地铁测量控制要点
地铁施工测量限差(规范)摘要
城市轨道交通工程测量规范一、地面平面控制测量1.导线测量的主要技术要求2.精密导线测量主要技术要求3.水平角观测的主要技术要求4.水平角观测水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相关规定：3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读数较差，1″级仪器不应超过2格，2″级仪器不应大于1格,6″级仪器不应超过1.5格。
3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1″级仪器不应大于1″，2″级仪器不应大于2″。
3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1″级仪器不应超过10″，2″级仪器不应超过15″，6″级仪器不应超过20″。
3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1″级仪器不应超过0.3″，2″级仪器不应超过1″，6″级仪器不超过1.5″。
3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。
4. 水平角方向观测法的技术要求二、地面高程控制测量水准测量的主要技术要求水准网测量的主要技术要求水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m）水准测量的测站观测限差（mm）各等水准测量的主要技术指标（mm）光电测距三角高程导线技术要求三、联系测量1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m以及距贯通面100～200m时分别进行一次。
当地下起始方位角较差小于12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通。
2.隧道内定向边边长应大于60m，视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。
3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。
曲线隧道控制点间距不应小于60m。
4.水准线路往返较差、附和或闭合差为±8√Lmm。
5.水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步进行。
重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm，满足要求时，应取逐步平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。
四、暗挖隧道、车站施工测量1.地下施工高程测量采用水准测量方法，水准点宜每50m设置一个。
地铁隧道控制测量技术(地面控制测量、联系测量、洞内控制测量)分解
地铁隧道控制测量技术地铁隧道是固定建筑物中一个非常重要的组成部分，它为城市的发展和交通运输提供了基础支持。
在地铁隧道的建设中，要注意到与它相关的各种技术问题，其中地铁隧道的测量技术是至关重要的。
随着地铁建设规模的越来越大，地铁隧道的测量技术也在不断的发展和改进。
本文将介绍地铁隧道控制测量技术分解。
包括地面控制测量、联系测量和洞内控制测量。
地面控制测量地面控制测量是在地铁隧道建设的初期，早期建立起来的一项测量技术，它采用的是地面控制测量不同的地点的高度和位置，从而最终确定出地铁隧道建设中各种测量、制图和施工的数据。
地面控制测量技术的测量精度高，操作简单且易于掌握，不需要特殊的设备和工具就可完成测量与记录。
其主要测量点位于地面上，需要严格的保护和管理，以免在地铁隧道的建设过程中产生误差。
联系测量联系测量是地铁隧道建设过程中的一个重要环节，通过联系测量可以获取地铁隧道内部的各种数据和参数，从而对铁路隧道的建设和运营提供必要的数据支持。
联系测量分为钢轨联系测量和导线联系测量两种类型。
钢轨联系测量是通过在隧道的钢轨上安装测量仪器对钢轨的位置和高度进行测量；导线联系测量是通过在隧道内设置测量导线实现。
联系测量的精度要求较高，需要专门的设备和技术人员进行测量。
洞内控制测量洞内控制测量是在地铁隧道建设过程中的一个重要环节，洞内控制测量主要是指在地铁隧道内部进行测量和记录的技术。
洞内控制测量可以获取隧道内部的各种数据和参数，从而指导隧道建设的质量和效率。
洞内控制测量主要应用于隧道施工时前推孔位置的确定、地层介质特性的分析和隧道变形状态的监测等。
洞内测量需要高精度的仪器设备和技术人员进行操作，在操作过程中需要做好洞内人员安全保护工作。
地铁隧道的控制测量技术是一个非常重要的技术环节，在隧道建设过程中起到了关键性的作用。
地铁隧道的控制测量技术主要分为地面控制测量、联系测量和洞内控制测量。
