城市居民及流动人口出行特征分析
(完整版)《交通规划原理》习题一(1-6章)作业
《交通规划原理》第1-6章练习题第一章绪论1.交通规划的定义是什么?它的构成要素是什么？答：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。
交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素三部分。
2.交通规划与土地利用之间有什么关系?答：交通与土地利用之间有着不可分割的关系。
通常，交通设施的建设使得两地间和区域的机动性提高，人们愿意在交通设施附近或沿线购买房屋、建立公司或厂房，从而拉动土地利用的发展；相反，某种用途的土地利用又会要求和促进交通设施的规划与建设。
交通与土地利用研究土地利用的变化及其产生的交通量，同时研究交通设施的建设对土地利用的作用。
3.试叙述交通规划的发展阶段。
答：第一阶段（1930 年～1950 年）。
该阶段交通规划的目的是由新的代替道路的规划缓和政策或消除交通拥挤。
采用的技术方法是道路交通量调查，以机动车保有量为基础的交通量成长预测，基于经验方法的交通量分配。
第二阶段（1950 年～1960 年）。
该阶段交通规划的目的是主要解决市内汽车交通急剧增加带来的交通阻塞，为汽车交通的道路交通规划。
其特点是以高通行能力道路为对象的长期性道路规划。
采用的技术特征方法是家庭访问调查、道路交通量调查，以道路交通为对象的三阶段预测法。
使用的社会经济技术参数为个人收入、社会人口结构、汽车保有量。
第三阶段（1960 年～1970 年）。
该阶段的道路交通状况是美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制，刘易斯·曼福特对当时的道路的交通状态进行了精辟总结，即“美国人都为汽车教信徒，美国是靠高速公路发展起来的”。
本阶段交通规划的目的是通过综合交通规划，合理分配交通投资（私人交通对公共交通），征收停车费，进行长期性交通规划。
采用的技术方法特征为四节段预测法，分析单位由车辆至人；交通方式划分阶段被导入到了交通需求预测之中；一般化费用开始使用和个人选择模型的提出也是其特征。
交通运输规划（复习资料）
交通运输规划（复习资料）《交通运输规划》课程复习资料⼀、填空题：1.按规划⽬标时期分类，交通规划分为______、______、______。
2.某⼩区有住宅楼和办公楼各⼀栋，住宅楼125户住宅，办公楼⾯积1.5万平⽅⽶。
根据调查获得⾼峰时间内住宅楼的出⾏发⽣率为4⼈次/户，⾼峰时间内办公楼的出⾏吸引率为0.2⼈次/平⽅⽶，则该⼩区⾼峰时间内的出⾏发⽣量为______⼈次，出⾏吸引量为______⼈次。
3.为了获得“⼈们对假定条件下的多个选择⽅案所表现出来的主观偏好”⽽进⾏的意愿调查成为____。
4.城市的基本布局形态⼀般为中央组团式______、______、______和______。
5.交通规划⼀般认为其主要包括______、______、______、______和交通⽹络分析评价等内容。
6.描述交通流特性最重要的三个基本参数分别是______、______和______。
7.层次分析法⼀般分为三层，它们是______、______和⽅案层。
8.______指车辆在道路某⼀区间内的⾏驶距离和⾏驶时间的⽐值。
9.______指居民或车辆为了某⼀⽬的从⼀地向另⼀地移动的过程。
10.可以⽤来预测交通⽅式划分率有______、______、______。
11.______指连接个各个⼩区形⼼的直线，代表了⼩区之间的出⾏，其宽度通常根据出⾏数⼤⼩⽽定。
12.在OD表中每⼀⾏之和表⽰该⼩区的______；每⼀列之和表⽰该⼩区的______。
13.Logit模型假设径路的随机误差相互______（填独⽴或相关）。
