北京地铁施工技术
北京地铁盾构法施工技术
工 。根据 招标 文件 节 点 时 间 要求 ， 进 行 区 间左 线 隧 先 道施 工 ， 进行 右 线 隧 道 施 工 。盾 构 机 从东 单 站 北 端 后 头井 下井 组装 ， 行 区间左 线隧 道 掘进 ， 进 进入灯 市 口站 南 端 头井 后调 头 ， 进行 区 间右线 隧道 掘进 施 工 ， 到达 东 单 站 北端 头井 ， 盾构 机解 体 转场 ， 完成 该 区间盾 构隧 道 施 工 。盾 构 区间掘 进完 成后 ， 进行 联 络通道 、 门及 轨 洞
主要工 序循 环进 行 ， 工 易 于 管 理 ， 工 人 员 也较 少 ； 施 施
土方量 较少 ； 穿越 河道 时不 影 响航运 ； ③ 施工 不 受风 雨
道 拆 除等施 工 ， 同时进行 隧道 修补 和 清理 工作 。
盾构 机始发 前 ， 洞 门进 行土 体 加 固 ， 对 针对 各部 位 地 质 条件 和作业 环 境选 择适 宜 的土体 加 固方案 。
维普资讯
铁 ２０ ０７年 第 ６期
道
建
筑
３ ５
Ｒａｌ ｙ Ｅｎ ｉｅ ｒｎ ｉ ｗａ ｇｎ ｅ ｉｇ
文章编号 ：０３ １９ （０ ７ ０ ．０ ５０ １０ ．９５ ２０ ）６０３ ．３
北 京 地 明轩 ，
依 靠 反力 架和 负 环 管 片进 行 左 线 盾 构 始 发 （ 图 ２ 。 见 ）
开 始 安装 临时 管 片 。最 初 安装 的三 环 负 环 管 片 （ 近 靠 始 发 反力 架一 侧 ） 用 特 制 的 钢管 片 。此 三 环钢 管 片 采 安 装 后 可在 负 环 管 片 上方 打 开 一个 ４Ｉ ｎ×２４ Ｉ 出 ． ｎ的
北京新建地铁近距离穿越既有线施工技术
收稿日期223第一作者简介闫朝霞(—),女,5年毕业于河北理工学院工业与民用建筑专业,工程师。
文章编号:167227479(2010)022*******北京新建地铁近距离穿越既有线施工技术闫朝霞1 李振辉1 许俊伟2(11北京市轨道交通建设管理有限公司,北京 100034;21中铁隧道集团科研所,北京 100000)Technology for C on structi on of Newly Bu ilt Subway Pa ssi n gthrough Existi ng L i n es i n Shor t D istance i n Beiji n gYan Zhaoxia L i Zhenhui Xu Junwei 摘 要 以北京地铁为例,系统说明在地铁新线近距离穿越既有线设计和施工时,如何选择合适的施工工法、可靠的辅助施工措施、合理的施工步序及先进的监控量测手段,最大限度地减少对既有线的不利影响,确保线路的运营和结构的安全。
关键词 地铁施工 既有线 施工技术中图分类号:U231+13 文献标识码:B 在城市轨道交通网络的建设中必然遇到众多的节点车站,由于工程建设时序存在先后,地铁各条线路不可能完全同期施工,因此不可避免会出现新建线路与既有运营线路的车站及区间相互穿越的工程问题。
在很多情况下,由于交通规划的多变性以及城市经济的快速发展,前期建设中没有预留新线的接口,或者预留接口工程的标准和条件不能满足现状要求,新建地铁施工与既有地铁结构之间必然相互影响,穿越既有线的设计和施工难度非常大。
