沥青路面面层常见厚度
沥青路面材料
沥青路面材料沥青路面材料是指将沥青作为主要材料用于铺设道路的材料。
沥青是一种黑色的胶状物质，是由岩油经过化学处理得到的。
它有着良好的粘附性、水密性和耐磨性，所以被广泛应用于道路建设中。
沥青路面材料可以分为沥青混合料和沥青面层两种。
沥青混合料是由沥青、矿料和其他添加剂按一定比例混合而成的，可用于铺设基层和底层路面。
沥青面层是由沥青和细矿料混合而成的，用于表层路面。
沥青混合料的主要组成是矿料和沥青。
矿料包括粗骨料和细骨料，粗骨料用于提供路面的承载能力，细骨料用于填充空隙和提高路面的密实性。
沥青是沥青路面的胶凝材料，能够将矿料粘结在一起，并提供路面的水密性和耐磨性。
沥青混合料中还添加了一些辅助剂，如沥青稠化剂、增稠剂、抗老化剂等。
沥青稠化剂可以提高沥青的粘结性和黏度，增稠剂可以增加沥青混合料的粘度和抗沉淀能力，抗老化剂可以提高沥青的耐久性和稳定性。
沥青面层是由沥青和细矿料混合而成的。
沥青面层的主要作用是保护基层和底层路面，提供良好的行车平稳性和舒适性。
沥青面层的厚度一般为2~4厘米，根据不同的道路等级和交通量可以进行调整。
沥青路面材料具有许多优点。
首先，沥青具有良好的粘附性，能够将矿料牢固地粘结在一起，并与基层和底层路面形成紧密的连接。
其次，沥青具有良好的弹性和柔性，能够吸收车辆的冲击力和震动，提供良好的行车平稳性和舒适性。
此外，沥青具有良好的耐水性和耐磨性，能够抵抗水的侵蚀和路面的磨损。
最后，沥青路面施工相对简单，施工周期短，能够快速恢复交通。
然而，沥青路面材料也有一些缺点。
首先，沥青材料在高温下容易软化和变形，需要定期进行维护和修补。
其次，沥青路面容易产生裂缝和坑洞，需要进行定期的养护和维修。
此外，沥青材料的生产和使用会产生一定的环境污染，需要采取有效的措施进行处理。
总的来说，沥青路面材料是一种被广泛应用于道路建设的材料，具有良好的粘附性、水密性和耐磨性。
它能够提供良好的路面性能和行车舒适性，但也需要进行定期的维护和修补。
小区内部道路沥青路一般多厚
小区内部道路沥青路一般多厚
小区内原有混凝土路面加铺沥青面层的厚度一般是不超过3公分，被称之为“白加黑工程”。
道路工程的混凝土厚度要根据路线设计基准期内标准轴载累计作用的次数，综合考虑基层和水泥混凝土弯拉强性模量等诸多因素进行计算。
交通量、路基状况等条件不同，所计算出的水泥板的厚度是不同的。
农村公路尤其是镇村四级公路面广量大，按照标准和设计程序计算每条路水泥板的厚度也是不现实的。
数据须知
在中等交通条件下，三级、四级路为20-24cm；轻交通为 22cm，虽未明确最低厚度，但是要求钢纤维混凝土面层的最小厚度为14cm。
按照钢纤维混凝土面层厚度通常是普通混凝土面层厚度的0.65~0.75倍推算，普通水泥混凝土的最小厚度应该为18~21cm。
沥青路面结构层厚度与沥青混合料类型选择
沥青路面结构层厚度与沥青混合料类型选择我国高速公路沥青路面早期损坏的原因 就路面本身来说 除了沥青混合料抗水损害能力不足、路面压实度不够外 还有一个致命的原因就是沥青路面结构层厚度与沥青混合料类型选择不匹配 沥青路面结构层厚度至少应为集料最大公称尺寸3倍。
我国表面层最常用的AC -16 AK-16或SMA-16 与我国表面层常用的厚度4cm相比 明显过大 从而造成沥青路面混合料容易离析、压实困难、空隙偏大 导致松散、泛油、剥落和坑洞等早期损坏。
