城轨供电系统课程设计报告
城市轨道交通供电系统课程设计
城市轨道交通供电系统课程设计专业：电气工程及其自动化班级：电气091姓名：学号：指导教师：2012 年 7月 20日1 设计原始资料1.1具体题目2、某地铁车辆段动力设备负荷表如表2所示。
试计算该车辆段的配电变压器容量。
表2 某车辆段计算负荷分布表额定功率需要系数功率因数负荷类型序号负荷种类(kW)1 通信设备45 0.80 0.852 信号设备80 0.80 0.85一 3 消防用电设备25 0.60 0.80二 4 防灾用电设备35 0.60 0.80级 5 通风设备65 0.70 0.90负 6 检修动力125 0.85 0.85荷7 各车间照明负荷105 0.70 0.808 应急照明55 1.00 0.809 车辆设备单体设备195 0.80 0.85三10 通风空调设备155 0.60 0.90级11 检修动力120 0.70 0.80负12 电热设备75 0.60 0.70荷13 各检修库照明负荷80 0.80 0.851.2 要完成的内容配电变压器容量是指注入国家电网的功率总和，即主要反映在城市轨道供电系统的系统主变压器的容量选取上。
变压器的容量是在负荷统计的基础上选定的，由于负荷预计不容易做准，—般按预计的最大负荷选择。
本设计主要完成车辆段配电变压器容量的计算，包括电流、无功功率、有功功率、视在功率以及总负荷的计算功率等。
2 设计内容2.1 设计规程配电变压器的容量需要在动力照明低压负荷齐全的基础上进行计算。
在城市轨道交通车站、车辆段或控制中心，动力照明设备种类繁多，基本上不存在各机电设备同时工作的可能，而且各单种机电设备的多台设备也不会同时工作。
因此，配电变压器容量不能简单地将各低压负荷容量进行叠加求得，而是应充分考虑城市轨道交通车站、车辆段或控制中心内各动力照明设备的运行特点，在考虑多台设备需要系数的基础上，对各低压负荷在不同运行方式下取同时系数后求得。
2.2 设计方案对于配电变压器的容量，应充分考虑用电负荷的设备构成与运行工况，优化计算统计方法，合理进行选择，以达到投资合理、运行效率高、电能损耗小、运行费用低的目的。
城轨车辆电气实训报告
一、实训背景随着城市化进程的加快，城市轨道交通已成为解决城市交通拥堵、提高市民出行效率的重要手段。
为了培养具备城市轨道交通车辆电气系统维护与检修能力的高素质技术人才，我们进行了本次城轨车辆电气实训。
二、实训目的1. 熟悉城轨车辆电气系统的组成和结构。
2. 掌握城轨车辆电气设备的基本原理和操作方法。
3. 培养实际操作技能，提高解决实际问题的能力。
4. 增强团队协作精神，提高综合素质。
三、实训内容本次实训主要包括以下内容：1. 城轨车辆电气系统认知- 了解城轨车辆电气系统的组成和功能。
- 学习城轨车辆电气设备的分类和特点。
2. 城轨车辆电气设备操作- 学习城轨车辆电气设备的操作方法和注意事项。
- 实践操作城轨车辆电气设备，如接触器、断路器、继电器等。
3. 城轨车辆电气故障诊断与排除- 学习城轨车辆电气故障的诊断方法和步骤。
- 实践排除城轨车辆电气故障，如接触不良、短路、过载等。
4. 城轨车辆电气系统维护与保养- 学习城轨车辆电气系统的维护方法和保养周期。
- 实践城轨车辆电气系统的维护与保养工作。
四、实训过程1. 理论学习- 通过查阅资料、听讲等方式，了解城轨车辆电气系统的基本知识。
- 学习城轨车辆电气设备的操作方法和注意事项。
2. 实践操作- 在指导下，进行城轨车辆电气设备的操作练习。
- 在实际故障情况下，进行故障诊断与排除练习。
3. 团队协作- 在实训过程中，与团队成员相互协作，共同完成实训任务。
- 学习团队沟通技巧，提高团队协作能力。
五、实训成果1. 理论知识掌握- 熟悉城轨车辆电气系统的组成和结构。
- 掌握城轨车辆电气设备的基本原理和操作方法。
2. 实际操作能力提升- 能够熟练操作城轨车辆电气设备。
- 能够独立诊断和排除城轨车辆电气故障。
3. 团队协作能力增强- 在实训过程中，学会了与团队成员沟通协作，共同完成任务。
六、实训体会1. 理论与实践相结合- 通过本次实训，深刻体会到理论与实践相结合的重要性。
轨道交通供电课程设计