因此,地铁新线近距离穿越既有线施工时应采取适当的施工工法,同时辅以精确的监控量测手段,以最大限度地减少对既有线的不利影响,确保既有线路的运营和结构安全。
北京地铁4、5、10号线一期下穿既有线的主要施工方法有盾构法、矿山法暗挖等,主要技术处理措施有注浆(大管棚、小导管或深孔注浆)加固在建工程结构和既有线间的土体、冻结加固工程结构和既有线间的土体、直接加固既有线结构或托换既有线等。
地铁轨道工程施工方案和技术措施
地铁轨道⼯程施⼯⽅案和技术措施地铁轨道⼯程施⼯⽅案和技术措施1.1 ⼯程概况1.1.1 ⼯程简介北京地铁⼗号线⼀期⼯程是⼀条先东西⾛向，后南北⾛向的半环线。
线路全长24.684km，全部为地下线，共设22座车站，平均站间距1116m。
线路北段主要沿巴沟路、海淀南路、知春路、北⼟城西路、北⼟城东路、太阳宫⼤街由西向东，在东段沿机场路、东三环路由北向南。
线路在西北端的万柳地区沿万泉河路南北向设车辆段⼀处，在万柳站设两条出⼊线连接车辆段。
本⼯程22座车站中有12座为换乘车站，其中初期实现6座车站换乘。
分别与已建成的地铁⼀号线在国贸站换乘、与已建成的的13号线在知春路站、芍药居站换乘；分别与正在建设的地铁5号线在北⼟城站、4号线在黄庄站换乘，与同期建设的8号线在熊猫环岛站换乘。
本⼯程采⽤接触轨供电⽅式。
采⽤标准B1型车，平均车辆轴重141KN，列车最⾼运⾏速度80km/h。
⼀期⼯程全线铺轨分3个合同段进⾏招标，本招标⼯程为02合同段，与01合同段分界点为K5+200，与03合同段分界点为K15+300，铺轨基地设在安定路站。
02合同段正线线路最⼩曲线半径为350m，最⼤线路纵坡24‰，最⼩线间距1.6m。
联络线的最⼩曲线半径为200m。
正线轨道采⽤60kg/m钢轨，正线⼀次铺设⽆缝线路，采⽤移动式接触焊进⾏钢轨焊接，全线道岔采⽤60kg/m钢轨9号单开道岔、5m间距交叉渡线。
共有三种扣件类型，每种扣件与相应的轨枕配套使⽤。
DTⅥ2型扣件及短轨枕，⽤于⼀般整体道床地段；轨道减振器扣件及短轨枕，⽤于较⾼减振地段；60kg/m钢轨检查坑扣件，⽤于太阳宫停车线检查坑的地段。
正线道床为短轨枕整体道床，特殊减振地段为钢弹簧浮置板道床。
接触轨固定与道床的设计与施⼯⼀体化，接触轨采⽤钢铝复合接触轨系统，复合材料防护系统。
本合同段另含全线材料管理服务和第⼆阶段临管服务。
1.1.2 ⼯程范围本次招标并发包的⼯程范围为本招标⼯程中除招标⼈直接发包⼯程和直接采购项⽬以外的：⑴北京地铁⼗号线02合同段（正线K5+200～K15+300）及接触轨的轨道结构。
北京地铁八通线九棵树车站安装工程施工技术
科技信息1、工程概况北京地铁“八—通线”车站设计中心里程为K15+150。
该站为侧式双层高架车站。
首层为站厅层，二层为站台层，站台有效长度为128.80m,车站总长为144.80m,总宽为19.80m,车站总高为15.075m,建筑面积为5396.2㎡，人行过街地下通道为1008.96㎡，（未含在总建筑面积内），地上二层，地下局部一层。
车站结构型式为钢筋混凝土框架结构，站台屋顶采用网架型式结构。
屋面采用氟碳喷涂铝板。
地下变电所夹层现浇框架剪力墙结构，结构安全等级为一级、抗震等级为二级，地震设防烈度为8度。
2、室内给排水2.1工程简介本工程采用生活与消防各自独立的供水系统。
生活给水系统主要包括车站公共卫生间、工作人员卫生间及盥洗用水等部分。
生活用水主要包括车站站台层的冲洗、锅炉房的补水。
