汽车安全气囊电子控制模块ECU设计研究
车辆电子控制单元的可靠性设计与优化
车辆电子控制单元的可靠性设计与优化随着汽车制造技术的进步，越来越多的车辆配备了电子控制单元（ECU），ECU在车辆的运行中扮演着至关重要的角色，它们控制着车辆的引擎、制动系统、空调等许多重要功能，保证了车辆的安全性和可靠性。
因此，ECU的可靠性设计和优化与整个车辆的性能密不可分。
一. ECU的可靠性设计1. 环境适应性设计ECU主要安装在车辆机舱内，由于该区域温度、湿度等参数波动较大，因此ECU需要具备良好的环境适应性。
为了实现ECU的环境适应性，首先需要将外界干扰与系统电路的耦合效果降到最低，可通过加强屏蔽等措施来实现。
其次，需要针对车辆机舱环境特点，优化ECU的温度控制，通过将热量导出汽车外部、增加散热器面积等措施，避免ECU因温度过高而失效。
2. 设计稳定性稳定性是ECU的可靠性指标之一，能否长期稳定运行是ECU 成功的关键因素之一。
为了提高稳定性，在设计时需要采用高质量的元器件，以及一些保护措施，如信号滤波、电磁差干扰（EMI）抑制等，以防止因外部干扰引起的系统故障。
3. 测试技术有效的测试技术是保障ECU可靠性的重要手段。
为了保证ECU的正常运行，需要进行严格的测试，其中包括各类功能测试、环境适应性测试、稳定性测试等。
在测试过程中，应根据ECU的使用场景，模拟出多种复杂的场景和应用条件。
通过对测试结果的分析，及时发现并解决BUG和各类问题。
二. ECU的可靠性优化一旦ECU的故障率出现异常，将会对整个车辆的性能产生不可逆的危害，因此ECU的可靠性优化变得尤为关键。
ECU的可靠性优化应从以下几个方面展开：1. 技术升级为了提高ECU的可靠性，需要不断采用先进技术、高可靠性元器件、先进工艺等。
在使用新技术、新元器件时，需要对其进行全面的测试，验证其可靠性水平，并采取对应措施保证其在应用中的可靠性。
2. 降低成本在确保ECU质量的基础上，降低成本是ECU可靠性优化的一个重要方向。
可以通过优化设计、改进制造工艺、缩短生产周期等措施来实现成本降低。
汽车电子控制单元的设计与优化
汽车电子控制单元的设计与优化汽车电子控制单元（Electronic Control Unit，简称ECU）是现代汽车中至关重要的组成部分。
它负责监测、控制和调节电子系统，以确保汽车的安全、性能和燃油经济性。
本文将探讨汽车电子控制单元的设计和优化，以提高汽车的性能和驾驶体验。
在设计汽车电子控制单元时，需要考虑以下几个方面：1. 功能需求：首先，设计者需要明确ECU的功能需求。
不同的汽车可能需要不同的ECU，例如发动机控制单元、刹车系统控制单元、安全气囊控制单元等。
每个控制单元需要具备相应的功能，如传感器信号采集、数据处理、执行器控制等。
2. 硬件设计：ECU的硬件设计是关键的一步。
它包括选择合适的处理器、内存、输入输出接口、电源等。
处理器的选择应考虑到运算速度、功耗和成本等因素。
内存的选择应考虑到储存容量和读写速度。
输入输出接口的选择应保证与传感器和执行器的兼容性。
电源设计应确保稳定、可靠的供电。
3. 软件设计：ECU的软件设计是使其正常工作的关键。
软件包括底层驱动程序、操作系统、中间件和应用程序。
底层驱动程序负责与硬件交互，操作系统提供运行环境和任务调度，中间件提供通信和数据处理功能，应用程序实现特定的功能需求。
软件设计应遵循良好的工程实践，如模块化设计、优化算法和错误处理。
4. 故障诊断：ECU应具备故障诊断的功能。
它能够检测传感器和执行器的异常情况，并记录诊断码。
通过诊断码，车辆维修人员可以更快速、准确地找到故障原因，并进行修复。