我国近年来修筑了许多高速公路 而一些高速公路的沥青路面在不同程度上都发现了一些早期破坏 如 松散、泛油、剥落和坑洞等现象 而这些现象的出现的主要原因 就沥青路面本身来说 可归结为沥青混合料抗水损害能力不足、路面压实度不够。
我国《公路沥青路面施工技术规范》规定的水损害指标不足以防止水损害 因为马歇尔密度满足规范要求 路面空隙率仍可能超过8%。
如果在马歇尔压实度的基础上规定了空隙率不8% 或者应用了较为科学的水敏感性评价方法 或采取了抗剥落剂的措施 那么是否可能避免这些早期损坏呢 回答是不一定的。
因为我国沥青路面早期损坏 还有一个致命的原因就是沥青混合料类型与路面结构层厚度不匹配 由于集料最大粒径过大 公称尺寸集料偏多 因而造成混合料容易离析、压实困难、空隙率偏大 导致松散、泛油、剥落和坑洞等早期损坏。
1 现状分析⑵⑶⑷⑸《公路沥青路面施工技术规范》 JTJ 032 94 规定 根据不同地区道路等级及所处层位的功能要求 从表7 1 3中选择适当的结构组合 并应遵循以下原则⑴综合考虑满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求 根据施工机械、工程造价等实际条件选择⑵采用双层式或三层结构 至少有一层为型密级配沥青混合料⑶多雨潮湿地区宜采用抗滑表面层混合料⑷集料最在粒径宜从上至下逐渐增大 中粒式及细粒式沥青混合料用于上面层 粗粒式只能用于中下层⑸上面层沥青混合料的集料最大粒径不宜超过层厚的1/2 中、下面层及联结层的集料最大粒径不宜超过层厚的2/3。
一般沥青混凝土路面厚度做多少
一般沥青混凝土路面厚度做多少一般高速公路沥青面层厚度不小于15cm，目前多在20cm左右。
一般公路可以做两层或者三层，厚度比高速公路的要薄一些。
通常市政道路做两层沥青层（一层4cm、另一层6cm）一共10cm。
乡村改造的土路沥青厚度是5cm。
经人工选配具有一定级配组成的矿料（碎石或轧碎砾石、石屑或砂、矿粉等）与一定比例的路用沥青材料，在严格控制条件下拌制而成的混合料。
沥青混凝土按所用结合料不同，可分为石油沥青的和煤沥青的两大类；有些国家或地区亦有采用或掺用天然沥青拌制的。
按所用集料品种不同，可分为碎石的、砾石的、砂质的、矿渣的数类，以碎石采用最为普遍。
按混合料最大颗粒尺寸不同，可分为粗粒（35～40毫米以下）、中粒（20～25毫米以下）、细粒（10～15毫米以下）、砂粒（5～7毫米以下）等数类。
按混合料的密实程度不同，可分为密级配、半开级配和开级配等数类，开级配混合料也称沥青碎石。
其中热拌热铺的密级配碎石混合料经久耐用，强度高，整体性好，是修筑高级沥青路面的代表性材料，应用得最广。
各国对沥青混凝土制订有不同的规范，中国制定的热拌热铺沥青混合料技术规范，以空隙率10%及以下者称为沥青混凝土，又细分为Ⅰ型和Ⅱ型，Ⅰ型的孔隙率为3（或2）～6%,属密级配型；Ⅱ型为6～10%,属半开级配型；空隙率10%以上者称为沥青碎石，属开级配型；混合料的物理力学指标有稳定度、流值和孔隙率等。
一般来说，沥青混凝土路面裂缝大体分为两种类型：一种是荷载型裂缝，即主要由于行车荷载作用下产生的裂缝。
在车辆荷载作用下，半刚性基层底部产生拉应力，如果拉应力大于基层材料的抗拉强度，则基层底部很快开裂，直至影响到沥青面层。