由车站室外分别引入城市管网的一根DN150的给水引入管，在接入消防泵房前引出一根支管作为生活用水管，按车站各层的卫生间用水点及锅炉房，形成柱状的给水管网。
车站站台层两端各布置一处冲洒水栓或皮带水咀，冲洒水栓由布置在站台板下的消防管网上的消火栓支管上接出。
消防给水系统为一个独立的给水系统。
该系统由市政给水管网引入一根DN150的给水引入管，进入车站内的消防泵房，经两台消防泵（一用一备）加压后，在车站内成环状管网。
2.2施工工艺及技术规程2.2.1车站内的给水管管径DN≥100mm时，采用球墨铸铁管（胶圈接口），管径DN＜100mm时采用热浸镀锌钢管（丝扣连接）。
2.2.2管道安装前和安装后，应清除管内部污垢和杂物，安装中断或完毕时，对敞口处需安装临时封堵。
2.2.3管道的螺纹做到规整。
如有断丝或缺丝，不得大于螺纹总扣数的10%。
2.2.4所有管道穿结构墙处应与土建密切配合，预留孔洞，穿外墙处和预留刚性防水套管，凡穿伸缩缝处各管应做金属波纹管。
2.2.5管道支管支架一般采用管卡支架，预埋于管段中间部分。
所有管道安装的配件，必须是国家批准的指定产品，不得安装任何代用品。
北京地铁大跨区间隧道“PBA”法施工关键技术
的应 用前 景 ， 为今后 类似 工程施 工提供 借鉴 和参 考 。 可
关键词 ： 京地铁 北 大跨 区间隧道 “Ｂ ” ＰＡ 法 施 工技 术 中 图分 类号 ： ４ ５ ４ 文献 标识 简 介
北京 地铁 １ ０号 线 苏 黄 区间 浅 埋 大跨 隧 道起 讫 里 程 ｌ ２ ０ ３～ ２＋２ ６ ３ 全 长 ５ 最大 开 挖宽 度 （ ２＋ ４ ． Ｋ ９． ， ６ｍ， ｌ． 高度 １ ． 为北京 地铁 所 遇单 跨最 大 断 面 ， ７ ５ｍ， ０ ５ｍ，
覆 土厚度 为 ６ｍ。
拱， 使边 桩 （ ｉ ） 冠梁 （ ｅｍ） 顶 拱 （ ｒ） 同构 成 ｐｌ 、 ｅ ｂａ 及 ａｃ 共 桩 、 、 支撑框 架体 系 （ Ｂ ， 梁 拱 Ｐ Ａ） 承受 施 工 过程 中的 外 部荷载 ， 然后 在顶 拱和边 桩 的保护 下 ， 层 向下开挖 土 逐 体， 自下 而上施 工 主体结 构 ， 终形 成 由外 层边 桩及顶 最 拱初 期 支护 和二次 衬砌组 合而成 的永 久承 载体 系。
３ ２ 地 下水处 理技 术 ．
进行 ， 因此也 称做 地 下式 盖 挖 法 。 即在 地 下提 前 暗 挖 好 的施 工 导洞 内施 作 挖 孔 桩 、 梁 ， 后 施 作 主体 顶 冠 然
收稿 日期 ：０ ９ ｌ －５ 修 回 日期 ：０ ０． －０ ２ ０ 一 １１ ； ２ １ －２２ ０
地铁盾构小净距平行施工技术
地铁盾构小净距平行施工技术内容摘要：摘要:以北京地铁10号线11标段为背景,详细介绍了在盾构隧道小净距施工的情况下采取的加固措施,并通过各种监测表明,这些措施能够满足工程实际的需要。
关键词:盾构施工;小净距隧道;平行施工在许多城市修建地铁的过程中,盾构隧道技术的应用已越来越广,而且都不可避免地需要在一些建筑物的基础下和桥梁的深桩之间穿行,因此使得两条隧道的净距离也变得越来越小。
如何解决两条盾构隧道近距离施工的相互影响就成为盾构施工亟待解决的一个难题[1]。
1工程概况北京地铁10号线11标段盾构隧道区间部分在三源里建筑群(北小街8号,南小街2号、6号、8号,泛旅大厦等)和三环主路桥柱间穿行,其隧道右线距该建筑群的最近距离为3.7m,两条隧道间净距为6m。