故障诊断功能可以大大降低维修成本，并提升车辆可靠性。
在优化汽车电子控制单元时，可以考虑以下几个方面：1. 优化算法：为了提高汽车的性能和燃油经济性，ECU的算法需要进行优化。
例如，在发动机控制单元中，可以优化点火时机、燃油喷射量和气缸压缩比等参数，以达到更高的功率和更低的油耗。
优化算法需要通过大量的实验和仿真来验证，并考虑到不同驾驶条件和环境的影响。
2. 数据采集和处理：ECU需要准确、实时地采集和处理各种传感器的数据。
汽车电子控制单元ECU 的设计
汽车电子控制单元ECU 的设计李鸿强 刘志春 苗长云（天津工业大学 信息与通信工程学院，天津300160）摘要：本文给出了汽车电子控制单元ECU 的IP 核设计。
该IP 核基于RISC 技术的单指令、单周期的体系结构，并采用了自顶向下(top-down)的设计方法和硬件描述语言Verilog HDL ，给出了ECU 的体系结构以及各个功能模块的具体设计和仿真结果。
关键词：汽车电子；电子控制单元；精简指令集计算机；IP 核中图分类号：TN492 文献标识码：AThe Design of Automotive Electronic Control UnitLI Hong-qiang ，LIU Zhi-chun ，MIAO Chang-yun(School of Information and Communication Engineering,Tianjin Polytechnic University, Tianjin 300160,China)Abstract ：The paper proposes a ECU IP core design, which is based on one clock one instruction architecture and RISC technology. The design uses top-down method and verilog HDL. The architecture and all functional modules of ECU have been given in detail in this paper.Keywords ：Automotive Electron ；Electronic Control Unit ；RISC ；IP core1 引言2005年是中国汽车市场发生深刻变化的一年。
以国际汽车发动机研发中心向中国市场转移为契机，预示着中国汽车整车零部件的本土化水平和技术创新水平有望大幅度提高，中国汽车电子市场国际化的进程将迈上新的台阶。
汽车安全气囊行业研究——东方久乐
汽车安全气囊行业研究概述构成安全气囊系统的主要电子元器件有ECU、碰撞传感器（集中式系统安置於ECU内部，分散式系统安置在ECU外部）、警示装置、气囊发生器和气囊袋、乘员位置传感装置及接头和线束等。
传感器和MCU（ECU的核心）属于电子产品范畴，任何一家气囊厂家都没有能力制造。
气囊发生器（Airbag Inflators）和气囊袋（Airbag Cover），气囊发生器的生产厂家不多，通常只有日本的大赛璐和美国的ARC Automotive。
气囊袋厂家也不多，通常是美国ITG 国际纺织集团。
一般来说老牌气囊厂家有能力新自制，进的气囊厂家则没有能力自制，如锦恒，摩比斯，需要对外采购气囊发生器和气囊袋。
目前低端车型大多配置两个前气囊，中端车型加前侧气囊，中高端车型加前后气帘，豪华车在增加后侧气囊，还有得再增加膝气囊。
而10年前只有顶级豪华车才能配备前排乘客气囊，如今5万元级别的小车都有驾驶员与乘客气囊，双前侧气囊和前后气帘。
气囊的数量都在增加，低端车型的气囊数量增加最快。
