第二节 轨道平顺的技术标准
第二节 轨道平顺的技术标准
第二章 直线与曲线轨道
《维规》规定：未被平衡欠超高，一般应不 大于75 mm；困难情况下应不大于90mm；容许 速度大于120KM/h线路的个别特殊情况下不大 于110mm；未被平衡过超高不得大于30mm， 困难情况下不应大于50 mm。
第二节 曲线轨道构造
第二节 轨道平顺技术标准
第二节 曲线轨道构造
第二章 直线与曲线轨道
分别将a=0.4、0.5、0.6带入上式可以得到：
a 0.4m / s2 h 1500 0.4 61mm 9.81
a 0.5m / s2 h 1500 0.5 76mm 9.81
a 0.6m / s2 h 1500 0.6 92mm 9.81
第二节 轨道平顺技术标准
2.新线设置超高 在新线上设置超高时，因尚末运营无法测得平均 速度vj值，一般采用设计文件中规定的最高行驶速度的 80%作为平均速度进行计算，故
h 11.8 0.8vmax2 7.6vm2 ax
R
R
第二节 曲线轨道构造
第二节 轨道平顺技术标准
3.曲线最大超高限度 曲线上设置超高过大时，若列车以低速度 通过或停车，必会产生较大的向心力，甚至 有倾覆的危险。《维规》规定：实设最大超 高，在单线上不得大于125mm，在双线上不 得大于150mm。
由物理学中离心力F的概念可知:
F m v2 G v2 R gR
式中：
G——车辆重量(N);
V——运行速度(m/s);
R——曲线半径(m);
g——标准自由落体加速度(9. 81 m/s2）
第二节 轨道平顺技术标准
因α角很小，可以近似地认为：
sin tan h F
轨道稳定性平顺度施工技术与工艺措施
轨道稳定性平顺度施工技术与工艺措施轨道稳定性是指轨道系统在列车运行过程中所具有的稳定性能，包括水平稳定性和垂直稳定性。
平顺度施工技术和工艺措施是为了提高轨道的平顺性能而采取的一系列措施。
本文将从轨道稳定性的要求、平顺度施工技术和工艺措施的介绍以及案例分析三方面进行论述。
1.轨道的水平稳定性要求：轨道的横向平顺度应满足列车的运行要求，避免产生侧向冲击和颠摇现象，使列车在运行过程中保持平稳。
2.轨道的垂直稳定性要求：轨道的纵向平顺度应满足列车的运行要求，避免列车的上下颠簸，减小冲击和振动对列车和轨道的影响。
平顺度施工技术和工艺措施主要包括：1.轨道基底处理：对轨道的基底进行处理，包括清理、打击装置安装和碾压等。
清理基底可以清除杂质，提高基底的质量。
打击装置安装可以有效控制基底中的沉降，提高基底的平整度。
碾压是利用振动设备对基底进行振动，提高基底的密实度和稳定性。
2.轨道布设：根据平顺度的要求，合理布设轨道。
在线路设计和施工过程中，应根据列车的运行速度、列车类型和线路地形等因素，合理设定轨道的半径和坡度，以提高轨道的平顺性能。
3.轨道固定：采用合适的固定材料和方法，对轨道进行固定，提高轨道的稳定性。
常用的固定材料有钢钉、膨胀螺栓等，固定方法有焊接、扣压等。
4.轨枕布设：轨枕的布设直接影响轨道的平顺性能。
在轨枕的布设过程中，需要保证轨枕的间距均匀，并使用合适的固定装置固定轨枕，以提高轨道的平顺性能。
5.轨道检测和修复：定期对轨道进行检测，及时修复出现的问题，以保证轨道的平顺性能。
在修复过程中，可以使用轨道切割机等专用设备进行修复和调整。
以城市地铁2号线工程为例，采用了平顺度施工技术和工艺措施：1.对轨道基底进行了清理和碾压处理，确保基底的平整度和稳定性。
2.采用先进的轨道布设技术，根据线路的设计要求，合理设定轨道的半径和坡度，提高轨道的平顺性能。
3.采用耐候性好、粘结力强的固定材料，对轨道进行固定，提高轨道的稳定性。
