ 家公 路运 输 公 司 。 ５多
在 夜 间开 行 、次 日清晨 到达 ，时 间性 强 ，严 格 遵 守运 到期 限 （ 同规定 ） 合 ，确 保货 物 能够 及 时投人 市 场 。
高 运价 、远距 离货 物 运输 的 占有 份额 ，拓 展铁 路 货运
市 场 ” 的要 求 …。 国外 发达 国家铁 路 快 捷货 物 运 输 注 期 限为 ２ ，大 多数 为 “ 发 朝至 ” 列车 ，运 行 速度 ４ｈ 夕 重 市 场 导 向 ，产 品具 有 多 样 化 、 个 性 化 等 特 征 。 为 为 １ ０ｋ ｈ ２ ｍ／ 。特 快 货 物 运 输 速 度 快 ，价 格 也 相 对 较 此 ，借 鉴 国外 经验 ，发展 以铁 路为 主 导 的快速 货 运体 高 ，货 源多 为食 品 、海鲜 、加 工产 品 等 。 系 ，适 应 货 运 产 品 结 构 轻 型 化 和 运 输 ，法 国国营 铁路 公 司 （ ０ 以下 简称 法铁 ） 的 ２ 个省 会 之 间有 １４ 联 合运 输 列车 ，在全 国形成 了 ７ ３列 货 运 政 策是 巩 固整列 直 达运 输 ，推 动联 合运 输 ，缩 减 联运网络 。法铁采用集装箱公铁联运 的运量约 占其货
集 结 式运 输 。在 这一 政 策指 导 下 ，法 铁 货运 组 织主 要 运 总量 的 ２ ％，年 货物 周转 量 稳定 在 １ ８ ・ ｍ。通 ５ ３ 亿ｔ ｋ 有 整 列直 达运 输 、联 合运 输 、集 结 式运 输 、包裹 和 零 过 开展 公铁 联 运 ，提供 全 程一 站 式物 流 服务 ，法铁 发
美、日、欧地区物流运输市场现状及运输模式分析
美、日、欧地区物流运输市场现状及运输模式分析1.引言物流运输是现代经济发展中至关重要的一环。
美、日、欧地区作为全球经济发达的地区，其物流运输市场的现状和运输模式对于我们了解全球物流行业发展趋势具有重要意义。
本文将分析美、日、欧地区物流运输市场的现状，并对其运输模式进行深入分析。
2.美、日、欧物流运输市场现状2.1 美国物流运输市场美国物流运输市场规模巨大，是全球最大的物流运输市场之一。
其物流网络发达，覆盖广泛，并且支持着全球贸易的发展。
美国拥有许多著名的物流公司，如___、FedEx等，这些公司通过不断的创新和技术投入，提高了物流运输的效率和可靠性。
2.2 日本物流运输市场日本作为世界第三大经济体，具有发达的物流运输网络。
日本物流业主要以海运和空运为主，其物流运输市场主要服务于出口和内需。
另外，日本物流业还注重绿色环保，大力推广使用电动车辆和船舶，并在物流运输中采用高效的配送模式，以降低碳排放。
2.3 欧洲物流运输市场欧洲作为一个经济一体化程度较高的地区，其物流运输市场也在不断发展壮大。
欧洲的物流运输以陆运和水运为主，通过发达的铁路和河流系统，实现了快速高效的物流运输。
此外，欧洲还致力于推动数字化物流和可持续发展，通过物流技术的创新和减少碳排放的措施，提高物流运输的效率和环保性。
3.美、日、欧物流运输模式分析3.1 供应链管理模式美、日、欧地区物流运输市场都注重供应链管理模式的应用。
供应链管理模式通过整合物流运输、仓储、配送等环节，实现全流程的协同和优化，从而提高供应链的效率和可靠性。
3.2 绿色物流模式绿色物流模式是美、日、欧物流运输市场未来发展的重要方向。
通过采用电动车辆、船舶和节能设备，以及改进线路规划和货物搬运方式，减少碳排放，提高物流运输的环保性。
3.3 数字化物流模式美、日、欧物流运输市场在数字化物流方面都取得了显著的进展。
通过运用大数据、物联网和人工智能技术，实现物流信息的实时监控和智能化决策，提高物流运输的效率和可追溯性。
国外铁路快捷货运发展及其对我国的启示
运 的规模 经济 效益 。
般 都为 “ 夕发朝至 ”型 。
