高铁新城案例及竞争研究
高铁新城道路交通改善规划研究——以温州南站高铁新城为例
鱼交通建设D01：10.3963/j.issn.l006-8864.2019.04.023关键词：高铁新城;温州南站;铁路枢纽;交通改善;交通组织在“高铁时代”的背景下,基于“高铁枢纽效应”的 新城建设已经逐步成为国内新城、城市新区开发的一大趋势。
如何在这一趋势下利用高铁新城建设的契机，合理引导枢纽站所在城市片区的交通规划与发展, 是当前我国城市规划的重要关注点之一。
随着温州南站客流集散量不断增加,温州高铁新城的城市门户雏形显现，依托温州南站、瓯海站，周边 交通基础设施相继完善。
同时，随着新城的不断建设 与发展，温州南站区域常态性拥堵频发、站前送客平台 路段车流交织混行严重、道路交通网络的通达性不足、断头路较多、过境(客货)交通混行严重等交通问题逐渐显现，既有交通系统较难对片区的快速发展形成有力支撑，迫切需要对其交通系统进行改善优化。
一、交通症结分析1.区域路网温州高铁新城初步建成“五横三纵”的骨架网络。
“五横"包括六虹桥路、瓯海大道、今汇路、大连路、连云港路；“三纵“包括金丽温高速、福州路以及宁波路。
既 有道路网络体系主要存在以下问题。
(1 )道路网络尚未形成体系。
规划区域内道路网络两极分化较为严重，片区内到达交通主要通过支路 (乡村道路)疏解,过境性交通主要通过快速干道疏解，缺少次干道网络实现过境性交通与到达交通的承接与转换。
(2) 路网规模滞后区域建设发展。
规划区域内路网规模偏小3导致连通性较差,断头路较多，交通量集 聚分布于福州路、宁波路、瓯海大道等骨架性通道。
(3) 横向贯通性通道匮乏。
仅瓯海大道为贯通性干道，其余横向通道对区域外交通的承载能力有限。
东西向对外交通大部分通过瓯海大道承载，高峰期间 交通拥堵频发，交通压力较大。
(4) 纵向通道交通功能重叠严重。
福州路与宁波路作为温州南站核心交通集散通道，承载过境交通、货运交通以及温州南站的枢纽集散交通「减负”需求 迫切。
2. 交通构成在现行禁货管理措施下，目前高铁新城区域内部 骨架道路承担了较大比例的货运交通。
高铁新城开发建设研究
高铁新城开发建设研究一、国内部分新城开发建设案例1．济南西区采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，成立西客站片区建设指挥部，由济南市市长挂帅，整合市区两级政府的土地、规划、市政、财政等相关部门的行政资源，对西客站片区的开发建设任务进行决策，按照政府主导、市场参与、滚动发展、自求平衡的原则开展新城建设。
选择有经验、有实力的开发策划咨询机构做为指挥部的“参谋”，参与新城区建设的全过程咨询管理。
以山东省高校基建咨询服务中心为咨询服务总平台，全面负责统筹谋划各规划项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目规划过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。
并在此基础上，委托其他专业机构搭建专业分平台，构成了完善的服务平台体系，为西客站片区建设提供了技术保障。
采取政府与市场合作的运营模式，利用市场机制，调动社会资源，政府与市场的优势互补，实现效益最大化。
制定了一揽子优惠、开发补偿和公众参与等政策，使区域开发项目更加合理、透明和具有前瞻性，并吸引了开发商的投资热情。
2．长沙东部新区长沙东部新区建设采用了市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“政府＋市场”的模式。
成立了建委副主任为指挥长的建设指挥部，作为该项目的存在主体，主要负责资金的筹措、道路的建设施工以及目前四个项目的协调等工作。