每种测量技术的应用都需要各自特定的仪器、设备和技术人员进行操作。
地铁施工质量控制要点
地铁施工质量控制要点地铁作为现代城市交通的重要组成部分，其施工质量直接关系到人民群众的生命财产安全和城市的正常运转。
地铁施工是一项复杂而艰巨的系统工程，涉及多个专业和领域，需要严格把控各个环节的质量，确保工程的安全、可靠、经济、适用。
下面将从几个方面探讨地铁施工质量控制的要点。
一、前期规划与设计前期规划与设计是地铁施工质量控制的基础。
在规划阶段，要充分考虑城市的发展需求、人口分布、交通流量等因素，确定地铁线路的走向、站点设置和运营模式。
设计阶段则要根据规划要求，对地铁的结构、轨道、供电、通风、给排水等系统进行详细设计，确保设计方案的科学性、合理性和可行性。
1、地质勘察地质勘察是地铁设计的重要依据。
要对施工区域的地质条件进行详细勘察，包括地层结构、岩土性质、地下水情况等，为设计提供准确的地质资料。
勘察工作要全面、细致，避免出现地质情况不明导致的设计失误。
2、设计方案优化设计方案要经过多方案比选和优化，充分考虑施工的可行性和运营的安全性。
在满足功能要求的前提下，尽量简化结构、降低施工难度和成本。
同时，要注重环保和节能设计，减少对周边环境的影响。
3、设计交底与图纸会审在施工前，设计单位要向施工单位进行设计交底，详细说明设计意图、技术要求和施工注意事项。
施工单位要认真进行图纸会审，发现问题及时与设计单位沟通解决，确保施工图纸的准确性和完整性。
二、施工材料与设备施工材料和设备的质量直接影响地铁施工的质量。
要加强对材料和设备采购、检验、存储和使用等环节的管理，确保其符合相关标准和要求。
1、材料采购选择信誉好、质量可靠的供应商，采购符合设计要求和国家标准的材料。
对于重要的材料，如钢材、水泥、防水材料等，要进行严格的检验和试验，确保其质量合格。
2、设备选型根据施工工艺和进度要求，选择合适的施工设备。
设备要性能先进、稳定可靠，并且要定期进行维护和保养，确保其处于良好的运行状态。
3、材料和设备检验建立完善的材料和设备检验制度，对进场的材料和设备进行严格检验，不合格的产品严禁使用。
(整理)城市轨道交通工程测量规范
地铁测量主要工作1 总则1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。
1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求：1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致；2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm；3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。
1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。
1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。
特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。
1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。
1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。
1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。
1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。
1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。
作业时应避免作业环境对仪器的影响。
1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。
3 地面平面控制测量3.1 一般规定3.1.1地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序，沿线路独立布设。
地铁轨道工程施工测量控制方法
地铁轨道工程施工测量控制方法摘要：随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，给城市交通带来了巨大的压力，地铁工程的建设可以有效环节城市交通压力，推动城市经济的发展。
为保障地铁轨道工程的建设质量，需要高度重视施工测量工作，减少测量误差，提高工程施工的科学性和专业性，保障工程施工质量。
关键词：地铁；轨道工程；施工测量引言地铁作为城市轨道交通的主要形式，具有运量大、速度快、安全准时、无污染、不干扰地面交通等诸多优势。
轨道作为直接承受列车荷载的载体，其施工质量直接影响到运营的安全性和乘坐的舒适性。