轨道稳定性、平顺度施工技术与工艺措施
轨道稳定性、平顺度施工技术与工艺措施一、底碴施工技术措施(1)底碴质量控制底碴进场时，应对其品种、外观等进行验收，其质量要求应符合现行《铁路碎石道床底碴》（TB/T2897）的规定。
道碴进场时应对其品种、级别、外观等进行验收，并对其粒径级配、颗粒形状及清洁度进行检验，其质量应符合《铁路碎石道碴》（TB/T2140）的规定。
碴面平整度用3m直尺检查不得大于10mm。
预留起道量不得大于50mm。
道岔前后各30m范围应做好顺坡并碾压。
路基与桥梁、路基与隧道、无碴道床与有碴道床，以及新筑路基与既有路基连接地段的预铺道碴应加强碾压，长度不应少于30m。
运碴车辆应尽量行走在施工便道，不直接长距离频繁行驶在基床表面上，以免破坏路基基床表层。
运碴车辆在基床表面上行驶时，做到缓行缓停，禁止突然加速、急刹车或急速转弯，载重运行速度控制在15km/h左右。
雨天禁止车辆在基床表面上行驶。
整平压实过程避免道碴破碎。
(2)底碴摊铺技术指标控制①底碴标高及方向控制采用的道碴摊铺机安装有纵向控制器G176M、横向控制控制器S276M以及超声波传感器。
在路基两侧测量放线并打好钢钎，钢钎上有可上下调节的横向螺栓杆，钢弦挂在各个横向螺栓杆上，调节横杆使钢弦处于设计高程，每隔50米加紧拉直，保证钢弦的方向和高度。
摊铺机便是通过传感器与钢弦线的接触来确定前进方向和摊铺厚度。
②外型尺寸控制底碴外形尺寸主要包括底碴厚度、上下面宽度尺寸及底碴侧面坡度。
底碴厚20cm（线路内轨下底碴顶面到路基面高度），底宽4.5m，顶宽4.0m。
要控制好底碴外形尺寸主要靠选择调整好摊铺机熨平板工作仰角和摊铺机走行速度。
经过试铺、检验、复核、比选，熨平板工作仰角选择2-4%为宜，走行速度1.2-1.8m/min为宜。
③平整度及密实度控制底碴平整度及密实度要求达到以下标准：平整度：用3m靠尺量，平整度允许偏差为±10mm。
密实度：压实整平后，密度不低于1.7g/cm3。
铁路线路及站场第二章轨道
(一)直线轨距 我国铁路标准直线轨距为1 435 mm。 为使机车车辆能在线路上两股钢轨间顺利滚动，轨距应略 大于轮对宽度。当轮对的一个车轮轮缘紧贴钢轨作用边时，另 一个车轮轮缘与钢轨作用边之间就留有一定的空隙，此空隙称 为游间，如图2－16所示。
若 S0 为轨距， q 为轮对宽度，
图2－8 钢轨绝缘接头 1－钢轨；2－接头夹板；3－高强绝缘螺栓；
4－绝缘套管；5－槽型绝缘板；6－高强 绝缘垫圈；7－高强钢平垫。
(二)中间联结零件 中间联结零件又称轨枕扣件，它的主要功用是将钢轨固定 在轨枕上，并保持其稳固位置，防止钢轨作相对于轨枕的纵、 横向移动。
木枕扣件主要是道钉、垫板。 其连接方式为先用道钉将垫板与木 枕扣紧，再另用道钉将钢轨、垫板 与木枕一同钉连在一起，如图2－9 所示。垫板设于钢轨与木枕之间， 可增大钢轨与木枕的接触面积，以 免木枕被压坏；垫板的双肩抵住轨 底侧面又可保持轨距；垫板上设有 坡度，使钢轨形成1：40轨底坡， 以保持钢轨中部受力。
钢轨类型以每米大致质量表示。目前，我国钢轨主要有75、 60、50、43 kg／m等几种。我国标准钢轨断面尺寸见表2－1。
表2－1
钢轨各部尺寸
钢轨类型(kg／m) 75 60
50
43
标准长度(m) 25 12.5 25 12.5 25 12.5 25
轨头宽(mm) 75．O 73．O
轨腰厚(mm) 20．O 16.5
图2－13 隧道内的整体道床
五、防爬设备
列车运行时，车轮作用于钢轨上除产生竖直力和横向力外， 还产生一个纵向水平推力，能引起钢轨的纵向移动，有时甚至 带动轨枕沿着线路方向一起移动，此种现象称为轨道的爬行。