14.______交通流分布能更够更好地反映⽹络的拥挤性。
15.动态交通分配是以路⽹______为对象、以______⽬的开发出来的交通需求预测型。
16.OD调查主要分为 3 类：______、______和______。
17.影响交通⽅式划分的原因有多种，主要有______、______、______、______和______等（5种即可）。
第六章 客流预测与分析
-1-
为交通高峰时期，中午前后有 l～2 段低谷时期。 （4）政策决定性 轨道交通受城市人口政策和城市机动车政策等因素的影响。 城市交通的运输方式，除了轨道交通一类的地下铁道、轻轨铁路，独轨铁路 和地面有孰电车等外，公共汽车，出租汽车。专线车，区间车以及助动车，自行 车等均受城市交通政策的左右。 在市场竞争机制法则的影响下，其发展呈不均衡 发展态势， 在国内外的大城市， 这种态度表现结果时差异达到令人惊讶， 村程度， 以各类城市占主导的交通工具发展的巨大差异看是显面易见的。 城市轨道交通的发展受下述因素的约束： （1）运输方式规模与能力，通常的经济发展规律是交通应先行，一定程度 的交通网络，对城市交通的发展会起到促进作用。相反，设施规模小，与运量不 成比侧，则阻碍交通发展。 （2）运行速度。运行速度的高低与运价，乘坐舒适度密切相关，在城市轨 道交通领域，它有着一定的优越性，这是由于它的大运量、低成本和较膏的运营 速度所决定的。 （3）城市轨道交通的客流量。以断面客流量表示时，它是指单位时间内， 通过轨道线路某一点的客流量。这儿的单位时间一般指 1h 或 24h。面通过某— 点的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。 断面客流量户的计算见下式： pi+1=pi－px+ps 式中： pi+1—— 第 i+1 个断面客流量(人)， pi——第 i 个断面客流量(人) px——在车站下车人数(人)， ps——在车站上车人数(人)， 断面客流量又可分为上行和下行断面客流量．在单位时间内，通过各个断面 的客流量是不相等的．其中，单向断面客流量大的断面称为最大客流断面，最大 客流断面的客流量称为最大断面客流量． 上下行的最大客流断面—般不在同一断 面上。
居民出行调查报告
居民出行调查报告篇一：北京市居民出行调查工作及主要结论北京市第三次全市交通综合调查简介北京市曾于1986、XX年进行了两次全市性交通综合调查，为北京城市交通各项工作提供了良好的数据基础。
此后5年，北京市交通状况新问题、新矛盾不断涌现。
同时据新完成的《北京城市总体规划》和《北京交通发展纲要》所确定的城市和交通发展新思路，急需在现阶段开展新一轮全市性调查。
调查共包括八个专项，12个分项。
其中规模最大的居民出行调查一项涉及了18个区县，150条街道，共858个居委会，家庭户数近10万户,被调查人口超过30万。
调查组织实施机构由三级调查办公室组成，成员包括相关21个委办局及18个区县的主要领导和工作人员。
一、居民出行调查1、调查背景社会经济现代化建设、机动化和城市化进程的推进，使北京市城市发展日新月异的同时也出现了规划目标提前实现、城市发展空间饱和、大城市病逐渐突出、城乡发展不均衡等问题。
其中，交通拥堵问题极其严重，影响了城市功能的正常发挥。
北京市于1986年开展了第一次以居民出行调查为重点的全市性综合交通调查。
于XX年开展了第二次全市城市交通综合调查，居民出行调查也是其重点内容。
这两次调查成果都为各阶段北京市城市交通规划、建设、管理和运营工作提供了良好的数据基础，促进了定量分析工作，满足了大量的实际需求。
此外，虽然市公安交通管理局大力建设智能交通应用系统过程中积累了大量的交通流检测数据，北京交通发展研究中心自成立以来坚持开展了一系列交通调查专项等，但这些调查成果都仅仅针对交通系统的某一子系统、某一分析方面或者城市区域的某一部分，因此从全市交通系统研究的角度，都无法代替居民出行调查的重要地位。