气囊产业也发生变化，门槛开始变低，采购MCU、传感器、气囊发生器和气囊袋，制造气囊并非很困难的事情。
出现了一批新兴的气囊厂家，当然他们所占的市场比例远不如老牌的气囊厂家。
市场格局国内安全企业的生产和配套市场基本上分外资企业和国产企业两大阵营，外资企业主要车安全系统厂家主要有奥托立夫、高田、丰田合成、德尔福、天合等。
跨国公司在中国投资的企业占据了80%-90%的市场份额，以东方久乐、锦恒、和昌、比亚迪、太航常青等为代表的国产品牌企业生产的国内安全气囊的产量占10%-15%左右，主要在一些国产化的经济型乘用车有所配套。
我国安全气囊在经历安全气囊的进口高峰后，进口安全气囊的高速增长是势头已经跌落，2005年上半年已经出现进口负增长，占市场份额90%的外资品牌气囊也基本是在本土生产。
目前，纯进口安全气囊在国内配套市场所占比重已跌到一半以下。
汽车安全气囊系统控制技术研究
汽车安全气囊系统控制技术研究当汽车发生车祸或意外碰撞，安全气囊是保护车内乘客不受伤害的一项重要措施。
控制气囊的释放和膨胀是现代汽车科学的技术突破之一。
在过去的几十年，汽车安全气囊已经成为了广泛采用的汽车安全技术之一。
当前，汽车安全气囊系统的开发技术和控制技术已经进一步提高，不断提高载人车辆的安全性能。
本文将介绍汽车安全气囊系统控制技术的研究进展和现状。
安全气囊系统安全气囊系统是车辆中可以保护车内乘客不受碰撞冲击的主要设备之一。
通常，汽车中的安全气囊系统由多个部分组成，在汽车发生碰撞时安全系统会将数据传输到控制器，引爆气囊，以缓解碰撞冲击和保护乘客。
据悉，汽车安全气囊分为车辆性质和车辆内部两类。
车辆性质的安全气囊主要是针对车辆发生碰撞或者意外，防止车内人员和车辆发生进一步的事故。
对于车辆内部的安全气囊，一般是防止人员在车辆发生碰撞时发生弹出车外，撞击自由面而后落地受伤。
目前，在多款SUV车型中已经普及了安全气囊以防止车内人员的脊椎、颈部、头部的受伤。
气囊控制技术连续的改良和技术革新加快了安全气囊系统的速度，一些高科技的功能也被加入其中。
随着气囊的相对量的提高，控制系统的性能也成为了关键因素之一。
通过气囊控制技术，一套专门优化的“传感器-计算-执行”流程被设计出来，以确保在必要的时候气囊展开。
整体控制方法可以包含电子控制器、决策函数、具体的部件所谓的“整套控制技术”也是针对现代汽车安全气囊系统中的主要技术手段之一。
对于气囊控制技术的研究，目前国内外很多公司提出了各种不同的方案和控制算法。
主要有硬件、模型和算法三种类型。
硬件类型通常要求高速采集和处理数据，硬件的设计会影响到软件的开发。
模型类型通常设计和发展基于模型的控制算法，直到最终软件的实施。
对于算法类型，主要要求开发详细、工作稳定的嵌入式软件实现。
近年来，研究人员采用了不同研究方法，提出了新的安全气囊控制技术解决方案。
前瞻控制技术、遗传的的算法、神经网络和模糊方法在这方面作出了重大的贡献，已成功地应用到了现代汽车安全气囊系统中。
卞信涛_汽车安全气囊ECU共振分析
汽车安全气囊 ECU 共振分析
卞信涛 东南(福建)汽车工业有限公司研发中心，福建 福州 350119
摘要：安全气囊 ECU 的主要功能是用于检测碰撞加速度信号，控制安全气囊的起爆时间。
为保证 ECU 安装位置的共振性能， 防止由于共振而产生误起爆， 在整车开发过程中要求安全 气囊 ECU 安装支架必须满足一定的动刚度设计要求。 本文利用 HyperMesh 软件进行有限元建 模， 通过 RADIOSS 求解器对某车型 ECU 安装支架进行动刚度分析计算， 并结合试验结果进行 验证使其达到设计要求。