１４ 整合货运场 站 ，发展大 型物 流基地 ．
运 输 是物 流 系 统 的一 部 分 ，铁 路 快 捷货 物运 输 的
１２ 不断研发新 型快 速货运 列车 ．
国外铁 路运 用 于快 捷 货运 领 域 的列 车通 常分 为 两 实现 不仅仅 依靠运输 环节速 度的提升 ，更重要 的是在货 类 ：一类 是从传 统货 车结构 中演 变而来 ，主要包括两轴 物从 发货人 到收货人 整个物流 链上全程 时 间的压缩 ，因 和 四轴棚 车 以及 设计最高速度在 １０ ０ ／ 速度范 围 此 ， 优化 配 置货 运 站 以及 建 设 完善 的物 流基 地 尤 为重 ６ ￣２ ０ ｍ ｈ ｋ 内的集装箱货 车。例如澳 大利亚铁路 的Ｃ ｒ ｏ Ｓ ｒ ｎ ｅ 要 。 ａ ｇ ｐ ｉ ｔｒ 货 运 列 车 、 瑞 典 铁 路 的Ｇ ｌ — 货 车 、 法 国 铁 路 的 ｂ Ｓ Ｙ Ｓ 发达 国家铁 路 首 先对 货 运 站进 行 了 整合 ，关 闭小 Ｓ ｒ ａ ２ ０ 裹列 车 、德 国铁 路 的Ｓ ｓ— 型集装 箱列 车 型 货 运 站 ， 发 展 大 型 货 运 中心 ， 开 行 大 站 间 的 直 达 ｅｎｍ ０包 ｇ ｓｙ 等 ，这类货 车为适应 高速 行车所 进行 的改进 主要是制 动 列 车 ， 使 货 运 业 务 向规 模 化 、集 约 化 发 展 。２ 世 纪 ０ 系统和走行 部分 ，有 的还改进 了货物保护 设备 。另一类 ６ ～８ 年 代 是 发 达 国家 铁 路 整 合 货 运 站 的 高 峰 期 ： ０ ０
Байду номын сангаас
２ 世 纪８ 年 代 以来 ，快 捷 货 运在 欧 美等 发 达 国家 ０ ０ 迅速发 展 。法 国铁路通 过货运繁 忙干线 全面提速 以及发 展 高速 铁 路货 运 等 措 施 ，使 其快 运 列 车最 高 速 度达 到
中欧班列发展现状及运营模式分析
中欧班列发展现状及运营模式分析中欧班列是指连接中国和欧洲的铁路货运线路，是一种快速、便捷、高效的国际货运方式。
自2011年首次开行以来，中欧班列已经成为中欧之间重要的贸易运输通道，受到了各国政府和企业的广泛关注和支持。
本文将从中欧班列的发展现状和运营模式两个方面进行分析。
一、中欧班列的发展现状截至目前，中欧班列的运营线路已经覆盖了中国的多个城市和欧洲的多个国家。
从中国出发，经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰等国，最终抵达欧洲的德国、法国、荷兰等国家，覆盖了欧亚大陆上的许多重要贸易合作城市。
目前，中欧班列已经形成了一条完善的运输网络，为中欧两地的货物运输提供了广阔的便利条件。
中欧班列的运行速度和效率也在不断提升。
与海运相比，中欧班列运输时间更短，通常只需约15天左右即可完成整个运输过程，大大缩短了货物从发货到到达的时间。
这对于一些对时间要求较为紧迫的货物来说，是一种非常有吸引力的选择。
中欧班列的运输量也在逐年增加。
据统计，2019年中欧班列共开行了约1.6万列次，同比增长了约73%，运输货物量也同比增长了约41%，呈现出了良好的发展态势。
中欧班列已经成为中欧之间贸易运输的重要通道，为双方的经济合作与发展发挥了重要作用。
二、中欧班列的运营模式分析1. 单一线路与多元化线路中欧班列的运营模式可以分为单一线路和多元化线路两种。
单一线路指的是固定的线路和时刻表，按照固定的路线和班次进行运营。
这种模式适用于一些长期合作的企业或者货主，能够提供稳定的运输保障。
而多元化线路则是指根据需求，不断调整线路和时刻表，满足不同货主的需求。
这种模式更加灵活，能够更好地适应市场变化，但也需要更多的运营管理成本。
2. 门到门运输和站到站运输中欧班列的运营模式还可以分为门到门和站到站两种。
