海南洋浦大桥主桥结构设计
斜拉桥设计与施工海口世纪大桥
斜拉桥设计与施工
主梁以河跨中心为界,南北各有以塔柱为中心的悬浇 段和岸跨的支架现浇段。现浇段由实体过渡到标准断面。 主 梁 的 标 准 段 为 C50( 实 体 段 为 C60) 混 凝 土 , 顶 宽 29.80m,底宽30.40m,梁高边缘1.80m，中间为2.098m,顶 板厚度为0.22m，双向2%横坡,沿长度每3.60m设置一道 横梁,其厚度为0.30m,每7.20m设一对斜拉索,全桥共有44 对176根斜拉索。
Y =10.53533+0.41186 X
双索面 单索面 拟合线
主梁跨高比200 1Fra bibliotek0 100 50 0 0
三跨砼斜拉桥主梁跨高比
100 200 300 400 500 600
图10 三跨砼斜拉桥主跨跨径（m）
斜拉桥设计与施工
一般认为，对双索面斜拉桥，如果跨宽比小于30、宽高比大于10，就不会因风 力而破坏；宽高比小于10时，应加设风咀；跨宽比大于30，要用A形桥塔，布 置两个斜索面，以加强抗扭性能，或采用流线型截面；如跨宽比超过40，则须 从结构布设等方面进行研究，比如采用空间缆索体系等
斜拉桥设计与施工
主梁的施工步骤:桥墩承台上搭设满樘支架浇筑0#段;拉索 式挂篮对称悬浇河跨和岸跨的1#～15#节段,形成双悬臂结构; 同步支架现浇岸跨20#～17#节段,浇筑16#节段与悬浇段合龙, 形成单悬臂结构;然而继续悬浇河跨的16#～22#节段;最后浇筑 23#节段与对岸半桥合龙,形成三跨连续梁结构。 主梁的拉索式挂篮悬浇程序:挂篮就位;挂斜拉索,分别锚固 于塔柱和挂篮的前端,并按设计要求的吨位予以张拉,形成拉索 式挂篮的工作状况;安装模板和绑扎钢筋;集中搅拌,管道泵送, 浇筑各节段混凝土;混凝土养护和拆除模板;张拉节段预应力筋 ; 挂篮前端的锚固转移至梁体;按各节段索力张拉各根斜拉索; 移动挂篮。依此循环,直至主梁完成混凝土的浇筑。浇筑混凝 土时须按监控要求,分阶段调整索力。最后调整全桥斜拉索的 索力,保证各根斜拉索的索力和桥梁的线形符合设计要求。
杨浦大桥工程原理
杨浦大桥工程原理1. 杨浦大桥的历史背景杨浦大桥是上海市的一座著名的公路和铁路双层桥梁，横跨于黄浦江上，连接了上海市杨浦区和虹口区。
该桥于1991年建成通车，成为上海市的标志性建筑之一。
杨浦大桥的建设是为了满足不断增长的交通需求，解决黄浦江两岸之间交通瓶颈问题。
2. 杨浦大桥工程设计理念杨浦大桥工程设计理念是基于满足交通需求、确保结构安全和保护环境三个方面考虑而制定的。
首先，考虑到该地区交通繁忙，设计者决定采用双层结构，一层用于公路交通，另一层用于铁路交通。
这样可以有效地分流不同类型车辆，并提高整体运输效率。
3. 杨浦大桥工程结构设计杨浦大桥采用了悬索结构设计，并由两座主塔支撑起主跨部分。
主塔高度达到了153米，并且采用了钢筋混凝土结构。
这种结构设计不仅能够提供足够的强度支撑桥梁，还能够在视觉上提供美观的效果。
4. 杨浦大桥工程建设过程杨浦大桥的建设过程可以分为四个主要阶段：设计阶段、施工准备阶段、主体施工阶段和完工验收阶段。
在设计阶段，工程师们进行了详细的结构分析和计算，并确定了最佳的结构设计方案。
在施工准备阶段，进行了大量的地质勘测和土壤测试，并制定了详细的施工计划。
主体施工阶段是整个建设过程中最关键的一步，需要进行各种各样的施工操作，并保证质量和安全。
最后，在完工验收阶段，对整个桥梁进行全面检查和测试，并确保其符合相关标准。
5. 杨浦大桥对交通发展带来的影响杨浦大桥作为上海市重要交通枢纽之一，对交通发展带来了巨大影响。
首先，在杨浦大桥建成之前，黄浦江两岸之间只有少数几座跨江通道，交通拥堵问题严重。
而杨浦大桥的建成，大大缓解了交通压力，提高了交通的便捷性和效率。