为满足运营及后期提速要求，轨道必须要有较高的平顺性和精确的几何尺寸，轨道施工测量控制就显得尤为重要。
1地铁工程施工测量特点1.1地下铁道测量内容多，比较困难和复杂地下铁道通过城市，高楼林立，街道狭小，车水马龙，地质复杂多变，隧道较浅（约13-20m深）引起地面形变，给测量工作尤其向隧道内传递三维坐标带来很大困难.除施工测量、贯通测量等项外，还有地面与地下变形监测、车辆段测量及特殊测量（如托换桩测量等）。
1.2区间隧道短并与车站贯通，贯通测量严格地下铁道建设往往是许多车站与区间隧道（长度约700-1500m）同时开工，车站（长度约200-280m）多数采用明挖法或盖挖法，区间隧道未打通前，车站可能已经修成并打了站台板，区间隧道采用矿山法或盾构法开挖，除少数区间贯通外，一般是单向掘进，即由一个车站向另一个车站掘进，并与车站轴线贯通一方轴线已固定（车站土建竣工），另一方掘进中已衬砌（尤其是盾构段），因此双方施工中线于车站端的贯通要求是很严格的，测量工作要保证万无一失。
由于结构内安装多种设备，净空限界较地面铁路更严。
1.3整体规划和分期建设，测量保证各条线路准确衔接地下铁道投资大、建设工期长，因此一个大城市地铁建设根据客流量先作总体规划，设计若干条线路，分期建设，全部完成需10年以上。
测量工作既要考虑整体，又要考虑局部，不仅沿每条线路独立布设控制网，而且在线路相交又地方，有一定数量的控制点相重合，保证各条线路的准确衔接。
地铁测量施工中注意问题及相对措施
地铁测量施工中注意问题及相对措施王守昌中铁十九局集团轨道交通有限公司【摘要】地铁建设周期长、投资大，是一项系统综合性工程。
地铁工程全线分区段施工，开工时间、施工方法不同，并由不同施工单位施工，技术水平不一。
我国目前地铁测量管理模式一般设业主方、监理单位和施工单位三级，参与建设各方应能够充分认识到地铁测量工作的特点、难点和重点，掌握各关键环节重点控制对象，才能使测量更好的服务于施工，创造更大的效益。
【关键词】地铁测量特点难点控制要点一、地铁测量工作的特点１．地铁工程建设期长，投资大，测量工作贯穿始终。
２．地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求。
３．地铁联系测量是质量控制过程中的关键环节。
４．地铁隧道内轨道结构采用整体道床，铺轨基标测量精度要求高。
５．隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁，应做好标志，加强维护，为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。
二、地面平面控制网测量地铁平面控制网分首级Ｇ。
Ｓ控制网和二级精密导线控制网。
在满足规范前提下，平面控制网点还应布设合理、灵活，满足工程实际需要。
在工程实施阶段，应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测，确保网形结构的连续、稳固和使用。
因此，点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。
１．Ｇ。
Ｓ控制网应收集的基础资料。
测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。
这些基础数据为保密资料，应严格按照保密协议交接、签收和使用。
２．精密导线网。
精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状。
形成挂在Ｇ。
Ｓ点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。
选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素，工作的重点是精密导线的选点和观测，难点是选点工作。
根据地铁线路附近Ｇ。
Ｓ网点位的分布通视情况，车站、竖井的设计位置，经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形，根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。
浅谈地铁施工监理中的测量控制
整 个 工 程 的 全过 程 。 在 工程 的整 个施 工 过 程 中其 工作 内容 主 要 包括 地 面控 制 测 量 、 地 上 地 下联 系测 量 、 地 下控 制 测 量 、 贯 通测量、 施 工放 样 测 量 、 施 工 过程 中 的 变形 监 测及 竣 工测 量 等 。因此 ， 必 须加 强对 地 铁 施 工监 理 过 程 中的 测 量控 制 。 测 量 监 理 工 程 师要 明确 责 任 ， 熟 悉标 准 ， 勤 于检 核 ， 确 保 监 理 基 坑 围护 结 构 、 车 站 主 体 结 构 及 附属 结 构 、 站 内设 备 及 管 线 安 装 按 设 计 要 求 准确 就 位 ， 在 线路 上 不 产 生 因施 工控 制 测 量 、 施 工放 样 测 量 误 差 超 限 而 引起 修 改 线路 设 计从 而 降低 行 车 运 营 标 准 等测量错误 ， 为轨 道 工程 的顺 利 进 展 保 驾护 航 。 关键 词 ： 地铁 施 工 ； 监理 ； 测 量控 制 ； 变形 监 测 ； 控 制 手段