门到门运输是指从发货地直接送到收货地，整个运输过程由一个运输服务商负责，提供最终的交付服务。
这种模式适用于对运输时间要求较为严格的货物。
美、日、欧地区物流运输市场现状及运输模式分析
美、日、欧地区物流运输市场现状及运输模式分析现状概述在美国、日本和欧洲地区，物流运输市场一直是经济发展的重要组成部分。
这些地区的物流运输市场十分发达，为各行各业提供高效的货物运输服务。
美国物流运输市场美国作为全球最大的经济体之一，其物流运输市场非常庞大和复杂。
公路运输是美国物流运输的主要方式，占据了绝大部分的市场份额。
此外，铁路和水路运输也相当重要，特别是对长距离货运而言。
随着电子商务的崛起，快递和航空货运也在不断增长。
日本物流运输市场日本是一个高度发达的物流运输市场，为全球第三大经济体。
公路运输是日本物流运输市场的主要模式，在国内货物运输中占据主导地位。
与此同时，铁路和海洋运输也非常重要，特别是连接日本本土与其他亚洲国家的国际贸易。
欧洲物流运输市场欧洲是一个高度联通的地区，其物流运输市场非常发达。
公路运输是欧洲物流运输市场的主要方式，通过庞大的公路网络连接各个国家和地区。
此外，铁路和水路运输也十分重要，特别是在跨国货运方面。
运输模式分析在这些地区，物流运输市场采用多种不同的运输模式。
公路运输因其灵活性和便捷性而备受青睐，尤其适用于短距离货运。
铁路运输在运输大批量货物和长距离货运方面具有优势。
水路运输则主要用于国际贸易和大件货物的运输。
航空运输因其速度和效率而被广泛应用于快递和高值货物的运输。
结论美、日、欧地区的物流运输市场现状分析表明，这些地区物流运输市场发达且多样化。
不同的运输模式在不同的场景下发挥作用，满足了不同类型货物的运输需求。
通过深入了解这些市场和模式，我们可以更好地制定物流战略，提高运输效率。
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国外铁路发展现代物流的典型举措与启示
国外铁路发展现代物流的典型举措与启示由于受公路运输、产业结构变化等的影响，各发达国家铁路货运市场占有率呈下降趋势，为了稳定货源，提高市场占有率，发达国家铁路除体制改革外，大多把市场营销引入了铁路企业。
但更多的是表现出物流化的趋势，从物流大系统的角度重新认识铁路，同时也带来了铁路货运业的新一轮发展。
1 德国铁路现代物流的发展1.1 货运公司结构调整货运公司组织机构在2001年进行了调整：客户服务中心由财务部划归生产部，以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合；将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门，以适应多式联运市场发展的需要。
并随之又对组织结构进行调整，撤消了企业发展部，将其发展战略、合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖，物流服务部门划归装车运输部，以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持。
同时，装车运输、联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心，对各自的收支盈亏情况都有考核。
1.2 成立客户服务中心货运公司根据物流学原理，利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心，2001年正式运作。
客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事等7个部门，直接同客户联系，为客户提供全程服务。