轨道爬行后，会造成轨缝不匀，一端轨缝顶严，另一端轨 缝拉大。轨缝顶严部位，夏季轨温升高，钢轨内产生较大的压 应力，严重时会造成胀轨跑道。轨缝拉大部位，冬季轨温降低， 钢轨内产生较大拉应力，严重时会拉弯甚至拉断螺栓。轨道爬 行后，还会造成轨枕移位，使轨枕处于松软的道床上，轨面出 现凹凸不平，严重地危及行车安全。
我国高速铁路轨道不平顺维修管理标准
5.2.3 我国高速铁路轨道不平顺维修管理标准我国铁道部科技司、运输局于2008年3月颁布了“客运专线300~350km/h 轨道不平顺动静态管理值”，以确保轨道的平顺性和高速行车的舒适性。
（1）轨道静态几何尺寸允许偏差管理值检查项目为轨距、高低、轨向、水平和扭曲五项，各项偏差又分作业验收、临时补修和限速200km/h三个等级，各级轨道静态几何尺寸允许偏差管理值见表5.2.1。
表5.2.1 高速铁路轨道静态几何尺寸允许偏差管理值注：1. 高低偏差为10m弦测量的最大矢度值；2. 轨向偏差，直线为10m弦测量的最大矢度值。
（2）曲线轨道曲线正矢允许偏差（表5.2.2）表5.2.2 曲线正矢允许偏差（20m弦）（3）正线道岔静态几何尺寸允许偏差管理值（表5.2.3）表5.2.3 正线道岔静态几何尺寸允许偏差管理值注：1、支距偏差为实际支距与计算支距之差；2、导曲线下股高于上股限值，作业验收为0mm，临时补修为3mm。
（4）钢轨焊接接头验收标准（表5.2.4）表5.2.4 钢轨焊接接头验收标准（mm/1m）（5）轨道不平顺动态管理值轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查项目为轨距、水平、高低、轨向、扭曲、车体垂直加速度和车体水平加速度共七项，各项偏差又分作业验收、日常保养、舒适度、临时补修和限速200km/h五级，各级动态管理值见表5.2.5。
表5.2.5 高速铁路轨道不平顺动态管理值2. 高低、轨向不平顺偏差管理值按照轨道实际情况评定；3. 水平偏差管理不包含曲线按照设计规定设置的超高量及超高顺坡量；4. 扭曲基长为2.5m，偏差管理值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；5. 严格控制连续3波及多波轨向、水平不平顺和轨向水平逆向复合不平顺。
将连续3波以上的轨向（波长为20~30m）不平顺幅值控制在4mm以内。
（6）轨道质量指数TQI管理值除峰值管理外，还实行区段轨道质量指数TQJ管理值管理，见表5.2.6。
II型板轨道平顺性调整
II型板轨道平顺性调整II型板轨道平顺性调整中铁十七局京沪项目部 2010年7月目录一、概述二、调整原理及步骤三、调整方案的确定 1、根据轨道板复测数据； 2、根据轨检小车测量结果； 3、根据动态检测车测量结果； 4、根据动车动力学指标；四、扣件更换调整一、概述无砟轨道系统的轨道平顺性主要依赖于精调轨道板或轨枕的精确就位，但由于轨道板或轨枕精调过程中的出现的偏差、以及梁体的收缩徐变、轨道铺设焊接的误差、轨道扣件系统误差等因素影响，铺轨后的轨道平顺性难完全达到要求，必须进行必要的轨道调整使其平顺性指标满足要求：规范平顺性要求：轨向：2mm，高低：2mm，(10m弦长)30m弦5m步距轨距：±1mm，三角坑（扭曲）：±2mm （基长 3m），水平(超高)：±2 mm。
* 新高铁规范平顺性指标的物理意义采用30m弦长（48个轨枕）测量，检测间隔5m的相邻检验点的实际矢高差与设计的矢高差的差值不超过2mm；长波是300m弦，间隔150m。
平顺性指标改进的探讨： 30m弦5m较差的局限性。