其次，杨浦大桥的建成也促进了上海市杨浦区和虹口区的经济发展，为两个区域之间的人员流动和物资运输提供了便利。
6. 杨浦大桥工程对环境保护的重视在杨浦大桥工程设计和建设过程中，环境保护一直是重要考虑因素之一。
为了减少对黄浦江水域生态环境的影响，设计者在桥梁建设过程中采取了一系列措施。
组合体系桥
保证锚跨有足够的长度，防止悬臂梁绕中央墩倾覆。为了避免锚跨 出现较大的正弯矩区域，导致预应力束线形复杂，也可将锚跨缩 短至L1＝0.5L，但必须设置平衡重，或将相邻引桥跨压在锚跨末 端，以避免活载作用产生负反力，同时需验算倾覆稳定性。
缺点： 在活载作用下悬臂梁的挠度线与简支梁间的线型不连续，由于转折
海南省洋浦海湾大桥
12.3刚构—连续组合梁桥
❖连续刚构桥是墩梁固结的连续结构，它利用高墩的柔性来适应结构由 预加力、混凝土收缩及徐变作用等引起的位移，减少由这些作用引起的 结构次内力。然而，由于桥位地形因素及桥面标高限制等原因，某些桥 墩高度较矮，刚度大，采用墩梁固结并不合适。如果在连续刚构桥的某 些刚度较大的矮墩上布置活动支座，释放位移，就成为了刚构－连续组 合梁桥
（二）刚构—连续组合梁桥的力学特性
❖在受力方面，刚构—连续组合梁桥上部结构具有连续梁特点，内力与连续 梁桥较为接近；但在墩梁结合处仍有刚构受力特点，负弯矩比连续梁大些。 桥跨结构应考虑混凝土收缩及徐变作用、温度作用等引起的次内力。
❖在刚构—连续组合梁桥中，墩梁固结的桥墩高度对结构的内力与位移具有 较大的影响。当桥墩较高时，桥墩的刚度减小，使主梁跨中截面的正弯矩、 支点截面的负弯矩较接近相同跨径的连续梁桥的弯矩，温度作用产生的次内 力较小；相反，当桥墩较矮时，由于墩的刚度较大，跨中截面的正弯矩将减 小，支点截面的负弯矩将增大，温度作用产生的次内力也较大。
❖②梁、桁架组合体系。桥面荷载直接作用在弦杆上，弦杆如同一个桁架节 间长的实腹梁。
❖③索、梁组合体系。如有加劲梁的悬索桥（如布鲁克林桥）和斜拉桥（如 南浦大桥、杨浦大桥）均属此类体系。
德国费马恩海峡桥
组合体系桥并不是简单地将两种或两种以上的基本结构体 系组合在一起。当我们将不同结构体系组合在一起时，首 先要考虑这种组合是否能获得优势，这种优势是否有价值； 其次还要考虑到，各种基本体系桥均有不同的特点，也有 各自不同的适应性，当他们组合在一起并获得某些优势时， 也常常带来一些新的问题，这些新的问题是否可以通过采 取一些措施来解决。
七年级语文下册 第五单元 第18课 桥梁远景图 上海南浦大桥、洋浦大桥简介素材 语文版
上海南浦大桥、洋浦大桥简介
南浦大桥全长8346米，通航净高46米，5.5万吨级的巨轮可以从桥下从容而过。
主桥为一跨过江的双塔双索面叠合梁斜拉桥结构，跨径423米，全长846米。
主桥设6条机动车道，桥面总宽度为30.35米，两侧各设有2米宽的人行道，游人可鸟瞰浦江两岸，远眺全市景色。
两岸引桥全长7500米，其中浦西环绕式引桥长3754米。
大桥墩主塔为钢筋混凝土结构，为折线H型，高154米，桥塔两侧各有22对高强度钢索，共180根，与主桥面钢梁相连，形似巨型伞形琴弦。
大桥于1991年12月1日建成通车，这是我国第一座现代化的大型桥梁，它使上海人圆了“一桥飞架黄浦江”的梦想。
杨浦大桥位于黄浦江下游段，是目前世界上跨度最大的双塔双索叠合梁斜拉桥之一，与南浦大桥、东方明珠形成双龙戏珠之势。
大桥全长7658米，总投资13.3亿元。
主桥全长1172米，跨径602米，桥面宽30.35米，6车道，日通行能力为5万辆次机动车。
1993年10月全面建成通车。
杨浦大桥犹如一道横跨浦江的彩虹，高达208米的塔柱似利剑刺破青天，两侧各32对共256根排列整齐的彩色斜拉钢索仿佛一架硕大无朋的竖琴迎风弹奏。
杨浦大桥_精品文档
杨浦大桥杨浦大桥：上海的壮丽地标引言杨浦大桥是位于中国上海市杨浦区的一座横跨黄浦江的大桥，也是上海市内第一座现代化的大型桥梁。