随着人民生活水平的提高，北京市步入家庭轿车普及期，居民出行特征发生根本性的变化，道路交通状况也显现出新的特征。
自XX年至今的五年中，由于经济的飞速发展和改革开放的不断深入，城市面貌日新月异。
特别是随着人民生活水平的提高，机动车保有量急剧增长，至XX年底，北京市机动车保有量已由XX年的132万辆发展至230余万辆，市区范围内保有量也已达150余万辆，车辆在居民出行中占据了重要位置。
通辽市人口流动与迁移研究分析
通辽市人口流动与迁移研究分析○ 文/程颖慧一、通辽市人口流动基本特征（一）流动人口呈现增长态势第七次全国人口普查数据显示，全市人户分离人口87.03万人，占全市人口的30.29%。
其中，流动人口66.61万人，占全市常住人口的23.18%，平均每10个常住人口中就有3个人户分离人口和 2个流动人口，与2010年第六次全国人口普查相比，人户分离人口增加44.92万人，增长106.68%；市辖区内人户分离人口增加9.76万人，增长91.75%；流动人口增加35.16万人，增长111.81%，通过以上数据对比显示，近十年全市人口流动频繁，呈现增长态势。
（二）流动人口呈现“就富”趋势第七次全国人口普查数据显示，全市流动人口总量66.61万人，科尔沁区、开发区和霍林郭勒市流动人口规模为34.11万人，占全市流动人口的51.21%，并与2020年全市各旗县市区地区生产总值及居民人均可支配收入情况相比较，科尔沁区、开发区和霍林郭霍林郭勒市9.42143.9646502表1 各旗县市区流动人口规模及GDP、居民人均收入情况勒市均排名前三，流动人口 “就富”趋势明显（详见表1）。
近年来，人口流动与迁移对地区经济发展的影响越来越大。
文章首先基于第七次全国人口普查数据，分析通辽市人口流动特征。
数据显示，通辽市人口流动呈现增长态势，并有“就富”趋势，流动人口以劳动年龄和低文化程度人口为主体，迁移原因主要为拆迁搬家和工作就业；其次，获取人口迁移数据，绘制人口迁移空间地图，从时间和空间两个维度分析通辽市人口迁移状况；最后，提出引导人口流入通辽市的对策建议。
（三）流动人口集中于劳动年龄从年龄结构看，流动人口以25-54岁为主，省内流动人口25-54岁占比为51.93%，省外流动人口25-54岁占比为59.58%，两项占比均超过半数。
总体来看，省内外流动人口均以劳动年龄人口为主，主要原因是劳动人口为寻求更合适的就业机会和更优越的就业环境。
第七章 起讫点调查
第三节 调查精度检验与资料整理分析
一 、起迄点调查的精度检验
可以用以下几种方法进行误差检验：
1．分隔查核线检验 选择城市区域内天然屏障(如河流、铁路等)，在 ＯD调查的同时，实测跨越查核线上一些断面(桥 梁、道口和交叉口)的流量与ＯD调查表统计扩算 的不同交通方式(自行车、客车、货车、公交车 等)。通过查核线的出行量进行比较，一般相对误 差在5％以内符合要求，在5—15％可进行必要调 整，如果误差大于15％，则应返工调查。
由数理统计参数估计原理．可以获得分层抽样的基本公
式为：
n
t 2 2 N 2 N t 2
2
式中：n——样本容量；
N——总体容量； 2 ——对于某个控制特征值(如人均出行次数)的总
体方差；
——对于某个控制特征值估计的容许误差(绝对
误差)
t——对于一定置信度的百分位限值。(当置信度为90% 时,t=1.65,当置信度为95％时。t=1.96）
1 划定调查区域范围 区域的大小与交通规 划的目标密切相关。
确定范围要考虑以下因素
(1)城市化水平的增长程度 (2)城市的区域规模与人的出行活动半径有密切的联
系。
前苏联的研究表明：出行活动半径与城市因用 地面积有如下关系
式中：Lcp——出行平均活动半径(km) F——城市困的用地面积(km2)。
2．出行端点：出行起点、迄点的总称。每一次出行 必须有且只有两个端点。