3ecu安装支架仿真分析及优化3ecu安装支架仿真分析及优化31某车型ecu安装支架前期设计31某车型ecu安装支架前期设计某车型的ecu安装支架位于前地板中部分析时取ecu支架及附近结构为分析对象采用altairhypermesh软件建立结构有限元模型选用基本尺寸为5mm的壳单元进行网格划分约束地板下纵梁的xyz三方向自由度模拟结构边界
Bian Xintao
Abstract： The airbag ECU main function is used to detect the collision acceleration signal, control airbag detonation time. In order to ensure that ECU mounting position of the resonance performance, prevent the resonance and produce false priming, in the vehicle development process requires the airbag ECU mounting bracket must meet certain dynamic stiffness design requirements. This paper uses the HyperMesh software to finite element modeling, through the RADIOSS solver on a ECU mounted support dynamic stiffness calculation and analysis, the results are compared with the experimental verification to achieve design requirements. Key words: The airbag，ECU，resonance，dynamic stiffness
新能源汽车电子控制单元(ECU)故障诊断技术研究
新能源汽车电子控制单元(ECU)故障诊断技术研究随着全球能源危机的持续加剧和环境保护意识的不断提高，新能源汽车越来越受到人们的关注和青睐。
作为新一代汽车技术的代表，新能源汽车在减少尾气排放、节能环保等方面具有明显的优势。
在新能源汽车的诸多关键技术中，电子控制单元（Electronic Control Unit，简称ECU）起着至关重要的作用。
ECU是新能源汽车的大脑，负责对车辆的各个部件进行控制和监测，保障车辆的正常运行。
然而，在实际使用过程中，ECU也会出现各种各样的故障，给汽车的稳定性和可靠性带来威胁。
因此，如何有效地诊断和解决ECU故障成为新能源汽车技术研究的一个重要课题。
ECU故障诊断技术研究的目的在于找出ECU故障的根源，并通过有效的方法进行修复，以保障新能源汽车的正常运行。
目前，对于ECU故障的诊断主要有两种方式，一种是传统的基于经验的人工诊断方法，另一种是基于先进技术的智能化诊断方法。
在传统的人工诊断方法中，技师主要依靠经验和专业知识来判断故障原因，存在诊断过程耗时长、准确率低等问题。
而智能化诊断方法则借助先进的计算机技术和人工智能算法，实现对ECU故障的快速、准确诊断，大大提高了诊断效率和准确性。
近年来，随着人工智能和大数据技术的快速发展，基于深度学习的ECU故障诊断技术逐渐成为研究热点。
深度学习是一种模拟人脑神经网络进行学习和训练的机器学习方法，其具有良好的特征提取和分类能力，适用于复杂系统的故障诊断。
通过建立ECU工作状态的数据模型，利用深度学习算法对ECU故障进行识别和预测，可以实现对故障的精准定位和快速修复，提高新能源汽车的可靠性和安全性。