如果轨道线形已5m左右的周期呈规律的变化，虽然满足指标要求，但其平顺性仍不理想，如下图：各点轨向、高低的偏差改为与其相邻10m范围内相互比较偏差的最大值。
二、调整原理、步骤轨道方向及轨距调整通过更换轨距挡板进行，高程、高低、水平通过更换轨垫。
福斯罗扣件系统标准挡板规格左右都为“wfp15a”调整步距为1mm，可调范围为“-8mm～+8mm”。
高程通过更换轨垫调整，标准轨垫厚度（规格）为 6mm，调整步距为1mm，可调范围为“-4mm～+2mm”。
举例：轨道向右调整2mm，钢轨右侧挡板规格更换为“wfp15a-2”、左侧更换为“wfp15a+2” 。
轨道调高2mm，该处轨垫规格更换为8mm。
2.2步骤轨道调整前必须先确定发生偏差的具体轨枕位置、方向、大小，确定扣件更换规格。
步骤：轨道测量（测量承轨台或钢轨）→ 计算分析轨道平顺性→对超限点进行模拟调整→ 根据模拟的调整方案更换扣件调整→复测验证。
高铁工务铁路添乘轨道控制
5
6
7
9
6
7
8
10
5
6
7
8
5
6
7
8
9
11 11 15 10 12 12 16
9
13 11 16 10 13 12 18
轨道平顺检测的标准
工线函〔2010〕256号
级别 车型
CRH1
水加 垂加 一级 一级
水加 二级
垂加 二级
水加 三级
垂加 三级
水加 垂加 (限速 (限速 160km/h) 160km/h)
• 2、动检、轨检检查出的轨道几何尺寸IV级偏差，应对后续列车 限速或封锁线路。限速目标值不得超过160km/h，如偏差值达 到120km/h标准的四级偏差，应封锁线路。
• 3、动力学检测出现横向力、脱轨系数超标，轮重减载率双峰超 标，转向架横向失稳等情况，应限速160km/h及以下或封锁线 路。
高铁添乘的主要任务
轨道平顺状态的基本常识
• 规则的正、余弦波特征用幅值η、波长λ等参数就能描述清楚。对不规 则的随机性局部轨道不平顺波形特征可用幅值η、波长λ、半波长L、 1/4波长、平均变化率、波数和谐振波形等描述。
轨道平顺状态的基本常识
随机性轨道不平顺包含许多不同的波长成分，波长范围很宽， 0.01～200m波长的不平顺均常见。不同的线路允许速度，波长 的影响范围不一样：速度在120以下时，影响波长大约30米， 200～250速度时，影响波长70～80米，速度为350时，影响波 长达到100～200米，可用公式λ=V*t=V/f估算，非线性。不同波 长的不平顺，对行车影响差异较大，一般按按波长来分为短波、 中波、长波不平顺。一般情况下，短波、中波不平顺主要影响 轮轨力、安全和噪声，中、长波不平顺主要影响舒适度，敏感 波长的不平顺往往是引起车辆产生很大振动的重要原因。
轨道平车通用技术条件
TB 中华人民共和国铁道行业标准TB/T 2033—2003代替TB/T 2033—1988TB/T 1406—1981轨道平车通用技术条件General technical specification for rail flat car2003-03-12发布 2003-09-01实施中华人民共和国铁道部发布TB/T2033—2003目次前言 (Ⅱ)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 基本型式和技术参数 (2)4 要求 (2)5 试验方法 (5)6 检验规则 (6)7 标记 (7)8 包装和运输 (9)TB/T2033—2003前言本标准代替TB/T 2033—1988《轨道平车通用技术条件》和TB/T 1406—1981《16吨平板拖车》。