客户服务中心的主要功能有：根据客户要求预订货车、列车，提供装载加固方面的咨询服务；通过电话、传真、电子邮件等受理订单；为客户查询实时运输信息；接受客户投诉、货物损失理赔、运费结算，以及客户管理、联运管理、国际运输管理等。
客户服务中心实行24小时全天候服务。
客户服务中心广泛采用先进的信息交换和信息处理技术，如电子数据交换(EDI)、电子运单处理(EDV)和SAP管理软件等。
客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机，方便客户办理货运业务，同时也减少了差错。
货运公司目前约有7500个客户，与客户服务中心之间全部实现了电子数据交换，有40%的业务量通过EDI办理。
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国外铁路快捷货运的市场化运作运输组织灵活产品形式多样发达国家以满足市场需求为导向，通过一系列运输组织创新，开发了多层次的快运产品，比较典型的有：高速邮政列车、集装箱快运班列、快速鲜活货物列车、夕发朝至的夜间特快货物列车、始发或阶梯直达列车、物流列车等。
上述运输产品又根据不同的客户需求和运送时限要求，细分为不同的子品牌。
例如，德国铁路公司开行的直达货物列车就细分为Plantrain、Variotrain和Flextrain三类运输产品，每类产品都有不同的运输价格，客户提前递交运输申请的时限要求也由2个月到24小时不等。
欧洲的零散货物集结式运输，严格按照时刻表运行，必须在某一时刻到达集结站完成编组，以保证货物在次日早上送达目的地，一般都为“夕发朝至”型。
科学营销管理高质量客户服务国外铁路从产品设计到价格策略无不体现了以客户需求为导向，以货运营销部门为核心的管理理念。
例如，美国铁路的货运价格就可分为大客户优惠价、分线路运价、分速度运价、合同价、混装价等。
此外，国外铁路公司的营销部门通常具有较大的权限，包括与客户协商运输价格，与调度部门协商运行时间等。
以现代电子技术和通信技术为支持，发达国家铁路的快运服务实现了需求提报便捷化、运输信息透明化以及票据无纸化。
在运输需求提报环节，国外铁路为客户提供了远程提报运输申请，预定货车等服务；在货物全程运输过程中，提供面向客户的全程运输查询服务，不仅可以实现铁路内部运输信息的查询，还可以实现不同运输方式之间的信息交互和货物跟踪；在货物到达和运费结算环节，取货人可以在互联网终端打印电子货票和取货凭证，及时办理货物交接。
此外，国外铁路大多设立了集中的客户服务中心，统一受理客户货运请求，与客户商议运输价格，负责货物运输过程中的安全监督、信息查询以及货损理赔工作。
这样的标准化客户服务中心除了能很好地节约快捷货运办理时间外，还能在最大范围内将不同客户的货运需求进行整合，从而安排好最佳运力资源组合，实现铁路货运的规模经济效益。
延伸价值链向综合物流发展由于铁路运输自身的局限性，国外铁路公司通过各种手段，尽可能地与其他运输方式和物流公司进行合作，为客户提供全程的快捷运输服务，充分发挥铁路在整个快捷运输链上的业务优势，打造与其他运输方式和物流企业相互依存、互惠互利的战略合作关系。
国外铁路通过技术创新，开发各种多式联运方式，积极融入综合化交通体系。
例如，北美铁路推出的基于公铁两用技术的卡车拖车Road Railer，既可替代平车方便地装载到专用转向架上，也可与其他货车混编；太平洋铁路公司开行了Expressway Train（铁路高速公路，也称作钢铁高速公路———Iron Highway），采用超长连续式平车以及快速滚装设备，大大提高了换装及运输效率。
另一方面，与其他物流企业开展广泛合作，并通过合资、并购等方式延伸业务链。
例如，法国铁路除为法国邮政开行TGV高速邮政列车外，还于2005年与其达成协议，双方成立合资公司，联营物流业务。