除了深度学习技术外，传感器技术在ECU故障诊断中也发挥着关键作用。
传感器是汽车系统中的重要组成部分，可以实时监测车辆运行状态和各个部件的工作情况。
通过传感器采集到的数据，可以对ECU进行状态监测和参数检测，及时发现故障并给出警报。
传感器技术的运用不仅提高了ECU故障诊断的准确性和可靠性，还可以实现对汽车的实时远程监控，提高了驾驶者的安全感和行车体验。
汽车安全气囊控制器设计
汽车安全气囊控制器设计
汽车安全气囊控制器的设计研究
摘要：本文简单介绍了安全气囊控制器（acu）的工作原理及其各个功能模块，重点对acu的点火模块电路进行了设计与研究，同时探讨了一种点火控制算法，并在软件滤波及积分上给出了可行的解决方案。
主题词：安全气囊acu点火算法
1引言
汽车安全气囊是一种被动的安全装置，是汽车乘员辅助保护系统srs（supplemental restraint system）的重要组成部分，当汽车与汽车或障碍物发生碰撞，称为“一次碰撞”，一次碰撞后汽车的速度下降，车内驾驶员和乘员由于惯性的作用继续向原方向运动，并与汽车室内物体接触产生另一次碰撞，称为“二次碰撞”。
显然，第一次碰撞没有直接造成人员受伤，而第二次碰撞才是驾驶员和乘员受伤的原因。
车速越高，惯性越大，遭受伤害的程度越严重。
安全气囊控制器（airbag control unit，下简称acu）的作用是：在汽车发生碰撞导致车速急剧变化时，传感器将感知到的信号传输给acu，acu对碰撞的程度进行识别，决定是否发出点火信号，一旦确认发出点火信号，气体发生器将在很短的时间内（30ms）产生大量的气体，气囊迅速膨胀，在驾驶员、乘员和车内构件之间迅速铺垫一个气垫，使驾驶员、乘员的头部、胸部压在充满气体的气囊上，从而减轻人体遭受伤害的程度。
在碰撞的过程中，实现对驾乘人员的安全保护，是安全气囊系统研制的主要内容，而作为其执。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
南京理工大学
硕士学位论文
汽车安全气囊电子控制模块ECU设计研究
姓名：杨林
申请学位级别：硕士
专业：电子与通信工程
指导教师：张重雄;施允琨
20070325
工程硕士学位论文
碰撞试验中，车身前端全部参与碰撞，这种情况下主要检验车内乘员，在巨大的冲击惯性力作用下，头部、胸部以及大腿受到的伤害。
其最主要的目的就是利用安全带和安全气囊对碰撞事故中的驾驶员和乘员加以保护。
因此，使用１００％重叠率刚性壁障碰撞试验主要评估乘员约束系统．
２）欧洲正面碰撞法规ＥＣＥＲ９４
欧洲经济委员会（ＥｃｏｎｏｍｉｃＣｏｍｉｓｓｉｏｎｆｏｒＥｕｒｏｐｅ）在１９９８年８月１２日开始生效欧洲正面碰撞乘员保护法规ＥＣＥＲ９４，适用于总质量小于等于２５００Ｋｇ的Ｍ１类车。
其中，规定车辆正面碰撞试验碰撞速度为５６Ｋｍ／ｈ，碰撞形式为４０％偏置变形壁障碰撞，其壁障为蜂窝状铝合金变形壁障。
４０％偏置碰撞试验法规侧重于对安全车身的考核，在这种碰撞试验中，车辆前端只有一侧参与碰撞，并吸收能量。
因此，这种碰撞试验中车身变形大，乘员室严重的侵入会造成车内乘员的伤害，和１００％重叠率刚性壁障碰撞试验对比，４０％偏置碰撞中车体冲击加速度峰值较小，由冲击刚性造成的乘员伤害较小，但是严重的乘员室侵入会造成乘员伤亡。
通过安全车身的合理设计可以有效的控制乘员室入侵量。
因此，与１００％重叠率刚性壁障碰撞试验相比较，４０％偏置变形壁障碰撞试验主要评价车身侵入对乘员造成的伤害。
３）中国正面碰撞法规ＣＭＶＤＲ２９４