长沙新区开发建设融资形式采取市财政资金支持与银行贷款相结合的模式。
市政府拨付专门财政资金用于城东新区项目启动，同时，通过银行获取信贷资金。
目前，新区建设资金主要以政府拨款为主，在此基础上，靠市场运作保证项目资金额度。
开发运营模式采取政府主导、市场运作的模式，先将项目启动区域周边的土地利用控制起来，通过土地市场运作来获得后续项目的开发资金。
3．河南郑州新区成立了省政府主要领导任组长的郑汴新区规划建设领导小组，市委、市政府主要领导任组长的郑州新区开发建设工作领导小组，以及郑州新区工委、管委会等机构，统一组织协调规划实施中的重大问题。
高铁新城的利与弊
安徽境 内共设有四个站点 ： 宿州东站 、 蚌埠南站 、 定远站和 滁州南站 。对 比第五次人 口普查和第六次人 口普查的数
大城市或交通枢纽城市而言 ， 高铁带来便捷交通 ， 加强了
城 市 之 间 的联 系 ， 加 快 了信 息 、 技术 、 人 的流 动 ， 带来 的是
正面效应 ； 而对小城市而言 ， 高铁站的客流量有限 ， 路过的 旅客也不会在这些城市停 留，高铁很有可能只能发挥通 道效应 ， 方便了当地人出行 ， 反而带走了当地人 口资源 ， 对 当地城市发展产生负面效应 。如在安徽定远县 ， 一个新情 况正在引起 当地警惕 。虽然 当地的城镇化速度在加快 ， 大 量外 出打工者也开始到县城买房 ，但他们 的 目的是让子
４ ０ ２ 万减少到 ３ ９ ４ 万。 既然这些城市的人前 的城市规模 已经足够容纳这个城市的发展 ， 如
果非要另建新城 ， 更有可能导致土地资源的浪费。
３ ． 建设 注意 事项
发、 生产 、 展示 、 销售 、 物流为一体的产业集群 已建成投产。
２ ． 高铁 新 城 的弊
高铁站点形成一个新城符合城 市发展 的趋势 。随着武广 高铁 、 沪昆高铁 、 渝 厦高铁 的开通 ， 长沙成为 中部最 大的 高铁枢纽 ， 一纵一横 的高铁脉络正式形成 ， 高铁新城成为 近五年来长沙最热点的发展区域 。随着政府规划 ， 高铁新
城 片 区正 将迎 来 新 一波 的建 设高 潮 ， 在未来 ３ 年 长沙 市 轨
为规划缺陷导致 ： 高铁站点 没有和周 围的土地开 发相结 合， 而且存在土地利用总体规划等问题 ， 因此使得高铁新 城 的功效未能整体发挥 ， 甚 至导致 数千亿潜 在的土地增
高铁新城研究资料
高铁新城研究资料高铁产生的效益：1.时空效应所带来的要素流聚集;2.站点效应所带来的经济流集聚；3.洼地效应所带来的开发利益驱动；法国TGV大西洋线的旺多姆(Vendome)车站周边地区，在高速铁路通车的三年时间里，地价上涨了35%,房地产交易量上涨了22%。
我国台湾高铁开通以后，沿线的桃园、新竹、台中、嘉义、台南等五大站区的土地价格平均上涨约90%o其中桃园、新竹站区土地涨幅最大，分别达300%和500%o通过对法国TGV沿线小城市进行分析表明，那些停靠频率低，无法或没有发展多种服务业的城市通常难以从高速铁路的线路和站点设置中获得城市发展的正面推动。
中国的高铁新城发展起步较晚，多数新城均处于“摸着石头过河”的阶段，尚无模式规律可循，因此必须充分借鉴国际上高铁新城的发展经验，总结高铁新城成功的策略关键。
如天津西高铁新城定位为“集铁路、公共交通综合枢纽与城市商务于一体的城市副中心”；沧州西部新城定位于“行政、文化、会馆、教育、体育中心”；无锡锡东新城则定位为“城市东部副中心、高端产业集聚区”……各个高铁新城可谓功能齐备有余，但发展特色不足。
而在高铁新城蜂拥而出的今天，仅靠标配并不足以支撑新城的发展成功，诱人的功能繁荣表象背后，定位“同质化”趋向已暗藏风险如日本的新干线在修建以前，日本政府就将沿途城市纳入到一个宏观规划中，从而能使沿线各城市协同发展。