表 １
平 边 均 长 导 总 线 长 每 距 边 中 测 误 测 对 距 中 相 误 角 误 测 回 数 ｌ 方 付 角 全 长 相 相 邻 点 的 相 差 Ｉ级全 Ⅱ级全 闭 合 差 对 闭合 对 点位 中 误
（ ｍ） （ ｋ ｍ） 差（ ｍｍ） ３ ５ ０ ３ ～ ４ 士 ４ １ ／ ６ ０ ０ ０ ０ ± ２ ． ５ 站 仪 站 仪 ４ 表 ２ 级 别
３ ． ２ 地下控 制测量 ： 车 站 内控制测量 和隧道 内控制测量
地下控制测量 由施工控制导线网点和施工控制水准网组成 ，
高程 控 制 ， 指 导 隧道 施 工 定 向 和 隧 善程度 ， 在施工准备阶段 ， 测 量 监 理 的 重 点 是 对 各 施 工 单 位 的质 指 导 车 站 结 构 各 条 轴 线 定位 、 保体系 、 测量多级复核制度的落实情况、 测 量技术人员 、 设备、 施 道 正 确 贯 通 以及 线 路 结 构 测 量 。车 站 内施 工控 制 点 是 后 续 贯 通 中 线 测量 的重 要 起 算依 据 。 在 施 工 过 程 中 ， 施 工 单 位 应 通 测 方 案 的 设 计 等方 面 进 行 重 点监 控 ， 以确 保 监 理 总 目标 的实 现 。 测量 、 在 车 站 内布 设施 工 控 制 点 。平 监理方法 ： 审核施ｊ 二 单位测量质量管理 、 技术管理和质量保 过联 系 测 量 传 递平 面 坐 标 和 高程 ， 右线每条线不应少于 ３个 ， 高程每个车站不应少于 证 的 组织 机 构 是 否 完善 ； 审 核 施 工 单 位 测 量 技 术 负责 人 的技 术 面控制 点左、 个 。在 进 行 隧 道施 工 控 制 点测 量 时 ， 施 工 单位 应 采 取 如 钻 孔 投 资格 条件 是 否 具备 ； 审 核施 工 单 位 拟 投 入 的 测 量 仪 器 及 设 备 是 ３ 点 、 布 设 双 导线 或边 角 网 、 加 测 陀 螺 定 向边、 采 用 强 制 对 中 装 置 否满足本＿ 厂 程 的 精 度 需 要 ； 审 核 施 工 单 位 投 入 本 工程 的 测 量 仪 严 格 控 制 横 向误 差 。 器及 设备的检定情况；审核施工单位提交 的测量技术 方案是否 等 多 种手 段 ， 达到了＿ Ｔ程 要 求 ， 并报 业 主 审 定 与 备 案 。
地铁工程测量
地铁测量控制指标1 平面和高程控制系统应与城市平面和高程控制系统一致，其平面和高程控制网与城市原有平面和高程控制网的重合点的坐标、高程较差，应分别不大于50mm和20mm。
2暗挖隧道横向贯通中误差应在±50mm之内，高程贯通中误差应在±25mm之内。
3精密导线测量技术要求：方位角闭合差，相邻点的相对点位中误差为±8mm。
4精密水准测量技术要求：附合或环线闭差不大于±8√L。
5联系测量（1）联系三角形定向应满足下列要求：两悬吊钢丝间距不应小于5m。
定向角α应小于3°。
a/c 及aˊ/cˊ的比值应小于1.5倍。
（2）联系三角形边长测量应采用检定过的钢尺，并估读至0.1mm。
每次应独立测量三测回，每测回往返三次读数，各测回较差在地上应小于0.5mm，在地下应小于1.0mm。
地上与地下测量同一边的较差应小于2mm。
角度观测用全圆测回法观测四测回，测角中误差应在±4″之内。
各测回测定的地下起始边方位角较差不应大于20″，方位角平均值中误差应在±12″之内。
（3）高程传递测量传递高程时，每次应独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回测得地上、地下水准点的高差较差应小于3mm。
6暗挖车站隧道施工测量车站采用分层开挖施工时，宜在各层测设施工控制点或基线，各控制点或基线的测量允许误差为±3mm，方位角测量允许误差为±8″。
各层间还应进行贯通测量。
7明挖车站隧道施工测量（1）采用护坡桩围护基坑时，其测量技术要求应符合下列规定：护坡桩地面位置放样允许误差纵向不应大于100mm，横向应在0—+50mm之内。
桩孔成孔过程中应监测桩的铅垂度。
护坡桩竣工后，应测定各桩位置及与基线的偏差。
其横向允许偏差值应在0—50mm之内。
（2）基坑开挖至底部后，应采用附合路线形式将线路中线引测到基坑底部。
基底线路中线纵向允许误差为±10mm横向允许误差为±5mm。
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地铁测量控制要点
何晓辉
(中铁隧道勘测设计院有限公司,河南洛阳 471009)