3．境内出行：起迄点都在调查区域范围内的出行。 4．过境出行：起迄点都在调查区域范围外的出行。 5．区内出行：起迄点都在小区内的出行。 6．区间出行：起迄点分别位于不同小区内的出行。 7．小区形心：指小区内出行端点(发生或吸引)密度
4．由OD调查表推断出来的各类人口，社会、 交通特征值与现有的统计资料进行比较，检验 其误差程度。
第二届研究生数学建模竞赛C题优秀论文(1)
城市出租车交通规划综合模型一、问题重述城市中出租车的需求随着经济发展、城市规模扩大及居民生活方式改变而不断变化。
目前某城市中出租车行业管理存在一定的问题，城市居民普遍反映出租车价格偏高，另一方面，出租车司机却抱怨劳动强度大，收入相对来说偏低，整个出租车行业不景气，长此以往将影响社会稳定。
现为了配合该城市发展的战略目标，最大限度地满足城市中各类人口的出行需要，并协调市民、出租车司机和社会三者的关系，实现该城市交通规划可持续发展，需解决以下的问题：（1）从该城市当前经济发展、城市规模及总体人口规划情况出发，类比国内城市情况，预测该城市居民的出行强度和出行总量，这里的居民指的是该城市的常住人口。
同时结合人口出行特征，进一步给出该城市当前与今后若干年乘坐出租车人口的预测模型。
（2）根据该城市的公共出行情况与出租车主要状况，建立出租车最佳数量预测模型。
（3）油价调整（3.87元/升与4.30元/升）会影响城市居民与出租车司机的双方的利益关系，给出能够使双方都满意的价格调节最优方案。
（4）针对当前的数据采集情况，提出更合理且实际可行的数据采集方案。
（5）从公用事业管理部门的角度考虑出租车规划的问题，写一篇短文介绍自己的方案。
二、模型假设1．常住人口和暂住人口的出行特征相近，划分为第一类人，在所有分析过程中假设其出行特征完全一样。
而短期及当日进出人口为第二类。
2．由于短期及当日进出人口情况复杂，假设第二类人口在于乘坐出租车方面相关出行特征（如乘车出行强度等）在未来几年内保持不变。
3．由于城市地理状况和居民的生活习惯在短时期内不易改变，所以在各交通小4．假设居民中出行人口占总人口数的比例不变。
5．假设对于出行人口而言，在出行方式选择方面的比例与出行人次的比例一样。
6．假设在未来几年内，出租车固定营运成本不变。
7．由于每次一起打车的人数，与居民的生活习惯相关，所以假设出租车每趟载客人次不变，即不受出租车数目和收费方案的不同而改变。
交通工程职称考试考题汇总
交通工程职称考试考题汇总交通工程考题汇总一、判断题：1.（×）动视力与行车速度有关, 随着车速的提高, 视力明显提高。
062.（√）一年中8760个小时交通量按从大到小的次序排列, 第30个小时的交通量称为第30小时交通量。
可作为设计小时交通量参考使用。
063.（×）为了保证车辆运行和行人的需要, 在公路上的一定宽度范围内不允许有任何障碍物的空间限制, 这个范围称为公路建筑限界。
06.074.（√）作为路基材料, 砂质土最优, 粘质土次之, 粉质土最差。
特殊土类如黄土、膨胀土、腐质土等均不得直接用于填筑路基。
065.（√）路基高度应满足最小填土高度的要求, 沿河地区还应保证不受洪水的侵袭。
066.（×）在平坡和下坡的长直线路段尽头, 应尽可能采用小半经平曲线。
067、（√）能使土体产生最大干密度时的含水量, 能得到最好额压实效果, 称为最佳含水量。
06.07、088、（×）柔性路面结构组合设计的最基本原则是: 根据路面内荷载应力随深度递增的规律安排结构层次。
069、（√）道路等级越高, 设计车速越大, 对路面抗滑行平整度的要求越高。
06.0710、（×）OD调查中的小区中心是代表同一小区内所有出行端点的某一集中点, 是该小区的形心, 即几何面积的重心。
0611.（×）平纵线性组合基本原则应是平曲线比竖曲线短。
0712.（√）若某道路上通行的车辆数小于其通行能力, 则其交通状态应是通畅的。