而我国台湾的高铁新城更是由政府主导，在大区域协作体系中，根据各个新城的区位、资源特性制定了不同的主题，如桃园是“国际商务城”、台中是“娱乐购物城”、嘉义是“休闲游憩城”、台南是“学研生态城”、新竹则充分发挥科技优势，落实“台湾知识经济旗舰园区”构想，打造“生医科技城”，不同主题特色的高铁新城有效实现错位竞争，共同构建完整的区域网络体系。
高铁新城开发必须采用紧凑、高效的ROD模式所谓ROD(rail-orienteddevelopment),即以高铁枢纽以及与之相关联的城市交通枢纽带动土地利用开发的模式。
实例分析高铁新区开发建设
实例分析高铁新区开发建设一、区域发展背景1、国家层面邢台将承担环渤海经济圈东部沿海产业的梯度转移，同时又能搭乘中部崛起的快车；处于京津冀城镇群外围地区，是京津产业转移的最直接地区；邢台所在的冀中南地区作为重点开发区域，将得到国家土地、产业等政策倾斜，这对邢台承接全球产业转移与沿海发达地区产业转移提供了广阔平台；邢台面临着千载难逢的产业移入黄金期。
2、河北省层面2010年河北省发布《关于加快城市化进程的实施意见》，构建“两群一带”（环首都城市群、冀中南城市群和沿海城市带）城市化空间发展新格局。
充分发挥省会石家庄市的辐射带动作用，建设邯郸冀南新区，提升邯郸在晋冀鲁豫四省接壤区域的经济中心地位，壮大邢台、衡水规模和实力，加快冀中南城市群发展。
3、邢台市域层面为抢抓发展的新机遇，突出中心城市的首位带动作用，实施以点带面战略，解决邢台市“小马拉大车”和“市县同城”，中心城区空间发展受限的局面，邢台市十二五规划中提出构筑支撑和引领全市经济发展的“一城五星”增长极的发展战略，拉大城市框架，全面实现一体化发展、同城化管理，建成区域性较大中心城市。
高铁新区处于“一城五星”的中心枢纽地带，是具有极强的发展吸引和汇聚能力的城市拓展区域。
二、现状分析1、规划范围高铁新区地处邢台市中心城区的东北部，规划范围为祝村镇行政管辖范围，占地面积36.55平方公里。
新区紧邻京广高速铁路、京珠高速公路，西与邢东煤矿塌陷区毗邻，东分别与任县、南和县接壤，南与邢台市开发区（火炬办事处）搭界，西北与邢台县晏家屯镇相接；与中心城区联系紧密，处于邢台市“一城五星”枢纽位置。
2 、现状概况新区规划范围内有25个行政村，截止2012年底，现状总人口25971人，6143户。
经济结构以工业为主，农业为辅，形成以（60家）板材加工为主的建材生产加工基地，在全镇经济发展中发挥重要作用。
2012年全镇社会总产值9.86亿元，其中农业总产值0.94亿元，工业总产值7.14亿元，第三产业总产值1.78亿元，农民年人均纯收入7525元。
高铁新城相关研究
52%
系列1, 商
13, 13%
务金融, 29.7, 30%
嘉兴南站核心商务区
系列1, 酒
店, 5, 5%东京、新宿等站前核心商区
客流量：2-3万/日
客流量：百万以上/日
总建筑量125万方
总建筑量210万方
二、相关量的研究
2.3圈层内的功能配比
30％ 第二圈层——
商务功能
28.6%商务办公
系列1, 混 合功能, 23.8, 24%
28%
系列1, 交 通枢纽, 12.7, 13%
系列1, 居住, 20.6, 21%
系列 1, 会 展娱 乐, 3.2, 3%
虹桥核心商务区
总建筑量630万方
系列1, 商 务金融, 11.1, 11%
26%居住功能
商务办公 商务金融 会展娱乐
居住
交通枢纽 混合功能
0.2% 2.9%
4.0%
23.2%
特征2——建设以开敞空间为主导的休闲景观空 间，而不是传统火车站地区的交通集散广场形 式。
常州高铁商务核心区