作为上海市的重要地标之一，杨浦大桥不仅在交通运输方面发挥着重要的作用，同时也体现了上海作为现代化城市的发展进程与城市形象的一部分。
本文将从杨浦大桥的建设历程、设计特点以及其在城市发展中的作用等方面进行阐述，带您一探这座壮丽的桥梁的背后故事。
一、建设历程杨浦大桥的建设可追溯至上世纪20年代，当时上海市内的交通运输压力日益加大，特别是黄浦江两岸之间的交通瓶颈问题严重。
为了解决这一问题，上海市政府决定兴建一座现代化的大桥，将杨浦区与浦东地区之间的联系更加紧密起来。
1926年，杨浦大桥的建设开始动工，当时的设计者是来自英国的桥梁工程师韦斯特伍德（John Westwood），他采用了悬索桥的设计方案。
然而，由于当时的技术限制和资金问题，大桥的建设进展缓慢，在接下来的几十年里一直处于停滞状态。
直到1980年代，随着上海的经济腾飞，市政府决定重新启动杨浦大桥的建设计划。
这一次，桥梁工程师吴志明（Zhiming Wu）负责设计，他采用了斜拉桥的设计方案。
经过多年的筹备和建设，杨浦大桥于1993年正式完工，并于当年庆祝中国共产党建党七十二周年时正式对外开放。
二、设计特点杨浦大桥的设计融合了传统与现代的元素，成为上海市的城市地标之一。
整座桥梁全长7,658米，主跨1,092米，是当时世界上最长的斜拉桥之一。
桥梁采用了钢结构，主塔高达223.5米，外形独特，给人以雄伟壮观的感觉。
为了保证杨浦大桥的稳定性和承重能力，设计者采用了先进的技术手段，在主塔之间设置了多段大型钢索进行桥面的承重。
此外，大桥桥面的设计也非常精细，以确保车辆和行人的通行安全。
桥面宽度达到42.8米，分为上下两层，下层为机动车道，上层则是供行人和自行车通行的区域。
三、城市发展作用杨浦大桥的建成不仅解决了上海市内交通瓶颈问题，同时也对杨浦区的经济发展起到了积极的推动作用。
上海杨浦大桥造型特点和诗词文化介绍
杨浦大桥，是上海的标志性建筑之一，不仅是上海的交通枢纽，更是一座充满诗意和文化内涵的桥梁。
在我国的古代诗词中，桥梁常常被视作联通人与自然、地域与人文的重要象征，而杨浦大桥正是以其独特的造型和丰富的诗词文化而著称。
在本文中，我将从多个角度深入探讨上海杨浦大桥的造型特点和诗词文化介绍，以帮助读者更全面地了解这座具有历史、文化和艺术价值的现代桥梁。
一、造型特点1.1 拱桥结构杨浦大桥采用了典型的拱桥结构，这种结构不仅具有坚固的承重能力，更是一种美学上的完美表现。
桥身起伏的拱形线条，既符合力学要求，又展现出流畅、优美的造型特点。
在许多古代诗词中，拱桥常常被赋予极高的象征意义，例如“横看成岭侧成峰，远近高低各不同”的描述，正是对拱桥造型的生动描绘。
1.2 灯光设计杨浦大桥在夜晚的灯光设计更是独具特色。
桥身上镶嵌着数以百计的LED灯，通过不同颜色和亮度的变换，展现出绚丽多彩的灯光秀。
这种设计不仅增强了夜间桥梁的视觉效果，更给人以艺术享受和情感共鸣。
在古代诗词中，夜色和灯光常常被用来抒发情感，例如“月色与灯火交相辉映，心境如诗如画”的表达，正是对桥梁夜景的赞美与观感。
1.3 雕塑艺术杨浦大桥的桥头和桥尾都矗立着高大而雄伟的雕塑作品。
雕塑选材取景于我国古代文化和当代社会，既体现了传统文化的深厚底蕴，又展示了现代都市的活力与创新。
诗词中常常出现对雕塑艺术的赞美，例如“雄健挺拔，神态逼真”的描写，正是对雕塑艺术魅力的形象描述。
二、诗词文化介绍2.1 古代诗词赞颂杨浦大桥所承载的诗词文化源远流长，许多古代文人墨客都留下了关于桥梁的赞美之辞。
他们通过诗词，赞颂了桥梁的壮美、通达和连接意义，从而赋予了桥梁以文化内涵和历史价值。
“千里黄河第一桥，连山碎水变通途”一句，既赞美了青藏高原上的特大桥梁，又展现出了桥梁在民族团结和经济交流中的重要角色。
2.2 现代诗人抒怀在当代，许多现代诗人也以杨浦大桥为题材，创作了大量的现代诗词作品。