由于该建筑群中的南、北小街8号楼均为上世纪八十年代初建成的12层壁板楼,经建筑权威部门评估已属危楼,抵抗变形能力非常差,为此在隧道左线已经施工完毕的前提下,设计单位将隧道右线整体向左线平移,增大右线与建筑物之间的距离,但同时也将左、右两条隧道的最小净距调整为仅1.7m。
2工程地质条件北小街8号楼～南小街8号楼段地面标高约38.8m,地层自上而下依次为:(1)粉土填土①层,杂填土①1层;层厚1.8～5.3m。
(2)粉土③层,粉质粘土③1层;层厚3.6～7.4m。
(3)粉质粘土⑥层,粉土⑥2层,中粗砂⑦1层,粉细砂⑦2层;层厚7.0～14.5m。
(4)粉质粘土⑧层,卵石圆砾⑨层,中粗砂⑨1层,粉质粘土⑩层,粘土⑩1层;层厚5.2～10.3m。
隧道左、右线穿越的土体主要为⑥粉质粘土,⑥2粉土,其间夹杂着少量的⑥1粘土及⑦2粉细砂,土层自立性中等。
3工程难点及相应技术措施通过数值分析得知:线路调整后左线隧道内力最大增加31%,右线最大增加8.7%。
调线后右线隧道与楼房距离增大,施工引起的楼房沉降减小,但由于两条隧道的最近净距减至1.7m,净距2.5m内的范围达150m,近距离施工范围较长,因此右线盾构施工时,将会对两条隧道之间的土体产生更大的扰动,进而影响左线隧道[2-3]。
北京地铁10号线北安区间综合施工技术
用墙板 分开施 作 。
４ 质量安 全措施 （） １ 基坑开 挖严格 按 编制 的基 坑 开挖 方 案 组织 施
工， 分层 开挖 ， 每一层 锚 杆 张 拉 以后 ， 能 开 挖 下一 层 才
的土方 。锚杆 的施工 质 量 至 关重 要 ， 须 严 格锚 杆 的 必
通 常 是 工 程 的关 键 工 期 ， 旦 在 某 个 环 节 出现 延 误 一
施 工
中 图分 类 号 ： ２ １ Ｕ ３
文 献 标 识 码 ： Ｂ
隧道穿 越 区地 质分 布 自上 而下依 次 为 ： ① 人工填 土层 粉 土填层 、 杂填 土层 ， 最大厚 度为
０ ３ ～６ ４ ｍ ； ． ．
文 章 编 号 ：０４— ９４ ２ ０ ）２— ２ ２— ５ １０ ２ ５ （０ ８ ｌ ０ ４ ０
可 继续施 工 。 ５ 结 语 在地 铁工 程 的工 程 筹 划 中 ， 暗挖 隧 道 的施 工 工期
明挖段 结 构 施 工 从 东 往 西 施 工 ， 段 分层 施 作 。 分
结构纵 向共分 ４段 ， 先施工 与安定 路站 相接处 的结 构 ， 最后施 工与 暗挖隧道 接 口段 的 １ ０ｍ结 构 ， 结构 分层 采
②第 四纪全新 世 冲洪积层 粉 土 、 质黏 土 、 粉 粉细
１ 工 程 概 况
砂 、 部夹 中粗砂 透镜 体 。最 大厚 度为 ｌ ． 局 ０ ２ｍ；
１ １ 设 计 概 况 ．
③第 四纪 晚更新世 冲洪 积层 卵石 圆砾 、 中粗砂 、 粉细 砂 、 布不 连续 ， 以透 镜 体 状 分布 ， 大 厚度 为 分 常 最
形 ） 要保 证 工程 按 原 定 的工 期 完 工 的加 快 进 度 的措 ， 施中， 明挖结构 和 暗挖结 构 的协 调 同步 施 工往 往 是最
北京地铁车站明挖法施工
北京地铁车站明挖法施工摘要：本文以北京地铁十号线二期成寿寺站明挖施工为例，筒述明挖地铁车站施工工艺。