苏州高铁商务核心区
第一圈层：商务核心区
特征3——体现商务与商业、娱乐、会展等功能 综合发展的趋势。
以“活力水街”主导的步行商业街，同时构筑30m 宽的“活力 水街”环，串连各商务商业街区。
围绕“人工湖”公园布置，环绕湖周边布置 会展中心、宾馆酒店、艺术中心、水上巴士 码头等
第一圈层：商务核心区
特征4——体现以小街坊为主导的商务街区。
上海虹桥枢纽街坊尺度
嘉兴南站街坊尺度
高铁商务区 第二圈层：
——半径5km 范围内的地区、就业集聚地区
特征1——开发强度高、就业人口集中
高铁新城开发建设为重点,提升城市开放能级和水平的思路举措研究相关的文稿
高铁新城开发建设为重点,提升城市开放能级和水平的思路举措研究相关的文稿标题：高铁新城开发建设的思路和举措研究摘要：高铁新城开发是提升城市开放能级和水平的重要举措。
本文就高铁新城开发的思路和举措进行研究，包括完善城市规划、推动产业转型升级、提升文化旅游体验、优化城市基础设施等方面的内容。
引言：随着高铁网络的不断扩建，高铁新城成为了城市发展的新方向。
高铁新城开发具有重要意义，它可以促进区域经济的协同发展，提高城市的开放能级和水平。
本文针对高铁新城开发的思路和举措进行研究，旨在为相关部门和企业提供参考。
一、完善城市规划高铁新城开发应该以城市规划为基础。
首先，需要制定综合规划，明确发展目标和重点方向。
其次，要充分考虑高铁交通对城市发展的影响，合理规划交通网络和基础设施，确保城市发展与高铁交通的有机衔接。
同时，应注重保护生态环境，打造宜居宜业的高铁新城。
二、推动产业转型升级高铁新城开发应该以产业转型升级为引领。
可以引入高新技术产业、新兴服务业等高附加值产业，推动传统产业向高端化、绿色化、智能化转型。
同时，注重人才培养和引进，提高新城的创新能力和竞争力。
重点发展符合新城定位的产业，实现经济的可持续发展。
三、提升文化旅游体验高铁新城开发应该注重文化和旅游的融合发展。
可以通过挖掘和保护历史文化资源、举办文化艺术活动等方式，传承和弘扬地方文化。
同时，可以开发和建设景区、主题公园等旅游设施，提升游客的体验和满意度。
在提升城市形象的同时，还可以促进旅游业的发展，为新城注入活力。
四、优化城市基础设施高铁新城开发应该优化城市基础设施，提高城市的便利性和服务水平。
可以加大投资力度，完善交通、水利、供电等基础设施建设。
同时，注重智能化建设，提供便捷的服务平台和信息化系统，提升城市管理和服务的效率和质量。
结论：高铁新城开发是提升城市开放能级和水平的重要举措。
为了推动高铁新城开发，应该完善城市规划、推动产业转型升级、提升文化旅游体验、优化城市基础设施等方面加大投入和努力。
高铁新城可行性研究报告
高铁新城可行性研究报告1. 研究背景随着我国高铁网络的不断拓展和城市化进程的加快，高铁新城概念逐渐兴起。
高铁新城是指利用高铁站作为城市中心，以高铁为主导的综合交通网络为支撑，以快速便捷的交通体系、优质的生活环境和高效的产业集聚为特点的新型城市形态。
随着高铁新城的出现，人们对于城市发展的理念也发生了变化，越来越多的城市开始重视高铁对城市发展的引领作用。
2. 研究目的本报告旨在对高铁新城的可行性进行深入研究，探讨高铁新城作为一种新型城市形态的优势和挑战，为相关部门和企业决策提供参考。
3. 研究内容（1）高铁新城的定义和特点高铁新城是指以高铁为核心资源，以高铁站为交通枢纽，以高效、智能、绿色为基础，以产业集聚、生活便利、生态友好为目标打造的城市。
其特点包括：快速便捷的交通，高效的公共服务，优质的生活环境，多元化的产业发展。
（2）高铁新城的优势高铁新城由于其依托高铁资源、发挥高铁带动作用，具有诸多优势，包括：拥有便捷高效的交通体系，吸引力强的产业和商业集聚，完善的公共服务设施，优质的生态环境和宜居环境。