中国正面碰撞法规于２０００年４月１日对新生产的Ｍｌ类车（总质量小于或者等于２５００Ｋｇ的车辆）实施，于２００２年７月１日，对所有Ｍｌ类车实施．
表１，３．２中国法规的试验方法和评价指标
ｌ法规号ＣＭＶＤＲ２９４
ｌ法规名关于正面碰撞零星保护的设计规则
｜适用范围Ｍ１类机动车
刚任表回壁障与设诫牛棚止回诬攫
｛碰撞形式
ｌ碰撞速度５０ｋｍ／ｈ
ｌ假人尺寸５０％成人男子ＨｙｂｒｉｄＩＩＩ型
ｌ假人位置驾驶员侧和前排乘员侧
；试验车质量空载质量＋假人
ｌ座椅位置保证Ｈ点调整正常驾驶位置
｜座椅靠背位置设计标准位置
；转向盘位置中间位置
工程硕士学位论文汽车安全气囊电子控锅模块ＥＣＵ设计研究
ｉ安全带佩带
ｉ可调节安全带
；设计标准位置
；固定点位置
ｌ门窗状态门窗关闭不锁
１．３．３侧面碰撞法规
１）概述
侧面碰撞法规针对汽车侧门强度提出要求，目的是检查车侧支柱、顶／底支柱连接和门连接等结构强度，以尽量降低侧面碰撞事故中伤害乘员的风险。
法规试验内容主要是使用移动变形壁障ＭＤＢ（ＭｏｖｉｎｇＤｅｆｏｒｍａｂｌｅＢａｒｒｉｅｒ）以一定的速度，撞击车辆的侧面，在车被撞侧面前后座位上装有侧面碰撞假人，以测定伤害指数。
图１．３．３懊４面碰撞示意图
２）美国和欧洲的侧面碰撞法规比较
在２０世纪７０年代后期，美国、欧洲就开始从事侧面碰撞试验技术的研究。
１９９０年１０月，美国在联邦法规Ｆ叭／ＳＳ２１４车门静强度试验方法中，追加了实车侧面碰撞试验方法的要求。
１９９５年１０月。
欧洲将侧面碰撞乘员保护正式纳入ＥＣＥ法规中，颁布了ＥＣＥＲ９５。
日本在侧碰撞方面盼研究起步相对较晚，９０年代初开始，于１９９８年正式纳入日本保安基准。
欧、美侧面碰撞试验形式基本相似，都是用可变形移动壁障从侧面撞击处于静止状态的试验车。
然而，他们在具体试验方法、侧面碰撞试验用假人以及评价指标等方面，存在差异。
目前，为了实现侧面碰撞法规的统一，美国、欧洲、日本等国家和地区以及相应的国际组织如美国ＳＡＥ、国际研究协调组织（ＩＨＲＡ）、国际标准化组织ＩＳＯ等正在做大量的协调工作，研制开发新一代的世界侧面碰撞用假入（Ｗｏｒｌｄ－－ＳＩＤ），并将于２００４年正式启用统一的侧碰假人进行实车侧面碰撞试验。
中国推行侧面碰撞法规现状
我国城市道路的交叉路口以平面交叉为主，根据统计数据表明，１９９８年汽车侧
新车型气囊电子控制模块的硬件设计工程硕士学位论文
图２．１安全气囊装置系统结构图
在ＥＣＵ系统设计过程中，我主要考虑研究两个方面：１）产品的连接器２）产品的安全气囊，保险带接口参数的收集和研究。
３）产品的电源输入接口。
这三个方面信息的收集和设计直接影响到好的设计开始。
２．１．１产品的连接器
在进行产品ＥＣＵ的连接器选择时虚考虑到产品需要的接口管脚，并需考虑保留一些备用管脚来预防客户有突然的功能增加。
在与客户和汽车连接线供应商的共同协商后，选取了如下５０个管脚的连接器。
（参见下图２．１．１）
图２．１．１连接器图
同时，需将各个管脚进行相应的功能定义，具体的功能定义参见下表：
表２．１．１连接器管脚定义
ＰＩＮ＃功能描述
Ｊｔ一１司机预警式保险带高端
Ｊ１—２司机预警式保险带低端
Ｊ１—３乘客预警式保险带高端
Ｊ卜４乘客预警式保险带低端
Ｊｔ一５点火电压
Ｊ１—６接地
Ｊ卜７故障警告灯
新车型气囊电子控翻模块的硬件设计工程磺士学位论文
图２．１．３电源输入线路图
其中ＣＲｌ设计为反方向电压保护，最大反电压保护为４０Ｖ；
ＣＲ２设计为瞬间高压钳位，使瞬间正向电压钳位于１８Ｖ；
２．２产品内部硬件设计【４】嘲
安全气囊电子控制模块ＥＣＵ是作为新车型电气安全辅助抑制系统ＳＲＳ（ＳｕｐｐｌｅｍｅｎｔＲｅｓｔｒａｉｎｔＳｙｓｔｅｍ）的电子模块来感知汽车在行驶过程中出现的撞击，根据汽车撞击的严重程度来判断是否爆破预警式保险带和安全气囊。