摘要:简要介绍了地铁施工测量过程中的地面平面控制测量重点,竖井联系测量的方法及建议,地下平面控制网平差原则以及铺轨基标测量工作的特点,供相关人员参考,从而在测量重要环节进行有效的控制,确保工程质量。
关键词:地铁测量;特点;难点;控制要点中图分类号:U 452
文献标识码:B
Control Esse ntials ofM etro Survey
HE X iao hu i
(China Rail w ay Tunnel Survey &D esign Institute C o .,L t d .,Luoyang 471009,H enan,Ch i n a )
Abst ract :The paper presents the essentials o f the surface plan control survey o fM etro w or ks ,the m ethod of shaft re la ti o n survey and related reco mm endations ,the adjust m ent pri n ciple o f under g r ound plan control net w or k and the features of the track lay i n g base m ark survey ,wh ich can provide reference for the concer ned persons to perfor m effective contro l i n the critical survey stages so as to guaran tee the w orks qua lity .K ey w ords :M etro survey ;feature ;difficulty ;control essen tials 地铁建设周期长、投资大,是一项系统综合性工程。
地铁工程全线分区段施工,开工时间、施工方法不同,并由不同施工单位施工,技术水平不一。
我国目前
地铁测量[1]
管理模式一般设业主方、监理单位和施工单位三级,参与建设各方应能够充分认识到地铁测量工作的特点、难点和重点,掌握各关键环节重点控制对象,才能使测量更好的服务于施工,创造更大的效益。
1地铁测量工作的特点
地铁工程建设期长,投资大,测量工作贯穿始
终。
地铁工程有严格限界规定,为降低工程成本,施
工误差裕量已很小,设计采用三维坐标解析法,所以对施工测量精度有较高的要求。
!地铁联系测量是质量控制过程中的关键环节。
∀地铁隧道内轨道结构采用整体道床,铺轨基标测量精度要求高。
#隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁,应做好标志,加强维护,为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。
2地面平面控制网测量
地铁平面控制网分首级GPS 控制网和二级精密
导线控制网。
在满足规范前提下,平面控制网点还应
布设合理、灵活,满足工程实际需要。
在工程实施阶
段,应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测,确保网形结构的连续、稳固和使用。
因此,点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。
2.1
GPS 控制网应收集的基础资料
测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起
算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。
这些基础数据为保密资料,应严格按照保密协议交接、签收和使用。
2.2
精密导线网
精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状,形成挂在GPS 点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。
选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素,工作的重点是精密导线的选点和观测,难点是选点工作。
根据地铁线路附近GPS 网点位的分布通视情况,车站、竖井的设计位置,经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形,根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。
2.3
平面控制网布设形式探讨
近年来,由于设计技术发展、施工工法进步,测量
收稿日期:2006-09-13;修回日期:2006-11-06
作者简介:何晓辉(1974-),男,2000年毕业于解放军郑州军事测绘学院工程测量专业,工程师,主要从事地铁工程测量、勘测管理等工作。