（3）高铁新城的挑战虽然高铁新城具有诸多优势，但也面临一些挑战，包括：规划和建设周期较长，涉及多方利益冲突，高铁对城市带来的发展压力和挑战，城市规划和土地资源利用等方面的挑战。
（4）高铁新城的可行性分析在对高铁新城的优势和挑战进行分析的基础上，本报告对高铁新城的可行性进行了综合分析。
从政策环境、资源条件、市场需求、社会影响等方面进行了详细的研究。
4. 研究方法本报告采用文献研究、案例研究、调研访谈等方法，收集分析了国内外关于高铁新城的相关理论研究和实践经验，深入调研了多个高铁新城的建设情况，了解了业内专家和相关企业对高铁新城的看法和建议。
5. 研究结果（1）高铁新城的优势明显，具有较高的发展潜力和市场前景。
高铁新城作为一种新型城市形态，将对城市发展产生积极的推动作用。
（2）高铁新城的建设需要充分考虑规划的灵活性和可操作性，注重产业集聚和生态环境建设，打造具有引领性和示范性的新型城市。
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丹阳高铁片区
城市群
处于南京城 市群，属于 中城市群
竞争分析
周边没有以 文化旅游为 主要驱动的 高铁新城， 竞争较小
城市功能
城市拥有魏 晋南北朝文 化底蕴，但 暂未开发文 化旅游资源
产业分析
城市已规划 建设航天航 空产业基地 和新材料产 业基地，产 业升级已逐 渐饱和
站台条件
二等站； 距离市区10 公里，属于 郊区
空间布局规划
项目开发量初步评估
开发策略及时序
1
模块一、高铁新城开发模式研究
2
开发模式归纳
高铁新城七种开发模式
1
承接周边产业扩散及 转移
2 卫星城模式
3 城市功能升级
4 城市副中心（城市功能互补）
5 生态宜居
开发模式
6
产业升级（横向/ 纵向）
7 特色驱动模式
3
开发模式分析
城市群G城D市P（人元均）
产业分 在较大的发展空间，但周边已形成多板块的商务格局，将面临较大竞争 析
站台条 • 特等站，年客流有望达到1亿，处于近郊 件
7
营口营东新城
营东新城起步区规划16平方公里，是营口打造沈阳、大连之间新都市的门 户，是未来营口主城区的形象代表，是老边区城市化的跨越平台
开发模式：生态宜居
新城定位
• 建设标准最高、设施最完善的现 代化主城区
研究框架
项目认知 开发解析 概念定位 开发建议
模块:1
沈大层面
鞍山层面
海城层面
高铁新城在海城发展的大环境下区域使命是什么？
模块:2
高铁新城开发模式研究
案例分析
周边竞争研究
高铁新城的发展方向是什么？
模块:3
主题定位
总体概念定位
驱动力构成
功能构成
引爆项目
高铁新城具体定位是什么？如何引爆新城开发？
模块:4
站台条件 • 高铁新城开发必须考虑站台能级及站台所处区位
14
模块三、周边高铁新城竞争分析
15
周边竞争分析
新城名称
站台名称
站台等级
新城面积 （平方公里）
哈西新城 哈尔滨西站 一等站 西部新城 德惠西站 二等站
43.18 规划中
西部新城 长春西站 一等站
13
岭西新城 公主岭南站 二等站
12.47
高铁新区 滨湖新城 铁岭新城 浑南新城 达道湾新城 营东新城 北海新区 南部新区 瓦房店新城 普湾新区 体育新城
小城 市群
≥40000
≥40%
≥1000
一等站/ 二等站
≥300万
城市副中心 南昌高铁片区 生态宜居 新余高铁新城
无
无
4
模块二、高铁新城案例分析
• 广州番禺新城 • 营口营东新城 • 瓦房店新城 • 丹阳高铁新城
5
番禺广州南站
番禺广州南站核心区4.6平方公里，将打造为以商务、商贸为主导功能的现 代服务业集聚区，力图成为未来广州的城市副中心 开发模式：城市副中心 新城定位