同时，本文论述了全钢大模板单侧支模技术，在地铁外墙施工积累了一定的经验,为外墙单侧支模技术在北京市地铁车站施工的推广和发展提供了一些有益的探索。
关键词：北京地铁；明挖法；单侧支模；支撑计算1、工程概况成寿寺站为地下二层双柱三垮箱型框架结构，岛式车站，明挖顺做法施工。
车站位于规划石榴庄路下，长度204.8m，宽度20.9m，站台有效长度113m，站台宽度为12m，总建筑面积11456m2，主体建筑面积为8695m2。
土层分布较为稳定，自上而下依次为人工填土、第四纪全新世冲洪积地层、第四纪晚更新世冲洪积地层。
车站及区间隧道穿越地层主要为粉质粘土、粉细砂、粉质粘土、砂卵层。
潜水含水层为粉细砂④3层。
该层地下水以大气降水入渗补给方式为主，主要以人工开采方式排泄，地下水流向自西向东偏北，具体为：上层滞水（一）、潜水（二）、层间潜水（三）。
2、基坑开挖及支护施工方法基坑围护结构采用φ800@1400mm钻孔灌注桩+桩间网喷混凝土方案，围护桩锚固长度为5m，其中盾构井范围围护桩加密、加深，间距变为1200mm，锚固长度变为7m。
基坑内侧横向设置三道钢管支撑，钢支撑采用t=12，φ630的钢管。
第一道钢支撑设在围护桩顶部的冠梁位置，钢支撑水平间距 6.0m；第二道、第三道钢支撑分别设在现况地面下8m和13m位置，钢支撑水平间距3.0m。
基坑标准段内采用对撑，在端部与角部采用斜撑。
施工程序：施工准备→挖探坑→施做围护桩→施做冠梁→土方开挖→施做桩间土喷锚护壁→架设支撑→土方开挖→施做桩间土喷锚护壁→架设支撑。
2.1灌注桩施工要点⑴每棵灌注桩施工工艺分为钻进成孔和灌注成桩两阶段，各棵流水作业。
⑵人工开挖探孔，探明桩位处有无地下物后，开始成孔作业。
⑶桩位适当外放，控制成孔精度，避免孔壁坍塌，确保桩体不侵限。
⑷加强清孔、水下混凝土施工、钢筋笼加工的工序管理，控制沉渣厚度、混凝土保护层厚度，保证桩体质量。
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北京地铁过含水砂层施工对策
分类：工学论文> 工程建筑论文发布时间：2008-12-18 13:45:00 浏览：14501 次阅读本论文的英文翻译版
摘要:结合北京地铁五号线磁器口至崇文门区间隧道及崇文门东站的工程实际,比较详细地论述了该区间隧道临时施工竖井和施工横通道、崇文门车站东南风井及风道过含水砂层时所采用的施工方案,介绍了防止涌水涌砂、避免产生过大降沉的方法,以及结合具体地质情况所采取的降水措施。
关键词:含水砂层;施工对策;降水盲区
1工程概况
北京地铁五号线05标段即磁器口至崇文门区间及崇文门车站,在五号线的南端,线路南北走向,基本垂直于北京冲洪积扇,属于永定河冲洪积扇的中下部,地处于北京城区较富水区(浅层水井单口出水量为20～30m3/h)。
地下水位北高南低,北部地下水埋深一般3～6m,南部地下水位埋深5～14m,局部地段起伏较大。
地面标高为44m左右,地层主要以圆砾、砂砾卵石为主,一般有厚层粘性土分布其间。
含水层厚度8～12m,地下水基本流向为由西北向东南,水位埋深17～19m,含水层渗透系数50～80m/d。
本标段采用管井结合辐射井进行深层降水。
因各方面原因降水井施工滞后,且不能在短时间内形成无水施工的作业条件(根据后期降水效果,本地区降水工作应超前土建施工3～4个月),并且该标段地下管线众多,场地狭小造成降水井布设断点,形成降水盲区,降水的缺憾造成地层中滞留大量残留水给竖井及隧道开挖带来很大困难。
