兴波阻力和漩涡阻力
船舶原理简答题
船舶原理课后简答题答案第二章1.船舶营运中的船舶重力与重心，浮力与浮心如何确定？Xg=∑Pi*Xi/∑Pi=LCGYg=∑Pi*Yi/∑Pi=TCGZg=∑Pi*Zi/∑Pi=VCG(KG)2.船舶的静水力性能资料包括哪几类？各自包含哪些参数和曲线？查用时应注意哪些问题？船舶的静水力性能资料包括：静水力曲线图、载重标尺、静水力参数表三种。
静水力曲线图包括：排水量曲线、型排水体积曲线、浮心距船中距离、浮心距基线高度、水线面面积、浮心距船中距离、厘米吃水吨数、每厘米纵倾力矩曲线等。
载重标尺包括：船舶实际吃水、排水量、厘米吃水吨数、每厘米纵倾力矩、横稳心距基线高度等。
静水力参数表包括：排水量、厘米吃水吨数、每厘米纵倾力矩、横稳心距基线高度、浮心距基线高度、浮心距船中距离等查用时应注意：浮心纵向距中距，漂心纵向距中距离这两条曲线查取的横坐标厘米值是从船中起算的。
3.平均吃水的含义是什么？其大小受哪些因数的影响？船舶处于实际纵横倾或者存在船体变形状况下船舶的排水体积与某吃水下船舶正浮且无船体变形状况下的船舶的排水体积相同时，则该吃水值就为船舶的平均吃水。
跟不同船舶的浮态对应的首尾和船中吃水以及吃水差有关，同时还和漂心距中距离有关。
4、邦戎曲线与费尔索夫图谱有哪些用途？（P38-4）答：借助邦戎曲线可以计算出船舶在较大纵倾浮态（无横倾）下的型排水体积及其浮心的垂向和纵向位置。
费尔索夫图谱是用来计算船舶大纵倾浮态下的型排水体积和浮心纵向坐标。
5、载重线标志由哪几部分组成？勘划载重线标志的目的是什么？如何使用？（P38-5）答：载重线标志的组成：1、国际航行的船舶的载重线标志：1）甲板线，2）载重线圈及水平横线，3）各载重线，4）冰极标志；目的：用以限制最大船中吃水和确保船舶最小干舷；如何使用：不会。
第三章1、船舶稳性的分类有哪些？（P81-1）答：1、横稳性和纵稳性，2、初稳性和大倾角稳性，3、静稳性和动稳性，4、完整稳性和破舱稳性2、船舶有哪几种平衡状态？简述其特点。
2015-船舶阻力(3)-兴波阻力
船行波
船行波的形成原理
船行波是一系列波的合集 主要有船首压力兴波和船尾压力兴波
两个压力兴波都是减速引起的 减速后，压力必然升高 船尾压力为什么会升高？
船行波
船行波的形成原理
首尾波系的干扰
组分： 船首横波，船首散波 船尾横波，船尾散波
主要是首尾横波的干扰
有利干扰 不利干扰
船行波
船行波的形成原理
首尾波系的干扰
组成
看B-B截面
首横波未干扰部分 首尾横波干扰部分 首尾散波部分
A-A截面截取首波的宽度与B-B截面截取的尾 波宽度相同
兴波阻力分析
兴波阻力的表达
设
A-A截面首横波波高H1 B-B截面尾横波波高H2 散波波高H3 b b' 散波系数Kd 首尾波相位差2πq
兴波阻力分析
兴波阻力的表达
首波在B-B截面
0
0
T
T
gA A cos2(kx t)dt e2kz bdz cos(kx t)dt zekz bdz
0
0
船行波
船行波的形成原理
假想船静止，水流以速度V流向船舶 在船的前方形成一个前驻点
根据伯努利方程，速度降低，势能增加 但并非完全静止，有向上运动的趋势 动能没有完全转化为势能
船舶阻力（3） ——兴波阻力
船舶与海洋工程专业课程
主要内容
兴波阻力的来源
船行波 破波
船行波
与船一起运动的波
从船上视角来看，波是定常的 在绝对坐标系下，是不断向外传播的
船行波
波浪基本理论
波面方程
Acos(kx t)
随着时间推移，波峰向x增大的方向移动 即波向x增大的方向传播
波幅：A；波高：H=2A 波数：k（kλ=2π） 角频率：ω（ωT=2π）
船舶构造、建造基本知识（一）
船舶构造、建造基本知识（一）船舶险培训讲义（一）船舶构造、船舶建造基本知识一、我国造船发展史概述我国是世界上最古老的造船国家之一，远在四千多年前就有了船，到了春秋战国时期在我国南方已经有了专门的造船工场——船宫。