11
丹阳高铁片区
丹阳高铁片区规划面积2平方公里，距丹阳老城区中心约10公里，规划为以旅 游服务、商务办公、商业娱乐、休闲居住为主体功能的城市新兴综合服务区
开发模式：特色驱动模式 片区发展方向
• 深入挖掘魏晋南北朝时期中国文 化，以文化旅游为主题建设“齐 梁文化城”
• 以高铁站为中心，打造商务信息 港，以富有特色的现代商务信息 服务业为主
10
瓦房店新城
城市群：辽中南城市群，属于中城市群 竞争分析：周边高铁新城以产业升级为主导的新城较少， 竞争较小 城市功能：瓦房店暂未规划以产业为主导的集聚区域 产业分析：瓦房店受大连市产业发展影响，产业急需升级 和拓展 站台条件：二等站，年客流量500万人次；距离市区20公里， 处于郊区
开发模式：产业升级（纵向）
四平东站 昌图西站 铁岭西站 沈阳南站 鞍山西站 营口东站 盖州西站 鲅鱼圈东站 瓦房店西站 普兰店西站 大连北站
二等站 二等站 二等站 一等站 二等站 二等站 二等站 二等站 二等站 二等站 一等站
5.21 7.8 35 57 150 16 45 规划中 14.38 3357.6 74
新城定位（开发模式）
站台 条件
• 二等站，年客流量500万以上 • 距离市区12公里，处于郊区
开发模式：生态宜居新城
9
瓦房店新城
瓦房店新城距离市区约13公里，一期规划面积14.38平方公里，其中工业园区 占地12.6平方公里，新城区将被打造成新型工业城市
开发模式：产业升级（纵向）
新城定位
• 新型工业的集聚地 • 创新体制的试验区 • 安置就业的新基地 • 对外展示的新窗口
• 环境最优美、最适宜人居的生态 主城区
• 充满教育文化气息和健康休闲色 彩的人文主城区
8
营口营东新城
城市群 • 处于辽中南城市群，属于中城市群
竞争 分析
• 周边已有部分生态宜居高铁新城，未来存 在一定竞争
城市 功能
• 营口市暂未规划以居住为主要功能的集聚 区域
产业 分析
• 营口市已在西市区规划20.47平方 公里的高新产业园
• 战略定位：华南地区综合客运交通 枢纽；以商务、商贸为主导功能的 现代服务业集聚区
• 重点发展广州南站核心商贸区、西 部商务办公区、东部生活服务区
6
番禺广州南站
• 处于珠三角城市群，属于特大城市群 城市群
竞争分 • 周边城市副中心较多，未来存在一定竞争 析
城市功 • 契合广州市多中心发展，整体“南拓”的城市战略发展方向 能 • 商贸产业基础较好，规模及能级有进一步提升需求；商务服务相对滞后，存
城市副中心 城市功能升级
生态宜居
苏州高铁新城 济南西部新城
承接产业转 移
产业升级
无锡锡东新城 枣庄高铁新城
中城 市群
≥50000
≥50%
≥2000
一等站/ 二等站
≥500万
城市副中心 城市功能升级
生态宜居
沈阳浑南新城 哈西新城
四平高铁新区
产业升级 生态宜居 特色驱动模
式
丹阳高铁片区 瓦房店新城 营口营东新城
开发 模式： 特色 驱动 模式
文化 旅游
13
高铁新城发展趋势
城市群
• 高铁新城的开发必须符合城市所在城市群的能级
竞争分析
• 高铁新城开发必须考虑与周边高铁新城的竞合关系，形成一定的差 异化
城市功能 • 高铁新城开发必须考虑新城在整个城市中的功能定位
产业分析 • 高铁新城开发必须结合原有产业基础，利用原有资源
城市 化率
市区人口密 度
（人/平方公 里）
站台条件
等级
客流量 （人/年）
市区/近郊
站台区位
代表案例
郊区
代表案例
特大 城市群
≥100000
≥80%
≥20000
特等站
≥3000万
城市副中心 城市功能升级
上海虹桥 北京南站 番禺广州南站
卫星城模式
上海嘉定新城
大城 市群
≥80000
≥60%
≥5000
一等站
≥1000万