第27卷 第4期2007年8月 隧道建设TunnelC onstru cti on
27(4):72~73
Aug .,2007
设备更新,根据具体情况布设的平面控制网形式不一,部分指标突破规范要求。
如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式,代替地面平面控制网分两级布设;盾构法施工的广泛应用,区间竖井较少,由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。
这些情况结合了工程实际,使用方便,同样满足施工要求。
2.4新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理
在地铁设计线路的交汇处,新建的地面控制网必须与原网进行联测,会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标,处理坐标较差方法为:高等级起算控制点位尽量选择一致,以减少系统误差。
当较差较小时,既有线采用原坐标,新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差;当较差较大时(不能大于50mm的规范规定),实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决,使设计和施工在一坐标系统下,从而解决控制点较差问题。
3施工阶段测量控制重点
3.1竖井联系测量
3.1.1竖井联系测量方法及其特点[1]
铅锤仪、陀螺仪经纬联合定向法。
适用于各种平面联系测量,具有定向精度高、占用竖井时间少、劳动量和强度小,是一种先进的方法,应用广泛。
联系三角形定向法。
适用比较广泛,但对竖井的大小有要求,作业时占用竖井时间长,劳动量和劳动强度大。
!导线定向测量法。
采用全站仪进行导线测量的方法进行定向,垂直角不大于30∃。
对使用的仪器、设备等均有较高的要求,因盾构井较大,比较适用于盾构法施工的隧道。
∀两井定向钻孔投点法:具有定向精度高,操作简便,占用井口时间少、劳动量和强度小的特点,非常适合矿山法施工的隧道。
但需要在地面钻孔,审批手续繁杂,钻孔成本较高。
3.1.2 竖井联系测量建议
在趋近导线测量中,尽量使用高等级控制点起算,有条件时宜采用多条起算边,布设的导线点应组成闭合或附合导线形式。
尽量减少地面控制测量对横向贯通误差的影响。
作业前需对使用的设备仪器进行一次严格的常规检查,作业过程中最好采用三联脚架、增加测回数、测量时停工等方法提高测角精度。
!严格按照规范要求进行竖井联系测量,隧道施工中,贯通面一侧的隧道长度约1000m时联系测量应做3次,一般应在隧道掘进50m、100~150m、距贯通面150~200m时分别进行一次,取三次的加权平均值指导隧道施工。
贯通面一侧的隧道长度大于1000m 时可以采取在距离贯通面1/2处通过钻孔投点或加测陀螺方位角的方法来提高定向精度(参照%地下铁道、轻轨交通工程测量规范&第9章第9.1.5条)。
3.2地下平面控制网平差(贯通后)
3.2.1以两站一区间为单位进行
原则上以区间两端车站的施工控制导线点为依据,通过区间施工控制中线点或导线点组成附合导线,即车站控制边∋区间控制中线点或导线点∋车站控制边。
当区间很长,有条件可分段进行。
区间控制点间的距离在满足通视的条件下应尽量长,直线段如条件允许可达200m,曲线段导线点间距不宜小于60m。
平差的新成果将作为断面测量、调整中线、测设铺轨基标及进行变形监测的起始数据。
3.2.2 导线联测时超限处理
首先对导线重新测量,导线联测不宜出现短边,直线段导线点间距约150m,曲线地段宜大于60m。
确认导线联测无误后闭合差超限。
可以合理改变起算点坐标,即起算边的方位,使导线闭合差满足规范要求。
基本思路是通过比较由此引起区间内导线点坐标值和施工期间坐标差值,以差值尽量小为原则。
4铺轨控制基标测量
如对基标认识不够,对其测设过程不十分清楚或缺乏经验,造成基标测量满足不了规范要求,将会严重影响到铺轨质量和进度。
因此提前作好铺轨基标特别是控制基标就显得非常重要。
4.1铺轨控制基标与导线点的区别
导线点是先埋设点位,然后通过测量求算该点的理论坐标,而控制基标是已知该点的设计坐标,然后将坐标测设到实际位置,二者的测量过程恰恰是一个相反的过程。
4.2铺轨基标测量作业原则
铺轨基标精度要求详见地铁测量规范。
由于精度要求高,因此在作业过程中要遵循(先控制、后加密,先平面、后高程)的原则,先调出控制基标的大概位置,然后根据理论值的边角关系,在相邻基标间准确调整,随后用精密仪器实测基标点间的夹角和边长,与理论值进行比较,如满足要求后进行点位埋设,如不满足则需要反复调整,直到满足要求为止。
参考文献:
[1]国家质量技术监督局,建设部.GB50308-1999地下铁
道、轻轨交通工程测量规范[S].北京:中国计划出版社,
2000.
73
第4期 何晓辉 地铁测量控制要点。