唐、宋年间，已制成一种“车船”，改进了船舶的驱动方式，在船的前后设有车轮，用脚踏来代替摇橹、划桨，提高了行速，当时有“日行千里”的说法，这种船已大略具备现代化机动船的雏形。
这个时期所造的海船，船身大、结构坚固、抗风能力强，加上船工的熟练的航海技术，我国的海船闻名于太平洋和印度洋的航线上，是当今世界上公认的优良船只。
到了明代，我国造船能力更加雄厚,有大规模的造船基地。
我国古代造船科学技术是比较先进的。
在一千七百多年前，我国海船已应用风帆，在船尾配臵了锚，而且采用了我国特有的推进工具-——橹。
而西方各国的船舶到了公元7-9世纪才开始使用风帆，12世纪末才在船上装上了舵。
我国很早便知道在船的两侧加设“腰舵”的方法，使船在迎风前进时也能借助风力扬帆而平稳行驶。
到11-12世纪，我国在帆船形式方面，即知道采用侧舷弯曲，横梁宽大，省出甲板，多留舵位的设计方法；同时也知道应用水密隔舱的方法使船体在意外受到碰撞损坏时而不致沉没。
近年来在广州首次发现一处规模巨大的秦汉时期的造船工场遗址。
遗址表明，当时造船已采用船台与滑道下水，这和现代船厂的船台，滑道下水的基本原理是一致的。
二、民用船舶的种类和用途船舶可以分民用船舶和军舰两大类。
常见的民用船舶的分类方法有以下几种：（一）按船舶用途分类1、客船它是以载运旅客为主的专用船舶，通常也载运少量的货物和邮件等。
客船又分远洋客船、沿海客船和内河客船三种。
2、货船它是以载运货物为主的专用船舶。
通常按货物性质分为干货船和液货船（油船）、气体船（石油气）三种。
3、拖船它是用来拖拽没有自航能力的船舶、木排或协助大型船舶进出港口，靠离码头，或作救护海洋遇难船只的船舶。
4、顶推船它是专门用来顶推非自航货船的船舶。
船舶原理PPT讲义-兴波阻力
2
A C iS 波幅函数
pk K0 sec2 xcos ysin 相位函数
2
C
cos
K0 p sec2
S sin
K0 p sec2
d
2
Slide 9
二、船行波的形成
① 水表面受到扰动 ② 流体能够自由上升或下降（故称自由表面） ③ 在重力和表面张力的作用下，力图使流体恢复到平衡
Slide 14
①随船移动的波系比较明显的是首尾两个
首波系 尾波系
第一峰在船艏柱略后 从波谷开始，首波谷在艉柱
•在扇形区内波浪明显，离开扇形区水波很快趋于平坦。
Slide 15
兴波阻力与波能关系
波长内波能
1 g
2
A 2 0 cos2
一半动能，一半势能
波能传播速度 1 C 1 cos
22
0
余弦波 Acos(kx t)
A 波幅 k 波数
波频率
Slide 3
H=2A
2
k
T 2
波高 波长 波浪周期
由定义可得，波速 由波浪理论，波速 由此可得
C
T
C g
g
2
gT
2
T
T
C g 2
T 2 2 g
可见，波长越大，周期越大，传播速度也越 快；反之，波速越大，周期越大，波长也越大。
Slide 12
三. 船行波图形与组成
1.压力点的兴波图形 Kelvin给出了一个压力点在水面上以匀速ν作直线
运动时的兴波图波，称Kelvin波。 兴波图形可分成两个波系，即横波系和散波系。
Slide 13
2.船行波的组成和特征 船在航行时，船体周围的压力变化相当于有很多
第七章 船舶阻力9.30
第七章 船舶阻力船舶快速性:船舶消耗较小功率，维持一定航行速度的性能。
由船舶阻力和船舶推进两部分组成。
第一节 船舶阻力的分类及成因船舶阻力构成：空气阻力仅占其总阻力的2％～4％一、船体阻力的分类及成因1.按产生阻力的物理性质分类t w f pv R R R R =++船体总阻力=兴波阻力+摩擦阻力+粘压阻力(漩涡阻力)1）兴波阻力的成因：根据伯努利方程，当水流流经船体时，随着船长方向流速的变化，水面高度也会起变化。
在船舶首尾两端的速度最低处，产生水位上升，而在船体中部速度最高区域内，产生水位下降，这就是形成船波的原因。