另一种是非荷载型裂缝，以温度裂缝为主的低温收缩裂缝和温度疲劳裂缝；由于施工工艺不当或用了不合格材料产生的裂缝。
两种类型的裂缝分别通过横向裂缝、纵向裂缝、网裂和反射裂缝等形式表现出来。
市政道路沥青厚度标准
市政道路沥青厚度标准
市政道路沥青厚度标准一般根据道路类型、交通量、使用年限等因素来确定。
常见的市政道路沥青厚度标准如下：
1. 基地层厚度：一般为100mm到300mm，以提供稳定并能够承受交通荷载的基础。
2. 底基层厚度：一般为150mm到300mm，以提供额外的支撑和稳定性。
3. 道路面层厚度：一般为40mm到80mm之间，具体厚度取决于交通流量和使用年限。
高交通流量和长期使用的道路通常需要更厚的道路面层以提供更好的耐久性。
4. 路肩和停车位层厚度：一般为100mm到150mm之间，以提供足够的支撑和稳定性。
需要注意的是，以上只是一般的市政道路沥青厚度标准，实际情况可能因地区和具体要求而有所差异。
因此，在设计和施工过程中应结合实际情况进行评估和确定。
沥青混凝土面层不必太厚
在路面结构设计中，往往过分重视结构承载能力，而对结构组合和各结构层功能的要求研究不够全面，路面厚度设计存在着随意性。
以美国和日本为例，这两个国家都是采用厚沥青面层的国家，一般厚度不小于20cm,也就是说即使铺了厚20cm的沥青面层，使用6-8年也避免不了加铺新面层，否则路面使用性能就达不到要求。
法国建设高速公路则采用另一种做法：其刚性基层上沥青面层的设计厚度常为8cm,在最大一级公路上虽然沥青面层的设计厚度为14cm,但采用分期实施方案，一般第一期只铺6cm-10cm,过若干年后需要时再铺预留的厚度，作者认为，这是一种技术经济均合理的做法。
就我国而言，作者认为：就广泛使用半刚性基层沥青路面来说，各地的实践证明路面的承载能力完全可由半刚性材料满足，沥青面层薄厚对半刚性路面的承载力无影响。
以京石高速公路上正定试验路建成8年时，其中两段沥青仅厚14cm,其承载力始终与路面总厚度相同，而面层厚12cm和15cm的路段承载力处于同一水平；我国郑州至开封高速公路在碾压混凝土基层上均采用4cm沥青面层。
国外在刚性基层上的沥青面层常是4cm,最厚的也只有8cm。
因此，半刚性基层上的沥青面层与刚性基层上的沥青面层相同，只起功能作用。
控制工程裂缝产生：沥青面层适合厚度的确定主要是考虑保护半刚性基层不比沥青面层先产生温缩裂缝、半刚性基层不易产生干缩裂缝以及其他功能性作用。
这是因为结构材料有热胀冷缩的性质，在不同环境中，由于结构材料的温度变形会引起的约束应力，以水泥为基料的混凝土和砂浆都会因水分的变化而很容易产生温胀干缩、收缩变形和约束应力。
据调查沥青混凝土面层的厚度从7.5cm 增加到25cm时。
裂缝的指数才会明显减小，所以不应用沥青面层厚度减缓或掩盖半刚性材料层非荷载作用产生的裂缝。
根据变形荷载的特点，可以采取两种方法控制裂缝：一是结构尽可能处于全约束状态，并使材料强度高于最大约束应力，用较高的材料强度去抵抗结构的最大约束应力，这是"抗"的方法；二是结构设计尽可能自由一些，使结构变形应力很小，即个结构创造变形自由的条件来释放变形能，这是"放"的方法。
沥青混凝土能打多厚
沥青混凝土究竟能打多厚
陶冲路施工沥青混凝土面层时，因交口处与S319相交，S319是水泥混凝土，而陶冲路是3+4沥青混凝土，正好在接口处遇有一排水涵道，排水涵道与S319有一间隔槽，必须将间隔槽破除还不能伤害排水涵道的盖板，这个间隔槽打多厚沥青混凝土才行。