杨浦大桥主塔设计与施工
海 南 洋 浦 大 桥施工图（送审稿）第二册主桥第二分册主塔中铁大桥勘测设计院有限公司二○一○年三月 武汉海 南 洋 浦 大 桥施工图（送审稿）第二册主桥第二分册主塔项 目 负 责 人： 分 院 院 长 ：分管副总工程师： 分管副总经理：中铁大桥勘测设计院有限公司二○一○年三月 武汉设计说明书1、概述海南洋浦大桥连接海南省洋浦经济开发区和儋州市白马井镇，是海南省高速公路网规划中洋浦－儋州－万宁高速公路的起点工程，它的建成有利于优化海南省工业布局、落实区域总体规划，完善区域道路系统功能；同时洋浦大桥也是海南省重点工程1小时洋浦海湾通道工程中的关键性控制工程，对解决洋浦经济开发区对外交通瓶颈、拓展洋浦发展空间、促进洋浦－白马井城市一体化进程和促进儋州市城市发展等尤为重要。
2、设计依据（1） 中铁大桥勘测设计院有限公司与儋州丹阳路桥建设投资有限公司签订的《海南洋浦海湾大桥工程勘察设计合同》，中铁大桥勘测设计院有限公司承担海南洋浦大桥工程初步设计及施工图设计阶段的勘察设计任务（2009年05月20日）。
（2） 海南洋浦大桥工程勘察设计招标文件。
（3） 海南省发展和改革委员会《关于洋浦大桥项目立项的批复》（琼发改审批[2009]994号）。
（4） 海南省发展和改革委员会《关于批复海南洋浦大桥工程可行性研究报告的函》（琼发改审批函[2009]1996号）。
（5） 海南省交通运输厅《关于海南洋浦大桥工程初步设计审查意见的复函》（琼交运函[2009]610号）。
（6） 《海南洋浦大桥工程初步设计审查会专家意见》（2009年11月25日）（7） 海南省发展和改革委员会《关于海南洋浦大桥工程初步设计与概算的批复》（琼发改审批[2009]2183号）。
（8） 中铁大桥勘测设计院有限公司《海南洋浦大桥初步设计》（2009年11月）。
（9） 中铁大桥勘测设计院有限公司《海南洋浦大桥工程施工图设计阶段工程地质勘察报告》（2009年11月）。
旋挖钻机与回转钻机接力成孔工艺在工程中的应用实例论文
旋挖钻机与回转钻机接力成孔工艺在工程中的应用实例摘要：本文介绍了海南洋浦大桥主桥施工及武汉江汉六桥主桥3#墩旋挖钻机与回转钻机接力施工成孔工艺；两个工程桩孔最大深度均达117～118m，且地质层复杂，而tr400c旋挖钻机最大钻孔深度仅为105m，故以旋挖钻机与回转钻机接力施工，缩短了成桩周期，取得了较好的技术经济效益。
关键词：旋挖钻机回转钻机接力成孔工艺abstract: this paper introduces the main bridge of hainan yangpu construction and wuhan jianghan six main bridge 3 # pier the rotating drill rig relay with rotary construction into hole process; two engineering pile bore maximum depth of 117 ~ 118 m are, and geological layer complex, and tr400c the rotating drill biggest only for 105 m drilling depth, so to the rotating drill rig relay with rotary construction, shorten the cycle of pile, and achieved good technical and economic benefits.key words: the rotating drill rig relay into hole turning process中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：旋挖钻机在钻孔直径与深度方面相对于回旋钻机没有较大的优势，尤其是在地层的适应性方面更没有优势，然而两种钻机结合使用确很好地发挥了各自的优势。