伯努利方程：g u g p Z g u g p Z 2//2//22222111++=++ρρ首横波自首柱后一波峰开始，尾横波自尾柱前一波谷开始船首的波峰使首部压力增加，而船尾的波谷使尾部压力降低，于是产生首尾流体动压力差。
这种由兴波引起压力分布的改变所产生的阻力称为兴波阻力。
从能量观点来解释。
船行波必具有一定能量，这个能量只能由船舶克服流体阻力作功而转化出来，波浪的存在正说明了兴波阻力的存在。
2）摩擦阻力的成因：由于流体的粘性，水质点沿着船体表面运动，构成了阻碍船舶运动的力。
3）粘压阻力的成因：理想流体（无黏性）x 轴方向上来流的速度、压力变化水质点远处为V =V 0，接近A 点V 逐渐变小，到达A 点V =0，过A 点分流向后V 逐渐增大，到达C 点，V 达到最大值V 理，过C 点V 逐渐变小，到达B点V =0支流汇合，离开B 点V 逐渐增大恢复为V 0。
压力分布如曲线I.作用在前后体上的合力相等，阻力为零。
实际流体（有黏性）x 轴方向上来流的速度、压力变化由于黏性形成边界层（流速受到影响的水层）。
当水质点到达C 点，V 达到最大值V 实＜V 理，由于动能较小，到达D 点V =0,过D 点在压力差的作用下水质点回流，形成许多不稳定的旋涡并与水流一起被冲向船后方。
旋涡的产生使船尾部压力降低，从而使船体沿船长方向的压力分布发生变化，即加大了船首尾压力差（压力分布如曲线Ⅲ）产生了阻力。
兴波阻力产生的原因
兴波阻力产生的原因
1. 你知道吗，兴波阻力产生的一个原因就是物体在水中运动时会推开大量的水呀！就像船在水面航行，它得把水挤到两边去，这多费劲啊，能不产生阻力嘛！比如一艘大船破浪前行的时候。
2. 兴波阻力还会因为水的粘性而产生呢！水可不是那么听话的，就好像你去推一团黏糊糊的东西，能不费力吗？就像我们在水里游泳时能明显感觉到阻力。
3. 物体的形状也会导致兴波阻力呀！你想想，一个方方正正的东西和一个流线型的东西在水里，哪个阻力大？那肯定是前者呀，就如同一块砖头和一条鱼在水里游动。
4. 水的波动也会是兴波阻力产生的因素呢！水一旦波动起来，就跟那调皮的小孩似的，可不好对付啦！就像海浪不断拍打着礁石的时候。
5. 速度快慢也和兴波阻力大有关系哦！你跑快点和跑慢点，遇到的风阻还不一样呢，在水里也一样呀！比如快艇快速行驶时感受到的阻力就很大。
6. 水的密度也是原因之一呀！水那么重，要推开它多不容易呀！这就好像你要推开一堵厚厚的墙，能不困难嘛！就像在深海和浅海，兴波阻力感觉都不同。
7. 物体在水中的姿态不对也会产生兴波阻力呀！你歪着走和正着走能一样吗？就像船如果倾斜着航行，那阻力肯定大多了。
8. 水的流动状态也能影响兴波阻力呢！水要是乱流，那可就更麻烦啦！好比在湍急的河流中划船，比在平静的湖泊里难多了。
9. 水里的杂质也会让兴波阻力增加呀！那些杂质就像小绊脚石，能不碍事嘛！就像污水里游泳比在干净水里费力多了。
10. 兴波阻力的产生还可能是因为我们对水不够了解呀！如果我们更懂水，是不是就能更好地应对它呢？就像我们了解一个人，就能更好地和他相处一样。
我觉得呀，了解兴波阻力产生的原因真的很重要，这样我们才能想办法去减少它，让物体在水中的运动更顺畅呀！。
5---运船舶的技术性能(二)解析
GM1
tg v(x xF' )
GM L1
由于纵倾引起的首、尾吃水变化
dF (L2xF ' )v (xGMxLF '1) dA(L 2xF ' )v (xGMxLF '1)
船舶最后的首、尾吃水
dF ' dFddF
dA ' dAddA
第十页，编辑于星期日：十一点 四十四分。
②第二类舱室-增加重量法
L1
d
W W1
xF
C
L
y z
L/2
x
C
L/2
平均吃水增量
新的横稳性高
d p
w AW
G 1 M 1 G M p p (d 2 d z G M ) w ix p
第五页，编辑于星期日：十一点 四十四分。
新的纵稳心高
G1ML1 pGMLw iyp
横纵倾角正切
tg py
G1ML1 pGML
横纵倾角正切