业主在问，我当时意见是不高于12cm,不低于4cm，因我考虑是细粒式的，不能太厚。
回家看看规范，具体规定如下：
沥青层厚度宜根据公路等级、交通量和交通组成、气候条件以及所选路面结构类型等因素拟定。
1当采用半刚性基层沥青路面时，高速公路、一级公路的沥青层厚度可为120~180mm；二级公路的沥青层厚度宜为60~120mm；三级公路的沥青层厚度宜为30~50mm(拌和法)或15~30mm(层铺法表处) ；四级公路的沥青层厚度宜为10~30mm。
2当采用柔性路面结构时，面层可选用100～120mm双层式，其下设沥青混合料、贯入式碎石、级配碎石等柔性材料层。
沥青厚度应根据公路等级、交通量等具体情况计算而定。
3采用贫混凝土沥青路面时，沥青层可为100~180mm，当采取防止反射裂缝措施时，沥青层可适当减薄。
4当采用混合式沥青路面时，面层可选用两层式，沥青面层厚度宜为100~120mm，其下设柔性基层。
柔性基层可为单层或双层，厚度宜为80~180mm。
沥青路面结构组合设计，基层与沥青面层之间的模量比不宜大于3；基层与底基层之间的模量比不宜大于2.5；底基层与土基之间模量比不宜大于10。
沥青路面面层常见厚度
之阳早格格创做尔国下速公路沥青里层的合理薄度应正在12~18 cm（瞅接通量，本质采与的有很多更薄的，从工程试验的体验中相识到，16cm薄的里层仍感觉有面薄，18cm大概会较符合.）暂时尔国下速公路沥青里层的薄度好别很大，薄的仅10cm安排，薄的20cm安排，最薄达32cm.壳牌沥青路里安排要领正在综合各国的瞅面战使用体味时指出，火泥底基层上沥青路里里层薄度与决于允许爆收缝隙的程度，常变更正在15～25cm之间.采与沥青路里时，二级公路采与的沥青混凝土层薄度应不小于7cm，三级公路采与的沥青混同料层薄度应不小于3cm，并应根据讲路接通量的大小等果素举止合理沥青层薄度的采用.采与火泥砼路里时，二级公路板薄应不小于22cm，三级公路板薄普遍不小于20cm，四级公路路里宽度为3.5米时板薄不得小于16cm，路里宽度大于3.5米时板薄不得小于18cm.新建、改建（路里）的农村公路，路里基层应采与火泥宁静碎石、二灰碎石等半刚刚性资料，其薄度不该小于16cm. 新建的农村公路路里底基层应采与火泥宁静粒料（土）、石灰粉煤灰宁静土、石灰宁静粒料（土）、石灰工业兴渣、挖隙碎石等或者其余相宜的当天资料铺筑.三级公路：基层：火稳砂砾，薄度20厘米；里层：沥青碎石+沥青混凝土，薄度10厘米.三级公路为10年沥青贯进式适用于二、三级公路，也可动做沥青混凝土里层的联结层. 沥青表面处治：沥青表面处治可革新路里止车条件，负担止车磨耗及大气效率，延少路里使用年限.所铺筑的沥青路里，其薄度可大于3厘米.正在估计路里薄度时，其强度普遍不计. 沥青表面处治，普遍用于三级公路，也可用做沥青路里的磨耗层、防滑层.咱们此次考察的路段有：广州—佛山下速公路、广州—深圳下速公路、广州—花皆下速公路战深圳深北大讲一级公路.