并在撞击事件满足爆破的前提下执行相应的爆破。
在充分了解客户的产品要求后，所设计的安全气囊控制模块ＥｃＵ应具有如下主要功能：
１）感应撞击功能一安全气囊控制模块需要具有加速度感应器来实时感应汽车所受的加速度，来感应汽车受到外界的撞击的严重程度；
２）爆破能力一安全气囊控制模块在感应到外界碰撞，并且外界碰撞满足爆破要求时，需立即爆破安全气囊和收紧保险带，来实现保护司机和乘客的要求；
３）诊断能力一产品需实时诊断外接回路系统和产品内部电子元件工作可靠性，一旦发现任何错误代码，模块应触发汽车仪表盘的警告灯来提醒用户汽车安全辅助抑制系统ＳＲＳ有问题。
（参见如下图），需到相应的售后站点维修；
图２．２．１气囊诊断失效提醒标志
４）事件数据记录功能一一旦发生撞击事件，安全气囊控制模块需记录撞击时相关信息（例如：保险带是否系带，汽车刹车位置，汽车转速）．此外安全气囊控制模块在诊断过程中发生的任何错误代码也需实时记录在ＥＥＰＲＯＭ里；所以此电子模块又称为汽车里的”黑匣子”；
工程硕士学位论文汽车安全气囊电子控制模块ＥＣＵ设计研究
图２．３．１．１电源模块ＥＯＳ击穿图
前面已经介绍了产品的电源输入会经过根据ＥＣＵ的电源输入图２．１．３
电源输入线路图的过滤，对客户要求内的过压或过流可以得到很好的保护。
输入给电源模块的ＩＧＮｌＤ的电压应该非常的干净。
所以将进一步监测从汽车电源输入到ＥＣ！Ｊ的电压，监测设置如下：
示波器
点火线圈
图２．３．１．２电源模块输入电压监测图
在汽车上，电子模块ＥＣＵ是和点火（Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）线连在一起，Ｉｇｎｉｔｉｏｎ又和点火线圈连在一起。
在监测中，我们将示波器的探棒放在ＥＣＵ的电源输入处（即产品连接器
新车蛩气囊电子控制模块的硬件设计工程碗士学位论文
Ｊ卜５），此外将示波器的电平设置在触发状态．一旦输入电压低于．４０ｒ，示波器就可抓取信号。
经过一段时间的实时监控。
在汽车点火的过程中抓取了如下信号：
图２．３．１．３汽车电压输入图
根据客户的要求，安全气囊电子模块（Ｅ（砌）能承受反向直流输入一１８±０．５ｖ持续５分钟。
所以在开始设计时选取的反向保护二极管具有－４０Ｖ的保护能力。
根据实际检测结果，一６０Ｖ的反向电压击穿了反向保护二极管（－４０Ｖ）。
在没有反向二极管的保护，下一次任何负电压将直接加在电源模块的输入，造成ＥＣＵ的ＥＯＳ损坏。
经过和客户的沟通，将ＣＲｌ的反向电压保护从一４０Ｖ调整至ＩＪ－４００Ｖ。
更改如下：
图２．３．１．４电源输入线路更改图
在设计更改后，没有再次出现电源模块ＥＯＳ损坏情况．
工程硕士学位论文汽车安全气囊电子控制模块ＥＣＵ设计研究２．３．２电能存储电压低
在客户汽车退货产品中，还发现有些电子模块存在内部错误代码，并点
亮了故障指示灯。
分析后，此故障代码指示了ＥＣＵ的电能存储电压低。
通过测量图２．３．２．１（电能积聚储能电路）上的元器件，发现Ｃ１２存储的电压（ｖＲＥＳ—Ｕ２）低于要求的！昼：鲤电压值．
图２．３．２．１电能积聚储能电路
经过进一步测量，发现ｃＲ６（玻璃二级管）没有正确导通。
进一步确认，我们发现此类玻璃二级管的上锡性有问题，在一定的情况下可能导致二级管不能正常导通。
图２．３．２．２有上锡问题的玻璃二级管
在大家讨论后，在保证ＰＣＢｌａｙｏｕｔ结构不变，前向导通电压不变的情况下，更换另一种类二级管。
新车型气囊电子控制摸块的硬件设计工程硕士学位论文
图２．３．２．３替换的二级管
在设计更改后，没有再次出现玻璃二级管工作不正常的情况。