tg py
(p)G1M1
tg p(xxF)
(p)G1ML1
首尾吃水变化
dF(L 2xF)(p (xp )G x1F M )L1 dA(L 2xF)(p (x p )G x1F M )L1
最后首尾吃水
dF ' dFddF dF ' dFddF
第四页，编辑于星期日：十一点 四十四分。
W.Froude假定,船体的摩擦阻力等于同速度、同长度、同湿面积 的平板摩擦阻力：
Rf (Cf Cf )1 2Sv 2
第二十三页，编辑于星期日：十一点 四十四分。
Rf——摩擦阻力(kgf)。 Cf——摩擦阻力系数(光滑平板)，它是雷诺数Rn的函数。
2015船舶阻力3兴波阻力解析
0
0
T
T
gA A cos2(kx t)dt e2kz bdz cos(kx t)dt zekz bdz
0
0
船行波
船行波的形成原理
假想船静止，水流以速度V流向船舶 在船的前方形成一个前驻点
根据伯努利方程，速度降低，势能增加 但并非完全静止，有向上运动的趋势 动能没有完全转化为势能
1 v2dzdx
2
b
1
( A)2 e2kzdxdz
1 gA2 b
0 2
4
船行波
波浪基本理论
波浪能
一个波长内的势能（宽度b）
E p b gzdzdx
00
b
1
g
2dx
02
1 gA2 b
4
动能+势能 1 gA2 b
兴波阻力分析
兴波阻力的表达
船行波
波浪基本理论
压力分布
拉格朗日积分
v2
p
gz 0
t 2
忽略速度（高阶小量）
p ( gz) g[Aekz cos(kx t) z] g[ekz z]
t
船行波
波浪基本理论
波浪能
一个波长内的动能（宽度b）
Ek
b
0
W pvx bdzdt
0
船行波
波浪基本理论
波浪能传播速度（平均速度）
T
W pvx bdzdt
2015-船舶阻力(3)-兴波阻力详解
船行波
波浪基本理论
波浪能
一个波长内的动能（宽度b）
1 2 Ek b v dzdx 2 0 1 1 2 2 kz b ( A ) e dxdz gA 2 b 2 4 0
船行波
波浪基本理论
波浪能
一个波长内的势能（宽度b）
1 1 2 E p b gzdzdx b g dx gA 2 b 2 4 0 0 0
波幅：A；波高：H=2A 波数：k（kλ=2π） 角频率：ω（ωT=2π）
船行波
波浪基本理论
色散关系
2 kg
推导得波速、波长、周期
已知周期T，求波速、波长 已知波长λ，求波速、周期 已知波速U，求波长、周期
船行波
波浪基本理论
已知波浪水池中需造波波长10米，则造波器 的运动周期T需要多少？ 水足够深
船舶阻力（3） ——兴波阻力
船舶与海洋工程专业课程
主要内容
兴波阻力的来源
船行波 破波
船行波
与船一起运动的波
从船上视角来看，波是定常的 在绝对坐标系下，是不断向外传播的
船行波
波浪基本理论
波面方程 A cos(kx t )
随着时间推移，波峰向x增大的方向移动 即波向x增大的方向传播
兴波阻力分析
兴波阻力的表达
设
A-A截面首横波波高H1 B-B截面尾横波波高H2 散波波高H3 b b' 散波系数Kd 首尾波相位差2πq
兴波阻力分析
兴波阻力的表达
首波在B-B截面
根据能量守恒
H1 '2 b' H12b
干扰部分
H H1 ' cos(kx t ) H 2 cos(kx t 2q) H1 ' cos H 2 cos( ) H1 ' cos H 2 cos cos H 2 sin sin ( H1 ' H 2 cos ) cos ( H 2 sin ) sin
船舶阻力第3章-兴波阻力
§3-2 船舶兴波阻力特征
一、兴波阻力与波浪参数旳关系
当船舶航行时，整个船波随船体一起迈进，所 以船波旳传播速度与船速相等。根据能量守恒 ，船体所供给旳波浪能量等于兴波阻力所做旳 功，根据波浪理论有：
关系：兴波阻力与波高平方和波宽成正比关系 。当船舶航行旳兴波波高增大时，兴波阻力必 然急剧增大。
船舶阻力第三章 兴波阻力