称呼路段里层联结层基层广深4cm沥青混凝土磨耗层10cm沥青碎石23cm火泥碎石上基层8cm沥青混凝土上头层25cm级配碎石底基层10cm沥青碎石底下层广佛4cm沥青混凝土上头层6cm沥青碎石25cm6%火泥石屑上基层5cm 沥青底下层25～28cm4%火泥土（石粉砂砾）底基层广花3cm沥青混凝土上头层20cm6%火泥宁静碎石上基层，30cm4%火泥宁静碎石、石粉底基层4cm沥青混凝土底下层深北5cm沥青混凝土上头层40cm6%火泥石屑上基层8cm 沥青贯进底下层15cm4%火泥石屑底基层从表中的路里结构去瞅，广深下速公路是最薄的，包罗联结层其里层薄度为32cm，路里总薄为100～110cm，那个结构是当时中商出于商业手段，自己定的，不是从技能角度思量的，所以受到了博家的批评，被认为是分歧理不经济的结构，更加不适用于下温多雨的广东天区深北大讲是1990年建成通车的汽一级博用路，沥青里层13cm薄，沥青底下层是8cm的沥青贯进式，从使用情况去瞅，那段路结构较合理杭甬下速公路的情况，那条路初建于1992年，完工于1995年，路里结构为：计划后绝3～4cm细粒式沥青混凝土中粒式沥青混凝土4～6cm沥青碎石5～8cm二灰碎石或者火泥宁静碎石28～34cm级配碎石20cm杭甬路所经天戴的硬土深度正在世界是最宽重的，深达60m，含火量70～80％，重落量达到挖一半陷一半，齐线145km，有94.5km为硬土，占杭甬路总少的65.2％，思量到深层特薄硬土通车后肯定会出现较大的不匀称重落，计划采与过度路里，分二期铺筑，一期里层薄度为12cm安排，二期路里隔断5年，铺筑后为12～18cm.齐线路基仄衡下度为3.8m.由于当时工期紧，预压期出达到央供，提前1年完工.通车1年半以去，局部路段分歧程度天出现了沥青混凝土路里缝隙、断裂、贫油、紧集、龟裂，上基层、底基层启裂、变形、破坏、唧浆等病害.由于益害宽重，有些数据已无法统计.从工程试验去瞅，采与超载预压效验比较佳，但是有些路段宁静性不敷，出办法加载.宁静性估计够时，应采与尽管大的超载，本质标明，本质重落量近大于估计的重落量.若采与等载预压，则泯灭时间较少.动工时正在中间树立了排火沟，但是本质瞅去，果路基变形而排火沟断裂，正在江北多雨天区，火皆渗下去了，出起到效率，制成的妨害较大.分解其路里结构圆里的本果大概是：所采与的过度路里将本安排的路里里层的4cm中粒式沥青混凝土6cm细粒式沥青混凝土7cm沥青碎石1cm沥青砂下启层结构，改为5cmIA型半稀真式中粒式沥青混凝土7cm半启级配沥青碎石混同料，乳化沥青透层油结构似有不当，其一是下速公路路里结构安排中为加强防火抗渗功能精确央供应有一层及一层以上是I型级配沥青混凝土混同料.现场建补标明，当半刚刚性基层益坏后，此时沥青碎石混同料浸火、紧集，并引导沥青混凝土里层间的分离不良，便有大概落矮路里结构层的完齐受力、抗直推应力落矮，里层启裂.改变后的路里薄度为12cm，也有些偏偏薄.路里结构如下：4cm中粒式沥青混凝土上头层6cm细粒式沥青混凝土中里层7cm细粒式沥青混凝土底下层37cm二灰碎石（分二层摊铺）20cm火泥碎石土江苏省：沪宁下速公路是江苏省的第一条下速公路从工程试验的体验中相识到，16cm薄的里层仍感觉有面薄，18cm大概会较符合.假若中间加沥青碎石层反射缝隙会少，但是疲劳缝隙大概会成为主要问题.北京机场下速公路北起北京绕乡公路，北至北京禄心机场，齐少28.75km.1995年6月28日启工建制，1997年6月28日建成通车.正在归纳现有海内下速公路沥青里层使用情况的前提上，决定了如下路里结构：上头层：4.5cm薄AC-16B级配典型中里层：6cm薄AC-25I级配典型底下层：6cm薄AC-25II级配典型基层：34cm薄二灰碎石底基层：20cm薄二灰土从通车1年的使用情况去瞅，效验良佳.路里各圆里皆谦脚央供，唯一出现的是渗火问题，那大概一个是果为级配制成，另一个是当时压真不敷，使用1年出现了压稀局里，但是不泛油局里，路里仄坦度均圆好通车时为0.549mm，1年后为0.68mm.河北省：河北省天处中本，即黄河中下游、淮河上游天戴，自然气候大部分属温温戴半干润半搞涝区，北部跨亚热戴干润半干润区.。