又如，德国铁路提出了发展“一揽子”物流服务的战略，公司所从事的已经不仅仅是传统的铁路快捷货运服务，而是涵盖了公路运输、航空运输等多种运输方式，将铁路运输作为快捷货运产品中的一个区间的运输方式，从而达到系统优化。
国外高速铁路列车开行方案特点高速列车种类较少，一站直达列车少，停站方案较规律。
在欧洲，由于既有线上开行列车种类较多，为了保证高速列车运行的稳定性，高速铁路上开行的列车种类通常较少，同时段运行的列车速差较小。
德国ICE列车起讫点数量不多，一站直达列车比例不高，大部分为中途停站。
一般只在运距200公里以内开行一站直达列车，如法兰克福至曼海姆、莱比锡至德累斯顿、慕尼黑至纽伦堡的列车。
列车运行时间在6小时以上时，停站一般在4次及以上。
ICE列车在相同起讫点之间的停站次数也不完全相同，平均停站距离一般设置为200公里以下，最小为20公里左右，大多数为100公里左右。
法国TGV列车起讫点数量也不多，一站直达列车较少。
TGV一站直达列车集中于国际列车，如里尔至布鲁塞尔、巴黎至日内瓦、巴黎至苏黎世等。
法国其他城市之间开行一站直达列车的数量很少。
长运距TGV列车停站比较规律，一般在里尔、巴黎、里昂、马赛以及运行线上的其他一些大城市设有停站，如蒙彼利埃、波尔多和阿维尼翁，为旅客提供其他方向的换乘条件。
在某些区间，TGV列车与普速列车的停站设置基本相同。
日本东京至博多间安排了3种高速列车，共61种停站方式，但全程不开行直达列车。
为通勤旅客服务的“回声号”列车运行距离短，站站停车。
“希望号”列车停站最少，停6站。
“光号”列车的停站次数则介于二者之间，一般停8至12站。
列车开行密度大。
日本国铁每日开行26000班次。
高密度、长编组、多定员、停站时间短、停站方案多、车站站线利用率高、列车服务频率高是日本高速铁路列车运输组织的主要特点。
列车接续性好。
欧洲路网密度大，大站往往都有3个以上衔接方向，如汉堡枢纽、纽伦堡枢纽有5个引入方向，法兰克福、慕尼黑有7个引入方向，车站到发列车密度大，车站接发能力比较紧张。
为保证旅客及时换乘，欧洲各国铁路投入了很大精力研究旅客中转规律，设计良好的列车接续方案。
在德国，由于各种列车的起讫点、停站方式和运距不同，ICE列车与ICE、IC、EN、RE、IRE等列车以及地铁之间有良好的接续和换乘。
法国列车之间的接续和换乘基于路网主要节点，主要集中在里尔、巴黎和里昂等一些大城市的大站。
根据欧洲列车时刻表中列车起讫点的统计表明，几乎所有TGV列车的起点或终点都在里尔、巴黎和里昂。
为了保证旅客换乘的方便，一方面，综合交通枢纽使得旅客可以实现列车与其他城市交通方式的便捷换乘；另一方面，列车准时性较高，列车换乘时间一般设置在10分钟左右，节省旅客的换乘等待时间。
欧洲高速铁路与一些既有线路都采用周期性的列车运行图，在一个运行图周期里（通常是1小时），列车在车站的接续方案都一样，旅客不仅换乘十分方便，而且旅程组合也非常灵活。
他们努力扩展高速列车的通达范围，实现路网的一体化。
列车编组灵活。
为适应各时段客流变化，欧洲和日本铁路在高峰时段经常采用“多列联运”的方式增加载客量，在客流密度较低的时段再把列车分开。
对于客流密度不同区段，开行“翼型”列车。
中长途列车为主。
与既有线相比，高速铁路主要用于“中长距离”的城际间运输，列车运行距离相对较长。
在日本，既有线列车平均运距只有28公里，而东北新干线旅客平均运距分别为283公里和153公里。
西欧国家之间以及国内的高速旅客列车主要为大城市之间提供运输服务，是典型的中长途列车。
列车开行方案与周期性列车运行图编制紧密配合。
周期性列车运行图是列车按固定时间段（如1小时）有规律循环的运行图。
日本和西欧国家在客流密集线路上多采用周期性列车运行图。
各种列车车站到发与运行时刻的规律化，特别方便旅客出行和换乘。