1、兴波阻力旳概念
船舶在水面上运动时会扰动周围旳水从而使船 体周围旳流体压力分布发生变化，兴起波浪。 这种因为船体兴波造成旳船体前后压力分布不 对称而产生旳船舶运动方向上旳压差力称为兴 波阻力。
从能量旳观点，因兴波要消耗能量，船体要对 水做功，根据力作用力与反作用力原理，水对 船体旳反作用力旳水平分量就是兴波阻力。
18
阐明一：势流理论研究中，因为忽视了粘性旳 影响，造成有些势流理论措施旳计算成果普遍 出现兴波阻力系数曲线旳峰谷夸张等现象。有 研究者解释，是因为势流理论夸张了波旳干扰 现象。为了弥补势流理论旳不足，研究者们探 讨了粘性对兴波阻力旳影响。
阐明二：因为既有旳粘流理论、数值计算措施 等旳不完善以及计算机硬件和软件旳限制，目 前自由表面形状模拟成果不如势流理论。同步 粘流所用旳旳时间远比势流理论多旳多，目前 粘流模拟还没有到达较为成熟旳工程合用阶段
1
2、注意：这里所说旳兴波和兴波阻力是指船舶 在静止水面上运动时，因为本身运动而产生旳 兴涉及兴波阻力，不涉及外界如过往旳船只、 阵风等作用在水面上兴起旳波而产生旳阻力。
3、研究兴波阻力旳主要性
兴波阻力在船舶阻力中占有主要位置。一般兴 波越大，兴波阻力就越大，同步兴波对堤坝等 构造物和过往船只等产生冲击作用。兴波阻力 随航速旳增高而增大，对于高速船，兴波阻力 占总阻力旳二分之一左右。
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美国一市民按1:2比例完整复原泰坦尼克号
1．船体破损进水情况 1) 第一类舱
舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后海水灌满 整个舱室，但因舱顶未破损，浸水量为一个定值，且没有自由液 面的影响，进水量的计算可作为装载 固体重量来处理。此类浸水对船舶的 浮态和稳性影响较小。如双层底和舱 顶在水线以下的舱柜等属于这类情况。
船舶抗沉性是通过船舶分舱来达到的，但同时还要保持船 体破舱后具有一定的稳性。因此船舶抗沉性包括船舶分舱和破舱 稳性的两部分内容。
1) 船舶分舱
船舶破舱进水后应具有—定的剩余储备浮力。 所谓船舶分舱， 是指沿船长方向设置一定当数量的水密横舱壁，对船舶进行水密 分隔，以满足破舱后对纵向浮态的要求。
2）破舱稳性
一、船在水中航行时的阻力
（2）兴波阻力 水波阻力的形成可以理解为，由于船舶的运动产生波浪，
使周围水对船体的压力发生了变化，这些压力在船长方面的 分力的合力就是兴波阻力。兴波阻力与速度的平方成正比。
首散波
尾散波
减小兴波阻力的办法 大型海船采用球鼻首来降低兴波阻力，目的是为了制造 有利干扰。减少首部兴波高度，降低兴波阻力。
３.可浸长度l F，和可浸长度曲线
(1)可浸长度l F 为保证破舱进水后的水线不超过限界线，对于船舱的长度必须加以限制。
船舱两水密横舱壁间的极限长度称为可浸长度。其含义是：沿着船长方向任 何一点C1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱进水后， 船舶下沉和纵倾后的最终平衡状态下的新水线刚好与限界线相切，则该舱的 长度称为以C1点为中心的可浸长度。
船在水中航行阻力主要由三部分组成：
摩擦阻力、兴波阻力和漩涡阻力
（1）摩擦阻力 水为具有黏性的液体。船体与水接触，就会有一部分
水黏附在船体上。当船舶航行时，船体表面与水摩擦形 成摩擦阻力。
摩擦阻力的大小除与水的黏性有关外，还与船体水下 湿表面积的大小、表面的光滑程度以及航速有关。
对于低速船，摩擦阻力占总阻力的比例较大。 减小摩擦阻力的办法
(2)可浸长度曲线
以船底纵向基线为横坐标，船长方向各点C的可浸长度l F 为纵坐标，绘出的可浸长度沿船长各点的分布曲线称为可浸
长度曲线。