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我国高速公路沥青面层的合理厚度应在12~18 cm（看交通量，实际采用的有很多更厚的，从工程实践的体会中了解到，16cm厚的面层仍感觉有点薄，18cm可能会较合适。
）目前我国高速公路沥青面层的厚度差异很大，薄的仅10cm左右，厚的20cm左右，最厚达32cm。
壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出，水泥底基层上沥青路面面层厚度取决于答应产生裂缝的程度，常变化在15～25cm之间。
采用沥青路面时，二级公路采用的沥青混凝土层厚度应不小于7cm，三级公路采用的沥青混合料层厚度应不小于3cm，并应根据道路交通量的大小等因素进行合理沥青层厚度的选择。
采用水泥砼路面时，二级公路板厚应不小于22cm，三级公路板厚一般不小于20cm，四级公路路面宽度为3.5米时板厚不得小于16cm，路面宽度大于3.5米时板厚不得小于18cm。
新建、改建（路面）的农村公路，路面基层应采用水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，其厚度不应小于16cm。
新建的农村公路路面底基层应采用水泥稳定粒料（土）、石灰粉煤灰稳定土、石灰稳定粒料（土）、石灰工业废渣、填隙碎石等或其它适宜的当地材料铺筑。
三级公路：基层：水稳砂砾，厚度20厘米；面层：沥青碎石+沥青混凝土，厚度10厘米。
三级公路为10年沥青贯入式适用于二、三级公路，也可作为沥青混凝土面层的联结层。
沥青表面处治：沥青表面处治可改善路面行车条件，承担行车磨耗及大气作用，延长路面使用年限。
所铺筑的沥青路面，其厚度可大于3厘米。
在计算路面厚度时，其强度一般不计。
沥青表面处治，一般用于三级公路，也可用作沥青路面的磨耗层、防滑层。
我们此次调查的路段有：广州—佛山高速公路、广州—深圳高速公路、广州—花都高速公路和深圳深南大道一级公路。
名称路段面层联结层基层广深4cm沥青混凝土磨耗层10cm沥青碎石23cm水泥碎石上基层8cm沥青混凝土上面层25cm级配碎石底基层10cm沥青碎石下面层广佛4cm沥青混凝土上面层6cm沥青碎石25cm6%水泥石屑上基层5cm沥青下面层25～28cm4%水泥土（石粉砂砾）底基层广花3cm沥青混凝土上面层20cm6%水泥稳定碎石上基层，30cm4%水泥稳定碎石、石粉底基层4cm沥青混凝土下面层深南5cm沥青混凝土上面层40cm6%水泥石屑上基层8cm沥青贯入下面层15cm4%水泥石屑底基层从表中的路面结构来看，广深高速公路是最厚的，包括联结层其面层厚度为32cm，路面总厚为100～110cm，这个结构是当时外商出于商业目的，自己定的，不是从技术角度考虑的，所以受到了专家的批评，被认为是不合理不经济的结构，尤其不适用于高温多雨的广东地区