xx大学轨道交通供电课程设计报告题目：某交流牵引混合主变电所主接线设计院系信息工程学院专业xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx学号xxxxxxxxxxxxxx学生姓名xxxxx指导教师xxxxxxx日期：2015年1月17日目录1课程设计的意义................................... 错误！未定义书签。
1.1题目........................................ 错误！未定义书签。
1.2．1负荷分析............................. 错误！未定义书签。
1.2．1负荷计算............................. 错误！未定义书签。
2方案的论证和设计................................. 错误！未定义书签。
2.1变压器的选择................................ 错误！未定义书签。
2.1.1绕组的选择............................ 错误！未定义书签。
2.1.2台数和容量的选择...................... 错误！未定义书签。
2.2主接线方案设计与论证........................ 错误！未定义书签。
2.3.1牵引变电所110kV侧主接线设计.......... 错误！未定义书签。
2.3.2牵引变电所馈线侧主接线设计............ 错误！未定义书签。
2.3.3主接线方案的确定...................... 错误！未定义书签。
3.2系统的等效网络图............................ 错误！未定义书签。
3.2.1各元件的电抗标幺值.................... 错误！未定义书签。
3.3各点的短路电流计算.......................... 错误！未定义书签。
城轨车辆供电研究报告
城轨车辆供电研究报告一、前言随着城市化进程不断加速，城轨交通越来越成为城市快速、高效的交通工具。
对于城轨车辆来说，供电系统是其重要的组成部分，直接影响着城轨交通的运行效率。
因此，本文通过对城轨车辆供电系统的研究，探讨如何优化城轨车辆供电系统，提高城轨交通的运行效率。
二、城轨车辆供电系统的概述城轨车辆供电系统一般包括电力监测设备、牵引系统、车辆信号系统和辅助系统等几个部分。
其中，重点研究的是牵引系统。
1. 牵引系统牵引系统主要由电网、接触网、接口装置、牵引变流器和牵引马达等组成。
其主要功能是将电网上的交流电转换为车辆所需的直流电，为城轨车辆提供动力。
2. 电网电网是供应车辆所需电能的基础，其主要功能是将换流站输出的旋转电转换为交流电，并进行变压、输电，最终供给接触网。
3. 接触网接触网是车辆获取电能的桥梁，其主要功能是将变电所输送的交流电通过接触线缆传递给接触网，进而给车辆提供电能。
1. 采用新型高效重载变流器传统的城轨车辆供电系统采用的是异步电机牵引，其转换效率低，占用较大空间，且噪音大。
为此，研究人员提出了采用新型高效重载变流器来代替传统异步电机牵引系统的方案。
该方案采用永磁同步电机作为牵引马达，搭载新型重载变流器，转换效率更高，能量利用率更高，较传统牵引系统可节省约20%的能耗。
2. 采用能量回收技术城轨车辆行驶时会产生大量的制动能量，传统车辆往往采用电阻制动方式将能量消耗掉，造成能源浪费。
研究人员提出了采用能量回收技术的方案，将制动能量通过回收系统回收，再次利用于车辆的动力系统中，能源效率大大提高，节能效果显著。
接触网的设计也对城轨车辆的供电效率有着直接的影响。
传统的接触网设计存在着能耗高、稳定性差等问题。
研究人员提出了一种新型的接触网设计方案，将传统的单耐杆系统改为多耐杆系统，并增加电力监测系统，保证供电时的稳定性和安全性。
四、结论作为城市快速、高效的交通工具，城轨车辆的供电系统是其重要的组成部分。
城轨道交通供电系统方案