0713.（√）水泥混凝土路面的面层混合料必须具备有较高的抗弯拉强度, 良好的抗冻性和耐磨性以及良好的施工和易性。
07、0814.（√）平曲线半径小于等于250米时, 应在曲线内侧设置弯道加宽。
0715.（×）道路缓和曲线起到使汽车从一个曲线过渡到另一个曲线的离心加速度兼变的作用, 因此, 道路平曲线设计中直线和圆曲线连接中必须采用缓和曲线。
0716.（√）在正态分布的情况下, 50％位车速等于平均车速, 但一般情况下, 两者不等。
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第二章城市居民及流动人口出行调查与特征分析第一节概述一、引言掌握城市居民及流动人口的个体出行特征，了解城市交通主体——人的出行活动规律，不仅是城市交通规划的研究基础，同时它为交通规划和交通决策提供可靠的依据。
为了配合城市综合交通规划的进行，掌握蚌埠市城市居民和流动人口出行的最新动态，在蚌埠市人民政府的统一领导下，东南大学交通学院于2002年6月12日（星期二）在蚌埠开展了大规模的城市居民和流动人口出行调查。
调查采用问卷（调查表）方式进行，共采集了有效居民样本21692人，总抽样率为4％。
为了处理大批量的数据，编制了相应的计算机处理程序，获得了大量的有价值的资料，为今后蚌埠市的客运交通研究提供了一个很好的基础。
二、调查方法与内容(一) 居民出行调查的组织形式1、组织形式蚌埠市城市居民出行调查在蚌埠市政府的统一领导下，在蚌埠市规划局、蚌埠市规划设计院、各区政府以及各区管委会和街道办等单位的大力协助下，采取市政府—区政府—街道办—居委会—居民的分层组织形式，于2002年6月12日进行了城市居民出行调查。
结合蚌埠市行政区划的具体情况，灵活采用有利于家庭访问调查的形式，保证调查工作的质量。
2、工作计划本次调查根据调查规模的大小、内容的繁简、数据处理手段及调查队伍的质量和技术水平等因素制定。
在计划内，对调查的范围和规模、内容和深度、方法和步骤、人员组织、时间进度、费用开支等方面作出明确的规定。
根据蚌埠市的规模、性质、布局和城市交通的现状，全部工作分为准备、调查、数据输入、数据处理和成果报告五个阶段进行，调查工作程序框图如图1-2-1所示。
图1-2-1 蚌埠市居民出行调查工作程序框图（二）调查范围和交通小区本次综合交通规划的调查范围为蚌埠市城市总体规划的城市规划区。
规划过程中，将规划区域划分为91个城市内部交通小区及4个对外交通小区，对应将规划区内现状用地划分为65个城市内部交通小区及4个对外交通小区。
（三）城市居民出行调查内容城市居民出行调查，一般包括个人特性、家庭特征、职业特征、出行次数、出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、出行方式、出行目的等情况。
将上述内容编成人口出行调查表。
1、调查表的设计蚌埠市居民出行调查表的设计内容按计算机输入规格要求，全部内容由汉字加编码绘制成一张表格，目的是为了提高统计分析的速度、精度和效率。
由于流动人口的特殊性，流动人口出行调查表单独设计，由于调查内容的不同，在宾馆、饭店的流动人口出行调查表与在汽车站、火车站的流动人口出行调查表分别设计。
(1) 城市居民出行调查表城市居民出行调查表包括个人情况、出行情况、填表选项、填表说明四部分。
个人情况包括：性别、年龄、职业、住户等。
出行情况包括调查日(2002年6月12日)的全部出行活动内容，内容包括：出行时间、到达时间、出发地点的地址编码和设施编码、到达地点的地址编码和设施编码、出行目的、出行方式等。
填表选项包括：职业种类编码、设施种类编码、出行目的的分类编码、出行方式的分类编码。
填表说明包括：本次调查一次出行的定义、填表注意事项、填表要求等。
(2) 流动人口出行调查表流动人口出行调查表包括三部分：个人情况、在蚌埠一日出行情况、填表说明。