本标准与TB/T 2033—1988和TB/T 1406—1981相比，主要变化如下：——转向架型式修订为滚动轴承式两轴转向架；——空气制动机型式修订为铁道车辆自动空气制动机；——车钩型式修订为铁道机车车辆自动车钩；——载重量参数系列修订为20t、24t、30t、40t；——构造速度修订为≥100km/h；——对要求、试验方法、标记、包装和运输做出了更加详细和严格的规定。
本标准由铁道部标准计量研究所提出并归口。
本标准起草单位：西安铁路分局兴平养路机械厂、铁道科学研究院铁道建筑研究所。
本标准主要起草人：陈宏宽、仝前进、宋慧京。
本标准所代替标准的历次发布情况为：——TB/T 1406—1981；——TB/T 2033—1988。
TB/T2033—2003轨道平车通用技术条件1 范围本标准规定了轨道平车（以下简称平车）的基本型式和技术参数、要求、试验方法、检验规则、标记、包装和运输等。
本标准适用于新造标准轨距平车的设计、制造和检验。
非标准轨距的平车亦可参照本标准有关条款执行。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
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第二节 轨道平顺技术标准
目的： a.防止车辆通过曲线时向曲线外侧倾倒; b.使上下股钢轨的荷载平衡，减少钢轨磨耗; c.使列车安全平稳通过曲线，使旅客感到舒适。 为了达到这三个目的，就要正确测定行车速度，合 理确定超高度。
第二节 曲线轨道构造
第二节 轨道平顺技术标准
计算：
1.运营线设置超高
五、超高
第二节 轨道平顺技术标准
曲线外轨超高（超高） 定义：列车由直线进入曲线时所产生的离心力的大小决 定于列车前进速度和曲线半径。速度越高、半径越小，则离 心力越大，作用在外轨的力也越大。外轨磨耗加剧，轨距挤 开，严重时会造成机车车辆脱轨或倾覆。为避免发生这种情 况，应该有一个与离心力方向相反、大小相等的向心力。这 就需要将曲线外轨抬高(设置超高)，使车体内倾，产生一个向 心力，以平衡这个离心力。
固定轴距是确定机车车 辆能否通过最小曲线半 径和曲线轨距加宽的主 要依据。
第一节直线地段轨道
第二节 轨道平顺技术标准
第二节 曲线轨道构造
第二节 轨道平顺技术标准
二、水平 在直线轨道上，左右两股钢轨顶面应位于同 一水平面上以保证列车平稳运行和两股钢轨磨耗 均匀。左右钢轨顶面如出现水平误差，将增大列 车摇摆和不平稳性。
第二节 轨道平顺技术标准
三角坑，即在一段不很长的距离内，先是左 股钢轨较右股钢轨高，后是右股钢轨较左股钢轨 高，且这两个最大水平无差点之间的距离在 6.25m范围内。
第二节 轨道平顺技术标准
三、轨向和高低 钢轨纵向工作边的平顺程度，叫做轨道的方 向，简称轨向。直线用10m的弦量，允许误差正 线及到发线不得超过4mm，其它线路不得超过 6mm。
第二节 轨道平顺技术标准
游间：轨道的轨距大于轮对宽度时，钢轨与 轮缘之间存在的空隙
游间过小，轮对易被两股钢轨楔住，增加行 车阻力和轮轨间的磨耗。游间也不能过大，以免 列车运产生剧烈摇晃，影响行车的平稳性和轨道 的稳固性
第二节 轨道平顺技术标准
轮对：
由两个车轮和一个轴组成。它以规定的压力
和尺寸将车轮紧压在车轴上，使两轮只能同时与
轴一起转动。
两车轮轮缘内侧之间的距离叫轮对内侧距
（或轮背距）；两车轮轮缘外侧之间的距离叫轮
对宽度。
第一节直线地段轨道
轮缘外侧距=内侧距+两个轮缘厚度
第一节直线地段轨道
第二节 轨道平顺技术标准
若S0为轨距，q为轮对宽度， 为游间，则有
第二节 轨道平顺技术标准