城市轨道交通供电系统课程设计专 业： 电气工程及其自动化班 级：电气093姓 名：冯强强学 号：200909217指导教师：王秀华兰州交通大学自动化与电气工程学院2018 年 7月 20日指导教师评语 平时报告修改总成绩1设计原始资料1.1具体题目设计一个牵引降压混合变电所主接线，画出主接线图，并进行分析。
1.2要完成的内容画出牵引降压混合变电所的主接线。
牵引变电所的主接线由交流中压开关设备、牵引整流机组、直流开关设备等几部分组成；降压变电所主接线由交流中压开关设备、配电变压器、交流低压开关设备等几部分组成。
主接线应满足可靠性、灵活性和经济性的基本要求，所以在牵引变电所和降压变电所能合建时尽量合建。
本课设的相关设计就是两者合建时最合理的主接线的设计。
2设计分析2.1外部电源选择城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
究竟采用何种方式，应通过计算确定需要负荷之后，根据城市轨道交通路网规划、城市电网构成特点、工程实际情况综合分析确定。
但通常采用混合式供电方式，即以集中式供电为主，个别地段引进城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完善和可靠。
2.2.1设置方案1一次侧采用内桥式接线、二次侧采用单母线分段的总降压变电所主接线图如图1所示图1内桥型接线图2.2.1设置方案2一次侧采用外桥式接线、二次侧采用单母线分段的总降压变电所主接线图如图2所示图2外桥形接线图2.2牵引变电所接线形式目前，国内城市轨道交通供电系统牵引变电所主接线大多采用如下形式：每座牵引变电所设2台整流机组，均接于同一段母线上；每套整流机组分别通过断路器与35kV 母线连接；直流1500V 母线为单母线接线；每座牵引变电所内馈出4回直流电源分别接至牵引网上下行，与相邻牵引变电所构成双边供电；直流进线开关选用直流断路器或者电动隔离开关；直流负极开关选用手动隔离开关或者电动隔离开关；直流馈线开关选用直流断路器。
城轨供电教案
城轨供电教案教案标题：城轨供电教案教案目标：1. 了解城轨供电系统的基本原理和组成部分。
2. 掌握城轨供电系统的运行和维护方法。
3. 培养学生对城轨供电系统的安全意识和操作技能。
教案步骤：引入：1. 引入城轨供电系统的概念，解释其在城市轨道交通中的重要性和作用。
2. 引导学生思考城轨供电系统与我们日常生活的联系。
知识讲解：1. 介绍城轨供电系统的基本原理，包括集电装置、牵引变流器、供电网等组成部分的功能和作用。
2. 解释城轨供电系统的分类，如第三轨供电和架空线供电等。
3. 介绍城轨供电系统的运行原理和工作流程，包括电流的传输、变流器的工作过程等。
案例分析：1. 分析一些城轨供电系统故障案例，如线路短路、供电不稳定等问题，并讨论可能的原因和解决方法。
2. 引导学生分析城轨供电系统的维护工作，包括定期检查设备、清理污染物等。
操作实践：1. 组织学生进行城轨供电系统的模拟实验，让学生亲自操作集电装置、牵引变流器等设备，并观察其工作状态。
2. 强调操作的安全性和正确性，提醒学生注意事项，如避免触摸高压线、正确使用绝缘工具等。
讨论与总结：1. 组织学生进行讨论，总结城轨供电系统的重要性和运行要点。
2. 引导学生思考城轨供电系统的发展趋势和可能的改进方向。
作业布置：1. 布置学生进行城轨供电系统的调研作业，包括了解不同城市的供电方式、设备选用等情况。
2. 要求学生撰写一份关于城轨供电系统的报告，包括原理、分类、运行和维护等内容。
教案评估：1. 观察学生在实践操作中的表现，评估其对城轨供电系统的理解和操作能力。
2. 评估学生撰写的报告，包括对城轨供电系统的描述准确性和深度。
教案拓展：1. 组织参观城轨供电系统的实际运行场地，让学生亲身体验和了解城轨供电系统的实际情况。
2. 邀请城轨供电系统的专家进行讲座，深入了解该领域的最新发展和技术。
通过以上教案的设计，学生将能够全面了解城轨供电系统的基本原理、运行和维护方法，培养他们对城轨供电系统的安全意识和操作技能。
城轨变配电技能实训报告
一、实训背景随着我国城市化进程的加快，城市轨道交通作为公共交通的重要组成部分，得到了迅速发展。
城轨变配电系统作为城市轨道交通的核心部分，其稳定运行对整个轨道交通系统的安全、可靠运行至关重要。