个人情况包括：性别、年龄、来自何地、来蚌埠的目的、在蚌埠期间居住地点、抵达蚌埠时乘坐的交通工具、抵达蚌埠下车地点。
出行情况包括：出发时间、到达时间、出发地址编码、到达地点编码、出行目的、出行方式。
填表说明包括：一次出行定义、填表注意事项、出行目的方式编码等。
三、调查抽样率的确定调查抽出率即抽样率，它是在母集团中按一定的比率抽出所需要的调查样本，当抽出样本数达到足够数目时，则抽样误差遵从正态分布。
因此，抽出样本越多，则样本平均数接近整体平均数的概率也越大。
根据国内外资料，人口大于100万的城市在进行居民出行调查时，应保证1％的最小抽出率，并且推荐抽出率为4％。
根据我国的交通现状和经济实力，并参考其他城市进行居民出行调查时的抽出率和达到的调查精度，最终确定蚌埠市在本次调查中抽样率为4％，既能满足一定的精确度，又能相对减少调查的经费和数据处理的工作量。
表1-2-1是我国近年来部分城市进行居民出行调查时确定的抽出率。
表1-2-1 我国部分城市居民出行调查抽样率表第二节城市居民出行特征分析对蚌埠市城市居民出行调查数据处理分析，获得以下结果：1、城市居民出行次数特性。
2、城市居民出行目的的特性。
3、城市居民出行方式特性。
4、城市居民出行OD分布。
5、城市居民出行时间特性。
另外，还可计算城市居民（可细分为不同性别、不同年龄、不同职业）的平均出行时间，也可按不同出行目的、不同交通方式来划分。
针对不同的交通方式，可求其出行时耗分布曲线，从其结果中可看出现有交通系统的弊端和需要改进的地方，为城市综合交通规划提供参考。
一、城市居民出行次数特性所谓一次出行是指在城市中或城市与附近乡村间进行社会活动的人们，为了达到某种目的，采用某种交通方式，经过某段路程从某个场所到达另一场所的一次转移。
居民出行调查统计中的居民出行一般应满足如下条件，即为了某种目的，利用有路名的道路或街巷，单程出行距离为500米以上或使用代步工具。
出行次数主要反映出行能力和需要；出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度，等于人口规模与人均出行次数的乘积。
据调查统计，蚌埠市城市居民(全部被调查者)人均出行次数为2.86次/人·日。
按此标准框算，2002年蚌埠市建成区每天城市居民出行总量约为151.97万人次。
把居民年龄分成8个组，各年龄组的出行者人均出行次数见表1-2-2。
表1-2-2 各年龄组的出行者人均出行次数表由表1-2-2可见，蚌埠市城市居民出行者人均出行次数最高的为6-14岁年龄组，达3.37次/人·日；其次为15-19岁年龄组，达3.36次/人·日；再次为40-49岁年龄组，为2.85次/人·日；余下依次为30-39、25-29、50-59、≥60岁年龄组以及20-24岁年龄组。
20-24岁年龄组人均出行次数最低，仅为2.43次/人·日。
各年龄组人均出行次数的多少与各个年龄组的居民所从事的职业密切相关，具体情况见表1-2-3。
c图1-2-2 各年龄组出行者人均出行量分布直方图由图1-2-3可以看出，学生中中学生和小学生(对应年龄一般为14-18岁和8-13岁)人均出行次数较高，分别为3.43次/人·日和3.33次/人·日。
原因主要是中、小学生中午回家的较多。
从业人员中出行次数较高的是职员和工人，人均出行次数分别为 3.24次/人·日和2.82次/人·日，原因是这类从业人员的出行一般要比服务员和其他人员多。
出行次数最低的是个体劳动者，人均出行次数为2.47次/人·日。
因此，从居民职业来看，有固定职业的居民出行次数普遍高于无固定职业的居民出行次数，这主要是由于无固定职业的居民的出行目的不强造成的。
二、城市居民出行目的特性根据城市居民出行调查分析的需要，居民出行目的一般分为上班、上学、公务、购物、文体、探访、看病、其它和回程九类。