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海南洋浦大桥主桥结构设计
【摘要】海南洋浦大桥沿开源大道南段走行，跨越白马井海峡口，经白马井角，至白马井镇。
项目全长3300米，主桥采用（58.5+63+58.5+460+58.5+63+58.5）m全混合式结合梁斜拉桥。
斜拉桥边跨主梁采用混凝土梁，中跨主梁采用结合梁，桥面总宽31.4m。
主塔为类钻石形混
凝土塔，造型优美。
本文重点介绍斜拉桥的结构设计及技术特点。
【关键词】斜拉桥；全混合式结合梁；整节段安装
【中图分类号】U442【文献标识码】A【文章编号】1002-8544（2017）12-0045-03
1.工程概况
海南洋浦大桥是迄今为止海南最大跨度的桥梁，连接海南省洋浦经济开发区和儋州市白马井镇，工程起点为洋浦9路与开源大道交叉口,沿开源大道南段走行，跨越白马井海峡口，经白
马井角，至白马井镇。
工程全长3300m，其中主桥长820米，为双塔双索面混合式结合梁斜
拉桥，其孔跨布置为58.5+63+58.5+460+58.5+63+58.5m。
主桥设双向六车道和两侧人行道，
桥面全宽31.4m。
海南洋浦大桥工程为城市快速路，设计行车速度80km/h，纵坡为双向3.4%，横坡按双向
2.0%。
汽车荷载为城市-A级荷载，地震荷载按8度设防。
该桥于2010年3月开工建设，2014年4月建成通车。
2.主桥结构设计
2.1 桥跨布置
海南洋浦大桥主桥全长820m，为7跨斜拉桥，其中主跨460m，两侧边跨均为
58.5+63+58.5m。
（主桥桥跨布置见图1）
图3 边跨横断面布置图（单位：m）
2.3 主梁
本桥两侧边跨主梁采用预应力混凝土边主梁结构，C50海工混凝土，全长189.8m，伸入中跨10m。
主梁全宽31.4m，顶面设双向2%横坡，梁高为3m，顶板厚28cm，矩形边主梁宽2.5m。
在斜拉索锚固处及其中间均设有一道横梁，其间距为4.5m，横梁厚40cm。
在矩形边主梁、
顶板、横梁中均配置有预应力束，使边跨主梁在纵、横向均为预应力结构。
本桥中跨主梁采用结合梁，由钢主梁与预应力混凝土桥面板组成。
主梁全宽31.4m，顶面设
双向2%横坡，梁高为3m。
钢主梁由钢纵梁、钢横梁及钢小纵梁组成；两片钢纵梁相距30.2m，采用工字形截面，上部
设置锚拉板；顺桥向每隔4m设一道钢横梁，其采用工字形截面，顶面设2％横坡加上拱度；钢横梁之间连有钢小纵梁，也采用工字形截面。
预应力混凝土桥面板分为预制部分和现浇部分，预制部分采用C50海工混凝土，现浇部分采
用C50微膨胀海工混凝土。
桥面板厚度为27cm。
为了提高预制板与现浇湿接缝之间的整体性，预制板设有锯齿形剪力键。
在桥面板中配置有纵向预应力束，使其为预应力结构。
桥面
板通过布置在钢纵梁、钢横梁及钢小纵梁顶面的Φ22剪力钉与钢主梁在纵、横向均进行结合，形成结合梁。
2.4 主塔
主塔结构为类钻石形，采用C50号海工混凝土，分别由下、中、上塔柱及下、中、上横梁六
部分组成，主塔全高149.5m。
塔柱在纵向宽度为6.6m~7.6m，在横向宽度为3.3m~6.0m，截
面采用矩形空心截面，横向两侧塔壁均做刻槽处理，角点设有半径50cm的圆倒角。
上塔柱部分为斜拉索锚固区，通过采用“井”字形预应力粗钢筋平衡斜拉索水平分力在此区域
截面产生的拉应力。
主塔上横梁为两道矩形截面横梁及其连接系梁组成的开口板式横梁，横
梁高3m。
主塔中、下横梁采用矩形空心截面，横梁分别高4m、5m。
2.5 斜拉索