2 施工对策与方案
2.1 区间临时施工竖井过含水层施工
磁-崇区间临时施工竖井断面为长6.0m,宽4.6m的矩形,竖井场地由民房拆迁形成,地下6～7m为杂填物,废旧管线较多。
在结构周边内共布置15眼管井,竖井施工至标高28.69m 时,发现潜水层层面为粉细砂层。
为保证正常施工,在等待降水的同时,采取了竖井内大口井降水施工(直径1.6m)、增加钢格栅锁脚管和加强回填注浆的方案,挖至标高25.50m为粉质砂层,并出现大量涌砂、垮塌现象,无法继续施工。
通过大口井降水的施工对地质情况进行了超前探测。
发现在标高23.5m处为地质分界线,其下为5m厚的粘土不透水层,为潜水层的隔水层。
提出分侧开挖的施工方案,施工步骤如下,并见图1。
①对竖井采用中间排管分割,减小每步开挖面面积。
先行开挖水量较小的南侧半个竖井。
排管伸入粘土层1m。
②对北半侧竖井进行临时封底,防止涌砂,并设置滤水层及集水井排水减小水压。
③对标高25.50～23.5m之间井壁的5榀钢格栅,每榀均沿拱架周边打设间距0.2m、长
2.5m的外插导管。
用超前注双液浆隔离流砂,并在未完全隔离部位填塞木板堵塞流砂。
④竖井封底后及时在竖井四边含水层到井口范围内开设观察孔,对井壁后土体进行探测。
如发现空洞应及时喷入混凝土干料并注浆回填。
⑤同时,对含水层(厚2m)及其以上松散土层的井壁周边4m的范围内的土体进行回填补偿注浆,以保证竖井周边土体密实。
2.2磁崇区间横通道含水层施工
磁崇区间施工通道位于区间里程K6+624.531处,与区间隧道正交连接。
施工通道全长5 6.241m,埋深约18m。
地面为竖井施工场地及交通干道崇文门外大街,其中有39.19m位于道路下方。
在横通道标准段拱部施工时,由于残留潜水水位上升导致拱部受地下水流影响的范围加大,每榀开挖均有垮塌现象,坍塌范围一般为拱顶1.5m,向隧道前进方向1m,两侧各1m。
在第三榀格栅架立尚未调整就被流砂淤死。
立即停止开挖,进行封闭掌子面、注浆。
针对竖井、区间横通道马头门段、标准段施工中的共同难点,考虑到如果潜水层底部残留水无法有效排除,施工安全将得不到保障。
提出采用超前下导洞引排水,上断面后跟进的施工方案。
①为保证开挖超前小导洞的上层覆土的隔水性和稳定性,在横通道下部粘土层内距含水层1.5m以下施工超前导洞,在导洞拱顶排设内径为 32的引水钢管,将含水层中的大部分残留水引下来通过PVC汇水
②施做下导洞时预留了两侧墙上部的连接板,为保证结构的完整性在施工横通道上断面时,在上下节板处增加纵向钢格栅,长与边墙格栅用L型钢筋连接。
③在拱部开挖时,每循环打设1.5m长,环向间距10cm的φ32导管,超前注浆支护。
④当导洞施工超前10～15m时,施工横通道的上断面。
在上断面施工时,对不能完全解决的隧道两侧少量流水引起拱腰至拱脚(约1.5m范围两侧径向平均0.6m)的土层损失,在格栅架立后用同标号的喷射混凝土回填。
并及时对横通道砂层周边2.5m范围内的土体进行补偿注浆,预防因含水层砂体流失造成上层土体逐层塌陷。
2.3崇文门站东南风井过含水层施工
东南风井场地内完成25眼降水管井,因施做哈德门饭店基础围护桩(反循环成孔)造成串孔、淤死,实有降水井11眼。
竖井开挖至标高26.4m时,地层为粉细砂层,发现地层含水量加大。