蚌埠市区城市居民各种出行目的出行量占整个出行量的比例见表1-2-4。
从表中可见，除回程外，上班出行比例最大，达23.03%，其次为上学，出行比例为11.81%，因上班、上学、回程而引起的出行比例为82.24%。
因此，解决好上班、上学等及回程的交通问题，是完善蚌埠市区城市客运交通的主要内容。
同时在城市居民出行目的的分析中，也必须抓着这两个主要矛盾。
表1-2-4 各出行目的的出行量比例（单位：％）（一）出行目的和出行方式的关系表1-2-5为各出行目的的出行方式结构,它反映了每一出行目的中各种出行方式的出行量占这种出行目的出行量的比例。
城市居民出行方式可分为二类：一类是体力出行，即主要通过消耗出行者体力来实现的那些居民出行，例如步行、自行车；另一类是非体力出行，即主要通过消耗代步工具动力来实现的那些居民出行，例如公交车、出租车和摩托车等。
城市公共客运交通的一个重要任务是尽可能地用非体力出行来替代体力出行，以节约居民出行的体力消耗。
从表中可以看出，在上班出行中，步行占19.99%，自行车出行占43.09%，体力出行比例为19.99%+43.09%=63.08%；在上学出行中，步行占50.01%，自行车占21.95%，体力出行比例为50.01%+21.95%=71.96%。
非体力出行中，公交车出行比例较高，上班、上学出行中公交车出行比例分别为26.22％和26.35％，但其它非体力出行比例很低，上班、上学出行中除公交车出行外的非体力出行比例分别只有10.07％和1.05％。
（二）出行目的和出行时间的关系出行目的和出行时间的关系主要研究各种出行目的出行量在一天24小时中的分布。
从表1-2-6和图1-2- 5(上班出行各时段分布直方图)可以看出，一天中上班有两个高峰：表1-2-5 各种出行目的的出行方式结构(单位：%)第一个高峰为6点到9点，这段高峰时间内的上班出行量占一天上班出行量的比例为61.76％，其中6点到7点的上班出行量占一天上班出行量的比例为8.30%，7点到8点为45.49％，8点到9点为7.97％；第二个高峰为13点到15点，这段高峰时间内的上班出行量占一天上班出行量的比例为27.43％，其中13点到14点的上班出行量占一天上班出行量的比例为4.15%，14点到15点为23.28％。
两个高峰相比，第一个高峰的峰值要比第二个高峰大得多。
从表1-2-6和图1-2- 6(上学出行各时段分布直方图)也可看出，一天中上学出行也有两个高峰，第一个高峰为6点到8点，这段高峰时间内的上学出行量占一天上学出行量的比例为54.42％，其中6点到7点的上学出行量占一天上学出行量的比例为26.07%，7点到8点为28.35%；第二个高峰为13点到15点，这段高峰时间内的上学出行量占一天上学出行量的比例为36.53％，其中13点到14点的上学出行量占一天上学出行量的比例为9.42%，14点到15点为27.11％。
两个高峰相比，第一个高峰的峰值也比第二个高峰的峰值要大得多。
上学时间分布与上班相比有两个区别：（1）上学高峰比上班高峰时间上来得早，结束得也早；（2）上学第二高峰的峰值比上班要大些。
说明学生上学时间较早，且中午回家用餐的人较多。
从表1-2-6和图1-2-7(回程出行各时段分布直方图)中可以看出，一天中回程也有两个高峰，第一个高峰为7点到13点，这段高峰时间内的回程出行量占一天回程出行量的比例为48.82％，其中7点到8点的回程出行量占一天回程出行量的比例为3.00％，8点到9点为4.33％，9点到10点为5.41％，10点到11点为4.77％，11点到12点为23.73％，12点到13点为7.58％；第二个高峰为16点到20点，这段高峰时间内的回程出行量占一天回程出行量的比例为37.53％，其中16点到17点的回程出行量占一天回程出行量的比例为4.03%，17点到18点为13.11％，18点到19点为16.02％，19点到20点为4.37％。