深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路，沥青面层13cm厚，沥青下面层是8cm的沥青贯入式，从使用情况来看，这段路结构较合理
杭甬高速公路的情况，这条路始建于1992年，完工于1995年，路面结构为：计划后续3～4cm细粒式沥青混凝土中粒式沥青混凝土4～6cm沥青碎石5～8cm二灰碎石或水泥稳定碎石28～34cm级配碎石20cm杭甬路所经地带的软土深度在全国是最严重的，深达60m，含水量70～80％，沉降量达到填一半陷一半，全线145km，有94.5km为软土，占杭甬路总长的65.2％，考虑到深层特厚软土通车后必定会出现较大的不均匀沉降，计划采用过渡路面，分二期铺筑，一期面层厚度为12cm左右，二期路面间隔5年，铺筑后为12～18cm.全线路基平均高度为3.8m.由于当时工期紧，预压期没达到要求，提前1年完工。
通车1年半以后，局部路段不同程度地出现了沥青混凝土路面裂缝、断裂、贫油、松散、龟裂，上基层、底基层开裂、变形、破损、唧浆等病害。
由于破坏严重，有些数据已无法统计。
从工程实践来看，采用超载
预压效果比较好，但有些路段稳定性不够，没办法加载。
稳定性计算够时，应采用尽量大的超载，实际表明，实际沉降量远大于计算的沉降量。
若采用等载预压，则耗费时间较长。
施工时在中间设置了排水沟，但实际看来，因路基变形而排水沟断裂，在江南多雨地区，水都渗下去了，没起到作用，造成的危害较大。
分析其路面结构方面的原因可能是：所采用的过渡路面将原设计的路面面层的4cm中粒式沥青混凝土6cm粗粒式沥青混凝土7cm沥青碎石1cm沥青砂下封层结构，改为5cmIA型半密实式中粒式沥青混凝土7cm半开级配沥青碎石混合料，乳化沥青透层油结构似有不妥，其一是高速公路路面结构设计中为加强防水抗渗功能明确要求应有一层及一层以上是I型级配沥青混凝土混合料。
现场修补表明，当半刚性基层损坏后，此时沥青碎石混合料浸水、松散，并导致沥青混凝土面层间的结合不良，就有可能降低路面结构层的整体受力、抗弯拉应力降低，面层开裂。
改变后的路面厚度为12cm，也有些偏薄。
路面结构如下：4cm中粒式沥青混凝土上面层6cm粗粒式沥青混凝土中面层7cm粗粒式沥青混凝土下面层37cm二灰碎石（分两层摊铺）20cm水泥碎石土江苏省：沪宁高速公路是江苏省的第一条高速公路
从工程实践的体会中了解到，16cm厚的面层仍感觉有点薄，18cm可能会较合适。
假如中间加沥青碎石层反射裂缝会少，但疲惫裂缝可能会成为主要问题。
南京机场高速公路北起南京绕城公路，南至南京禄口机场，全长28.75km.1995年6月28日开工建设，1997年6月28日建成通车。
在总结现有国内高速公路沥青面层使用情况的基础上，确定了如下路面结构：上面层：4.5cm厚AC-16B级配类型中面层：6cm厚AC-25I级配类型下面层：6cm厚AC-25II 级配类型基层：34cm厚二灰碎石底基层：20cm厚二灰土从通车1年的使用情况来看，效果良好。
路面各方面都满足要求，唯一出现的是渗水问题，这可能一个是因为级配造成，另一个是当时压实不够，使用1年出现了压密现象，但没有泛油现象，路面平整度均方差通车时为0.549mm，1年后为0.68mm.河南省：河南省地处中原，即黄河中下游、淮河上游地带，自然气候大部分属暖温带半湿润半干旱区，南部跨亚热带湿润半湿润区。