固定轴距： 轮对安装在机车车辆的车架或者转向架上，无论在直 线或曲线上运行时，车轴始终保持平行。固定在同一车架 或转向架上始终保持平行的两个最外车轴间的距离。
第二节 轨道平顺技术标准
四、轨底坡 轨底坡是指为使钢轨保持一定的向内倾斜度 而必须把钢轨底放在一定的斜坡面上而言。
第二节 轨道平顺技术标准
车轮踏面的主要部分为1:20的斜面。由于在机
车车辆的动力作用下，轨道被弹性挤开，轨枕产生
挠曲和弹性压缩，加上垫板与轨枕不密贴，道钉的
扣着力不足等因素的影响，实际的轨底坡与原设置
由物理学中离心力F的概念可知:
F m v2 G v2 R gR
式中：
G——车辆重量(N);
V——运行速度(m/s);
R——曲线半径(m);
g——标准自由落体加速度(9. 81 m/s2）
第二节 轨道平顺技术标准
因α角很小，可以近似地认为：
sin tan h F
S1 G h F S1 S1 Gv2 S1 v2
第一节直线地段轨道
第二节 轨道平顺技术标准
在曲线地段，由于轨枕随外轨超高而抬高，所 以有时需要根据外轨的超高度，通过垫锲形木垫 板或砍削枕木作相应调整，以保证内轨不致向轨 道外方倾斜。
第一节直线地段轨道
第二节 轨道平顺技术标准
车轮分类：机车车轮和车辆车轮 与钢轨直接接触的部分是轮缘和踏面（车轮踏面） 踏面外形为圆锥体，其斜度可分为1:20和1:10两 段。1:20是经常与钢轨接触的地方，1:10是只有在小 半径曲线的时候才和钢轨顶面接触。最外侧的圆弧 部分在车轮顺尖轨方向运行时能沿基本轨滚动而顺 利通过道岔。
数倍。不同半径和速度条件下的曲线外轨超高度
值列于下表中。
第二节 轨道平顺技术标准
一、轨距 轨距为两股钢轨头部内侧间与轨道中线相垂 直的距离。我国的标准轨距在直线地段为1435mm。
第二节 轨道平顺技术标准
轨距是利用轨道尺或者其他工具在钢轨头部 内侧顶面下16mm处测量得到的。
由于各种原因轨距常有误差，在直线地段规 定宽不得超过6mm，窄不得超过2mm。允许速度 大于120KM/h的线路宽不得超过4mm，窄不得超 过2mm。
第二节 轨道平顺技术标准
在曲线地段用一根不易变形的20m长弦线， 两端紧贴靠在外轨内侧轨顶面下16 mm处，在 20m弦的中点准确量出弦线至外轨内侧的距离， 叫做“现场实测正矢”。
第二节 轨道平顺技术标准
钢轨在纵向上的高低差称为高低。轨道前后 高低的不平顺，危害甚大。当列车通过这些处所 时，冲击动力增大，使道床变形加快，反过来又 扩大不平顺。这种破坏作用勿往往同不平顺的深 度成正比，同它的长度成反比。即长度越短，破 坏力越大。
的轨底坡往往有较大的出入。另外，车轮踏面经过
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
一段时间的磨耗后，原来的1 :20部分也接近1:40的
坡度。
第一节直线地段轨道
第二节 轨道平顺技术标准
直线地段轨底坡为1:40。木枕轨道是用有1:40斜 面的铁垫板完成的;砼枕轨道则是将轨枕承轨槽做成 1:40的倾斜台面实现的。
轨底坡是否正确，可从钢轨顶面的光带位置判断。 光带如偏向内侧，则说明轨底坡不足；反之则过大。 在任何情况下，轨底坡的允许误差都不应大于1:20或 小于1:60，否则都会使轨头偏磨，故应及时进行调整。
G G gR g R
第二节 曲线轨道构造
第二节 轨道平顺技术标准
将速度的单位km/h换为m/s，须乘以1/3.6。
将S1=1500 mm代人上式，以平均vj速度代替速
度v。
h
1500
vj 3.6
2
11
.8
v
2 j
9.81 R
R
2 2
在运营线上，外轨超高计算结果为5mm的整