为斜拉索的安装方便、快捷，本桥斜拉索采用高强镀锌平行钢丝成品索，钢丝极限抗拉强度
为1770MPa，呈扇形索面布置。
全桥斜拉索共设72对，由14种规格组成，最小为
PES121φ7，最大为PES313φ7；单根斜拉索最短为70.6m，最长为242.2m；单根斜拉索最轻
为2.08吨，最重为20.22吨。
斜拉索锚具采用冷铸锚进行锚固，减振设备采用阻尼橡胶减振圈，斜拉索表面采用双螺纹凸线的抗风雨振措施。
2.6 主桥基础
主桥桥址处地层稳定，主要以硬塑～坚硬状粉质粘土及密实状砂类土为主，工程性能较好，
适宜采用钻孔摩擦桩基础。
主塔基础承台平面尺寸为46.6×24.6m，高6.0m，设置不小于
1.5m厚封底混凝土。
主塔基础采用37根Φ
2.2m钻孔桩，桩顶设置Φ2.5m钢护筒，钢护筒
壁厚≥20mm。
04号主塔桩长86m，钢护筒长24m；05号主塔桩长110m，钢护筒长27m。
辅助墩、边墩采用预应力混凝土框架墩，墩身采用空心薄壁墩结构，截面外轮廓尺寸为
6×4m，壁厚1.0m。
盖梁采用预应力混凝土结构，横桥向宽32.4m，顺桥向宽4.0m，悬臂长5.9m，跨中梁高4.5m，悬臂末端梁高2.0m。
辅助墩、边墩基础承台平面尺寸为23.4×9.4m，
高4.0m，06号、07号墩设置不小于1m厚封底混凝土。
辅助墩、边墩基础采用8根Φ2.0m
钻孔桩，桩长为60m ～88m，06号、07号墩位于水中、桩顶设置Φ2.3m钢护筒，钢护筒壁
厚≥18mm。
3.主桥技术特点
3.1 国内最大跨径全混合式结合梁斜拉桥。
主桥碰到的实际建桥条件如下：桥位处属于平原地区，其主跨需跨越白马井海峡口，其中一
个边跨要跨越浅水区，另一边跨在陆地上。
根据当地海事部门组织的通航论证要求，不应在
海中间设桥墩，主跨需一跨直接跨越。
故本桥主跨至少需460m，方能跨越海峡口。
根据以上建桥条件，对各种桥型结构经过技术经济比较最终选定斜拉桥方案。
之后又对主梁
选型进行了全面分析研究，本桥有大量集装箱重载车辆，不宜采用钢桥面上做沥青铺装层，
出于施工快捷的考虑，主跨选择结合梁，从降低主桥造价的角度，边跨选择混凝土梁。
主桥
结构体系选择半漂浮体系，可满足结构受力的要求。
这样把主桥设计为全混合式结合梁斜拉桥，因其主跨达460 m，故本桥成为国内已建成的最大跨径全混合式结合梁斜拉桥。
在此实
际建桥条件下选择这种形式桥梁是因地制宜进行桥梁设计的成功典范。
3.2 桥面吊机整节段安装结合梁斜拉桥中跨钢梁的新工法。
主跨结合梁的施工考虑的是桥面固定吊机来施工，但此工法通常都是对钢梁进行散拼，这样工期相对较长。
因当地政府有要求要快速建成该桥，故散拼难以满足业主对工期的要求，为此我们研究实施了整节段安装结合梁斜拉桥中跨钢梁的新工法。
利用桥面吊机整节段安装钢梁对主桥施工阶段的受力提出了较高要求，需对各种复杂最不利工况进行计算分析，我们根据分析结果对整个架设过程进行了最优的选择，并对钢梁进行了加强设计，很好地解决了桥面吊机整节段安装钢梁的各种技术问题。
最终实现了5个月完成主跨440m结合梁的施工，满足了业主要求。
这样桥面吊机上桥作业时间短，租赁费用低，降低了工程造价，其实际应用效果非常好。
4.结语
海南洋浦大桥无论是主跨跨度，主桥长度，以及工程造价都为海南桥梁之最。
该桥面临了较困难的建桥条件，这样也促使了我们在解决实际问题的同时取得了多项研究的成果，推动了桥梁科技的进步，为以后类似桥梁的建造积累了经验。
本桥整体造型优美，实现了桥梁建筑风格和当地人文环境的和谐统一，是洋浦乃至海南的标志性建筑。
自2014年4月建成通车以来，一直运营良好，广受各方好评，取得了很好的社会效益和经济效益。
参考文献
[1]高宗余.青洲闽江大桥结合梁斜拉桥设计[J].桥梁建设，2001年第4期.
[2]陈炜,张德平.武汉二七长江大桥结构体系方案研究[J].桥梁建设,2011年第1期.。