参照区间竖井施工情况,挖大口井进行地质和潜水水位探测。
探测发现标高25.70m为残留潜水层顶面,地层为粉细砂层和含砂粉土层;在标高24.2m处地层分界,下部为不透水的粘土层。
大口井挖设同时,发现标高24.2～25.7m的含水地层情况基本与区间竖井一致,都有大量涌砂现象。
于是提出扩挖井身、施做密排钢管隔离墙的施工方案,见图3。
①在风井内施做3眼大口井进行坑内降水配合开挖。
②为了防止施工中流砂引起坍塌,风井采取竖井井身外扩开挖,以便在流砂层顶部向下周边密排钢管形成钢管隔离墙。
竖井施工结束后将扩挖部分恢复至限界面。
③在含水层过后,及时封闭开挖面,对残留水层进行回填注浆是防止残留水沿井壁下渗造成结构壁后土体流失、危及结构及周边建构物安全的重要措施。
④竖井封底后及时在竖井四边含水层到井口范围内,开设观察孔对井壁后土体进行探测。
如发现空洞应及时喷入混凝土干料并注浆回填。
同时,对含水层2.0m及其以上松散土层的井壁周边4m范围内的土体进行回填补偿注浆,以保证竖井周边土体密实。
⑤在考虑施工顺序时,应先做钻孔灌注桩后做降水井,以防混凝土浆液堵死降水井。
2.4崇文门车站东南风道含水层施工
东南风道三层标高为20.905～25.765m,处于粉质粘土、粉砂及粘土层,在标高24.2～25.
7m为含水砂层。
并且东南风道两侧管线及建构物较多(φ1000mm的上水管、 φ1000的下水管、 φ300mm的煤气、哈德门饭店、盖板河、热力方沟等)。
结合风井的施工情况,过含水砂层极其困难,并且残留水对后续施工的影响很大。
为了避免在开挖边墙时造成严重坍塌,导致拱脚悬空、结构沉降加大,从而影响地下管线及地表建筑物的安全,对风道含水层的施工采用砂渗井进行渗排水降低水位。
在含水层上方20cm处设临时仰拱,临时封闭控制结构沉降,及时对侧壁土体进行补偿和回填注浆等技术措施,见图4。
①以风道二层临时仰拱为施工平台,采用小型螺旋钻机超前施做孔径为240mm、纵向间距1000mm、深8.5m的砂渗井,将含水层中的水渗排至降水效果显著的承压水层;
②根据前阶段的施工经验,在含水层上方仍会有10～15cm的残留水无法完全疏干,为了减小该层水对土层的影响范围及尽快使结构临时封闭,在含水层上方20cm处设置临时仰拱;
③风道三层分上下台阶施工后,上台阶处于砂质粉土层,开挖时易造成侧壁土体坍落,为了保证周边建构物的安全,要求对侧壁土体采用水泥水玻璃双液浆进行补偿加固处理;
④对因潜水残留水造成的坍塌部分在格栅架立前,对侧墙一侧先挂钢筋网再采用同标号的混凝土进行回填以防止坍塌的进一步扩大;
⑤及时埋设回填注浆管,回填注浆采用水泥浆。
3结束语
区间竖井选择水量较小的南侧先行施工,以减小开挖断面,达到快速封闭、顺利通过含水层的目的;区间横通道施工充分利用地层的特性与结构之间的关系,采用下导洞先行,将上层残留水引排至下导洞达到减小残留水对拱部砂层影响的目的;东南风井结合区间竖井地质条件,以大口井作超前地质探测,在进入含水层前扩挖井身、施做注浆隔水墙,防止施工时涌水涌砂;对于东南风道,则是利用地质分布与结构的关系,采用施做垂直密集的渗水砂井将上层的残留水导入下面的承压水层来减小残留水对施工的影响。
在含水层段结构封闭后及时进行侧壁补偿注浆,防止壁后土层位移的发展,这一系列方案的制定及完善,都是基于对工程、水文地质的认识,并在工程实践的基础上完成的。