规范对破舱淹水后船舶的初稳性有具体要求： 如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超过限界 线，但在两舱破损进水后的破舱水线超过限界线，则该 船的抗沉性只能满足一舱不沉的要求，称为一舱制船。 任意相邻两舱破损进水后能满足抗沉性要求的船称为两 舱制船；任意相邻三舱破损进水后仍能满足抗沉性要求 的船则称为三舱制船。
2) 第二类舱 舱室的顶部在水线以上，舱内未被水灌满，舱内水与舷
外水不相通，有自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液 体重量计算。此类舱室对船舶稳性影响较大。
例如为调整船舶浮态而灌压载水的舱，甲板上浪后因甲板 开口漏水而引起舱内进水，以及船 体破损虽已被堵住，但舱内进水未 被抽干等都属于这一类情况。
3-6 快速性
船舶在静水中消耗主机一定功率而能达到较高航速
的特性，由船舶的阻力和推进两方面综合确定的。
研究内容:
RT
F T R ma
减小船舶阻力，选择优良船型；
增大推力，选择效率较高的螺旋桨；
选择合适的主机；
推进器，与船体和主机之间的配合
一、船在水中航行时的阻力
船 在 水 中 航 行 的 情 况
减小漩涡阻力的办法
一、船在水中航行时的阻力
（4）船舶总水阻力
船舶在静水中航行的总水阻力为摩擦阻力、兴波阻力和
漩涡阻力之和。
Rf
Rw
Rvp
Rt R f Rvp Rw
3)第三类舱 舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，因此舱
内水面与舷外水面一致，且存在自由液面影响，这种浸水 计算较麻烦，需要进行逐次近似计算。水线以下的舷侧破 损进水属于这类情况。它是船体破损最 常见的情况，对船的危害也最大。船舶 抗沉性主要是研究这一类破舱进水情况。
2．船舶分舱和破舱稳牲
这是一艘排水量为4.6万吨级，长269米，宽28米，有11层 楼高，为双层钢壳，18间防水密封隔舱式设计；拥有762个舱 室，7公里长的公共走廊，可载员2500多人的特大型高速超级 豪华大客轮。
由著名的英国 白星轮船公司耗巨 资750万美元制造， 创当时世界航海船 舶史七大之最纪录: 即最科学、最先进 、最安全、最大、 最快、最豪华、最 昂贵；时有“不沉 之城”、 “海上浮 动宫殿” 、“永不 沉没的泰坦尼克” 的美誉。
船体破舱进水达到新的平衡状态后的稳性称为破舱稳性。为 了保证船舶破舱进水后不致倾覆，要求破舱进水后的剩余稳性及 横倾角满足SOLAS公约和我国“法规”规定的破舱进水后稳性 的要求。
Hale Waihona Puke 我国船级社规定：船舶破损后的水线不得超过 水密甲板边线下76mm，这条与水密甲板线相距 76mm的平行线叫安全限界线。
2)堵漏器材: (1)堵漏毯
堵漏毯又称为堵漏席，是一种大型的堵漏器材，主要用于 堵住船体水线以下部位的破洞进水，其规格有2．0 m×2．0 m、2．5 m× 2．5m、3．0 m × 3．0 m等几种。堵漏毯有 重型和轻型两种。 (2)堵漏板
堵漏板由方形或圆形铁板或木板、橡皮垫及固定装置(拉 索或螺杆)构成，用于堵舷窗大小的中型破洞。
对于不同业务性质、航行条件和不同大小的船舶， 抗沉性的要求是不同的。一般大船的要求比小船高，军 舰抗沉性要求比民用船高。
改善抗沉性，增加船舶的储备浮力，通常采取的办法有： 增加干舷 减小吃水 增加舷弧以及使横剖线外倾 使水下体积瘦削，以相对的增加储备浮力 合理分舱，即合理的确定各水密舱壁的位置
船首波
合成兴波
球首兴波
圆筒型、S—V型
水滴型、撞角型球鼻
（3）漩涡阻力 漩涡阻力是由于水的黏性引起的。黏性流体流经船体
表面时，由于船体曲面的变化而使得流体速度降低，至尾部 时边界层出现分离现象，形成漩涡，漩涡产生后使尾部压力 下降，形成首尾压力差，称为漩涡阻力。
一般瘦长的船体水流能较为顺利地流至船尾，产生的 漩涡较小，漩涡阻力较小。对于丰满船型，船体曲度骤变处， 过早发生分离现象，产生漩涡，漩涡阻力较大。