为满足周期性列车运行图的编制条件，列车开行方案也要相应配合，列车始发站、终到站的设置不宜过多，运距差别不宜过大，列车途中停站次数和停站时间尽可能规律化，主要通过列车高密度开行和方便换乘满足各站服务频率需求等。
直达与中转换乘方案相结合。
运距较长的运行线上既有直达列车，也有组合的中转换乘列车，但直达列车数量不多，旅客通过不同车次在不同时间的换乘组合也可以到达目的地。
国外铁路开拓特色快捷货运之路提高快运班列运输质量国外铁路快运列车通常实行全程一体化管理，向客户提供的是一个从装车站到卸车站的完整运输产品，其开行质量不仅由装车站保证，列车途经的各个作业点也严格卡控，密切配合，并通过全路集中的客服中心对列车开行质量进行监督。
而就目前我国铁路快运列车的开行情况来看，各铁路局之间的信息沟通和作业配合还存在一定的不足，快运列车途中甩车、信息沟通不及时、到站不能及时卸车的现象时有发生，各铁路局作为承运人无法对超出管界的运输过程实施有效的控制，客户也无法对发送的货物进行信息跟踪。
借鉴国外经验，我国铁路可采取以下措施提高快运列车开行质量：加强快运列车开行中各铁路局间的协作，创新考核办法，建立以完整快运产品为单位的整体考核机制，最大限度地保证快运列车的时效性和安全性；加强铁路内部的信息共享，提高各运输环节信息传递的效率，提高运输质量的可控性；建立铁路货运电子商务服务平台，实现客户需求提报的便捷化以及运输信息的透明化。
创新运输组织模式我国现行的快运列车编组计划在对货物自身的价值与时效性要求以及开行列车的效益与收入这两方面都没有给予充分的考虑，借鉴国外铁路多层次、多种类的快运产品开发，可以在运力资源充足的铁路局创新快运组织模式。
比如在上海、南昌铁路局和广州铁路（集团）公司开发长三角地区、珠三角地区等经济发达地区的管内固定车底循环的物流列车、城际夕发朝至货运配送列车、欠轴技术直达列车、局间往返列车、季节性班列等，并通过铁路多元经营或者与地方物流公司进行合作，开展城市物流配送业务。
对于铁路运输需求提报，除了方便客户、缩短提报周期，加强计划的互相制约作用之外，条件成熟时还应考虑在运输计划中增加一些内容，例如供应运输产品的周期及形式、对于短缺产品公平的竞价方式等。
加快货运场站及物流设施建设规模经济和网络经济是铁路快捷货物运输应当具有的比较优势。
国外铁路快运发展经验表明，铁路只有具备了不仅包括铁路运输线路，还包括各个运输结点、物流场站的快运网络系统，才会获得成本和货源组织的优势。
研究表明，目前影响我国铁路快运质量的因素并不主要在于班列的途中旅行速度，而在于班列起始的货源集结、装车效率以及到达站的卸车效率等物流场站的组织效率，因此，加强货运站整合，加快铁路货运场站和配套设施建设尤为重要。
针对我国铁路两种类型的快捷货运商品，货运结点建设可以选择以下两种建设路径：大宗货物运输。
通过货运站整合，大力建设战略装车点、卸车点，充分利用铁路运输能力，优化直达货物列车的运输组织方案。
高附加值货物运输。
通过建设大规模的物流基地，建设集装箱中心站，扩大装车点规模，创造组织直达列车的有利条件，使高附加值货物快运的运输组织模式从组织型向规划性发展；实现多种运输方式有效衔接，开展“门到门”运输。
优化业务链条快捷货物运输在很多时候需要进行“门到门”运送，而铁路目前的业务模式还不完全具备“门到门”的服务能力。
借鉴国外铁路向综合物流业务拓展的经验，我国铁路应当加强与国内外知名物流企业建立战略合作关系，从而依靠各自的优势资源，优化业务链条，促进整个快运行业的发展。
具体的合作模式可以有以下几种：战略结盟。
铁路可以利用自身在中长途运输业务上的优势，与国内外大型物流企业进行合作，利用物流公司在货源组织、短途配送、接取服务等方面的优势，开展完整的“门到门”运输，强强合作，形成完整的业务链条。