为了提高我国城轨变配电专业人才的技能水平，培养具备实际操作能力的专业人才，我校开展了城轨变配电技能实训。
二、实训目的1. 熟悉城轨变配电系统的组成、工作原理及运行方式。
2. 掌握城轨变配电设备的安装、调试、运行、维护及故障处理等技能。
3. 提高动手操作能力，培养团队合作精神。
4. 增强安全意识，确保实训过程中的安全。
三、实训内容1. 城轨变配电系统基础知识（1）城轨变配电系统组成：包括高压配电室、降压变电所、牵引变电所、接触网、降压站等。
（2）城轨变配电系统工作原理：通过电力系统对牵引供电进行转换，为城轨列车提供稳定的电能。
（3）城轨变配电系统运行方式：根据列车运行需求，实现电能的分配、转换和传输。
2. 城轨变配电设备操作技能（1）高压配电室设备操作：熟悉高压开关柜、变压器、母线等设备的操作流程及注意事项。
（2）降压变电所设备操作：掌握降压变压器、配电柜、母线等设备的操作技能。
（3）牵引变电所设备操作：了解牵引变电所的运行方式，掌握牵引变压器、接触网等设备的操作流程。
（4）接触网设备操作：熟悉接触网悬挂、承力索、绝缘子等设备的安装、调试、维护及故障处理。
3. 城轨变配电系统故障处理（1）常见故障现象及原因分析。
（2）故障诊断与排除方法。
（3）应急预案及演练。
4. 安全生产与操作规范（1）安全生产法律法规及规章制度。
（2）电气安全操作规程。
（3）个人防护用品的使用及注意事项。
四、实训过程1. 理论学习：系统学习城轨变配电系统相关知识，为实训做好准备。
2. 实操训练：在指导教师的带领下，进行实际操作训练，熟悉设备操作流程。
3. 考核评价：对实训过程进行考核，检验实训成果。
五、实训成果1. 学生掌握了城轨变配电系统的组成、工作原理及运行方式。
城轨供电系统课程设计
在城市轨道交通沿线，建设专用主变电所，集中为牵引变电所及降压变电所供电。
城轨供电系统从城网引入高压电源，与城网接口比较少，每座主变电所只从城网引入两路独立的进线电源，外部电源电压等级一般为110kV。
城轨供电系统相对独立，自成系统，便于经营管理。
2)分散式供电
分散式供电方案，是指沿线分散引入城市中压电源直接（或通过电源开闭所间接）为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。如下图所示。分散式供电一般从城市电网引入10kV中压电源，这要求城市轨道交通沿线有足够的电源引入点及备用容量。从沿线就近引来的城网中压电源，经电源开闭所母线向牵引变电所和降压变电所提供中压电源。一般情况下，两个电源开闭所之间的供电分区间通过双环网电缆进行联络。
图（a）
图（b）
由于方法1)适用于各车站的站间距相差较大的线路，而在第一期的项目中各车站间距相差不大，相差最大的两个车站在一期项目的端头，不适合以中间车站设为基点。因此本设计采用适用于各车站的站间距相差较小的方法2），同时根据牵引网最大电压损失允许值确定线路末端牵引变电所及相邻牵引所的位置，以此向线路中央靠拢。最终还要考虑线路末端牵引变电所与车站相结合，于是选择牵引变电所布点在广州新客站、谢村站、汉溪长隆站、官堂站、市头站、新造站。
2.2一座主变电所（或电源开闭所）退出运行方式
一座主变电所（或电源开闭所）解列退出运行方式下，相邻主变电所（或电源开闭所）向该主变电所（或电源开闭所）提供必要的用电负荷。
四、各变电所安排
1)牵引变电所
由原始资料中站名及间距的表格2，可计算出一期工程的总长度为17.284km，设牵引变电所的平均距离为4km，则由单位指标法可得牵引变电所数量n为：
牵引变电所布点的方法有两种：
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城市轨道交通供电系统课程设计报告
专业：电气工程及其自动化
班级：电气 1001
姓名： XXXXXX
学号： 201009028
指导教师： XXXXXX
兰州交通大学自动化与电气工程学院
2013 年7月12日
1 设计原始资料
1.1 具体题目
杭州地铁1号线一期工程大体成南北走向，全线共设31座车站，如图1所示。
正线线路全长约47.97km ，其中41.36km 为地下线路，6.14km 为高架线路，0.47km 为路基或路堑线路。
车站及区间隧道采用了明挖法、明暗结合、矿山法、沉管法、盾构法等多种施工方法。
试结合所学知识，设计地铁杂散电流腐蚀防护。
临平
南苑
余杭高铁
翁梅
乔司
乔司南九堡九和路七堡
彭埠火车东站闸弄口打铁关
西湖文化广场
武林广场龙翔桥
定安路
城站
婺江路
近江
江陵路
滨和路
西兴
滨康路
湘湖
图1 杭州地铁1号线线路图
1.2 要完成的内容
杭州地铁1号线杂散电流防护方案包括设置杂散电流排流网、杂散电流防护方法和集中式监测系统。
2 分析要设计的课题内容
地铁具有运量大、安全舒适、运输成本低等优点,且与地面的交通工具互不干涉,因此成为解决城市交通拥挤紧张状态的有效途径。
目前 地铁列车牵引动力一般用直流电,由设置在沿线的牵引变电所通过架空线或第三轨向列车馈送电量,并利用走形轨作为回流线路。
直流供电的地铁系统的走形轨本身具有电阻且走形轨对地做不到完全绝缘,所以有一部分电流从走形轨泄漏到大地。
这部分从走形轨漏
出的电流被称为杂散电流又叫迷流，如图1所示。
图1 城市轨道交通杂散电流腐蚀原理图
杂散电流防护设计应按照“以堵为主，以排为辅，堵排结合，加强监测”的原则设计。
当杂散电流防护与安全接地发生矛盾时，优先考虑安全接地。
杂散电流防护系统应符合《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》。
杭州地铁1号线牵引供电采用直流1500V供电，地下区段及高架线路全部用三轨接触网，车辆段采用柔性架空接触网。
由于运营环境、经济和其它方面因素的限制，走行轨不可能完全绝缘于道床结构，因此不可避免地由走形轨向道床、车站和隧道结构泄漏电流，即杂散电流。
杂散电流会对土建结构钢筋、钢轨、设备金属外壳和其他地下金属管线产生电腐蚀。
杂散电流防护示意图如附录A所示。
3 杂散电流腐蚀防护方案
3.1 一般防护方案
(1) 堵——从源头上控制杂散电流产生
①增加走形轨的长度，减小钢轨的电阻；各钢轨之间应有畅通的电气连接以保证低阻值的回流路径；缩短变电所之间的距离,采用双边供电。
②增加轨道对地的过渡电阻；在车辆段的检修与停车库中，每一条线路的走形轨均应使用绝缘接头与车场线路的走形轨相隔离；增加埋地金属管线的阻值。
(2) 排——对杂散电流的收集
①将整体道床和浮制板道床按一定要求焊接，作为主要杂散电流收集网。
②将隧道结构钢筋按一定要求焊接，作为隧道辅助杂散电流收集网。
③将高架桥梁每个结构段的上层钢筋按一定要求焊接，作为高架桥辅助杂散电流收集网。
④在牵引变电所附近设置道床及隧道结构钢筋的排流端子，以便将杂散电流收集网连接至牵引变电所内排流柜。
(3) 牵引变电所设置排流柜
排流柜在地铁运营初期并不投入运行，而是在运营过程中，根据监测系统对杂散电流腐蚀状况的监测结果判断是否投入运行。
3.2特殊区段防护
(1) 盾构区段防护
盾构区间隧道结构钢筋采用隔离法进行防护。
由于盾构隧道是由纵向1m多长的管片构成，盾构管片间存在用于防水的橡胶垫圈，且盾构管片内部结构钢筋同管片之间的连接螺栓通过素混凝土隔离，这样客观上隔断了盾构管片的相互连接，使得1m多长的管片内钢筋所收集的杂散电流数量非常小，从而实现盾构管片内部结构钢筋的钝化腐蚀状态，达到防护目的。
(2) 过江隧道防护
①对于过江隧道区段，由于其采用了沉管的施工方法，在管道预制时应对其内部结构钢筋进行焊接。
②在过江隧道江底区间，将道床收集网截面适当加大，即对过江区间道床钢筋留有一定的设计裕度。
(3) 车辆段杂散电流防护
①车辆段通过恰当设置回流点和均流电缆来降低钢轨电位以减少杂散电流的泄漏。
②车辆段内线路与正线之间、车辆段各种电化库内线路与库外线路之间设置钢轨绝缘结并装设单向导通装置。
③车辆段内电化股道和非电化股道之间、电化股道尽头线与车档设备之间设置钢轨绝缘结。
3.3 相关设备及管线的防护
(1) 沿车站站台设2m宽绝缘层，其绝缘等级为AC1000V，1min。
屏蔽门安装在绝缘层之上。
屏蔽门与结构钢筋不应有电气连接。
(2) 其它金属管线安装时应与结构钢筋电气隔离。
3.4 杂散电流监测系统
要了解地铁牵引回流泄漏的情况和地下金属结构受杂散电流腐蚀的程度,必须进行专门的测量工作，设置完备的杂散电流监测系统，可以检测结构钢筋、整体道床钢筋以及钢轨电位。
通过信号转接器与变电所综合自动化系统接口传送至主控网络，在车辆段主控设备房利用数据传输线将监测信息由交换机传送至微机管理系统，使运营人员可在办公室内直接查询各种统计信息，并可打印各种管理报表。
运营人员可根据以上结果，及时对相关区段进行清扫和相应的维护管理。
3.4.1杂散电流监测系统构成方案
杭州地铁1号线杂散电流的防护监测系统应选用杂散电流集中式监测系统，其监测系统示意图如附录B所示。
杂散电流监测系统由参考电极、道床收集网测试端子、隧道辅助收集网测试端子、传感器、数据转接器、通信电缆及杂散电流综合测试装置组成，具体构成方式如下：
在每个测试点，将参考电极端子和测试端子接至传感器，将该车站区段内的上下行传感器通过通信电缆分别连接到位于各车站的上下行数据转接器。
传感器采集数据经数据转接器通过通信电缆传输至变电所综合自动化系统，经主控制系统转发到车辆段控制室的微机管理系统。
3.4.2 测试端子设置原则
(1) 在地下车站范围内，车站站台的两端进出站附近的道床和隧道壁上分别设置1个测试端子。
(2) 隧道区间范围内，靠近车站250m的道床和隧道壁上分别设置1个测试端子。
(3) 高架区段，在车站站台的两端进出站附近的道床上设置1个测试端子。
(4) 高架区段，在靠近站台250m的道床上设置1个测试端子。
(5) 在盾构区间隧道内，只在道床上设置测试端子。
(6) 上下行线路分别按照上述原则设置测试端子。
3.4.3 参考电极设置原则
(1) 参考电极采用技术性能较好的氧化钼或硫酸铜参考电极。
(2) 对应每个测试端子，在相距不超过1m的范围内，设置1个参考电极。
3.4.4 杂散电流防护系统的日常维护措施
线路正式开通运营后，利用综合测试装置记录高峰小时整体道床结构钢筋和
车站隧道结构钢筋相对周围混凝土介质电位，以此电位作为判断有无杂散电流对结构钢筋腐蚀的依据，如测试到某段结构钢筋电位超过0.5V的标准，则应对钢轨回路及钢轨泄漏电阻进行测试检查，针对测试结果，检查引起杂散电流超标的原因：若是钢轨回流系统出现电气导通“断点”所引起，则应及时将“断点”处连接至符合设计要求标准；若是某处钢轨泄漏电阻太小，则应检查钢轨是否为积水、灰尘污染或钢轨安装绝缘设备损坏引起，并及时清扫或对绝缘设备进行维护。
在线路正式投入运营后，每月应定期对全线轨道线路清扫，保持线路清洁干燥。
如果全线钢轨泄漏电阻普遍降低，简单清扫或维护不能解决问题，则应将牵引变电所的排流柜投入运行，使杂散电流收集网与整流机组负极柜单向连通，保护结构钢筋免受杂散电流腐蚀。
4 结论
总之，对杂散电流的腐蚀及其可能造成的严重后果必须给予足够的重视，贯彻“以堵为主，以排为辅，防排结合，加强监测”的原则，同时结合科学的监测，将杂散电流的腐蚀防护和系统的接地、人身和设备安全、结构的耐久性等统一考虑。
直流牵引供电系统中由走行轨回流产生的杂散电流达到一定强度时将对地铁主体结构钢筋或埋地金属产生电化学腐蚀，在工程设计、施工及运营维护中均应得到足够重视。
为有效地降低杂散电流不利影响，需要在方案设计阶段对整个系统的杂散电流分布进行评价，结合工程特点，采取切实可行的防护措施，保证地铁具有长期良好的社会经济总体效益。
本文的主要结论如下：
(1) 杂散电流大小主要由走行轨道相对大地电位差和走行轨道相对大地绝缘电阻决定，这两者缺一不可；影响地铁杂散电流分布的主要因素：牵引负荷电流、列车取流点到牵变所的间距、轨道绝缘电阻及走行轨道内部电阻。
(2) 要减小杂散电流的泄露，最根本的措施就是增大走行轨过渡电阻；其次应该减小走行轨纵向电阻、减小机车取流电流并缩短变电所间距；而排流网纵向电阻、大地纵向电阻以及埋地金属纵向电阻带来的影响则很小。
参考文献
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[3] 吕伟杰.地铁杂散电流的防护方案研究与设计[D].成都:西南交通大学,2007:14-16.
[4] 于松伟,杨兴山等.城市轨道交通供电系统设计原理及应用[M].成都:西南交通大学出版社,2008:225-242.
附录A 杂散电流腐蚀防护示意图
附录B 杂散电流监测系统示意图。