基于高峰定价的城市轨道交通价格研究天津地铁定价方案改进策略剖析
城市地铁票价制定原则及阶段性定价策略的研究
学校工作总结本学期，我校工作在全体师生的大力支持下，按照学校工作计划及行事历工作安排，紧紧围绕提高教育教学质量的工作思路，不断强化学校内部管理，着力推进教师队伍建设，进一步提高学校办学水平，提升学校办学品位，取得了显著的成绩。
现将我校一学期来的工作总结如下：一、德育工作本学期我校德育工作围绕学校工作中心，精心安排了“文明守纪”、“良好习惯养成”、“光辉的旗帜”、“争先创优”等主题教育月活动，从培养学生的行为规范，狠抓养成教育入手，注重务实，探索途径，加强针对性、实效性和全面性，真正把德育工作落到实处。
1.强化学生养成教育，培养学生良好习惯。
本学期，我校德育工作十分注重学生的常规管理，尤其重视对学生的养成教育。
一是利用班队会、红领巾广播站、国旗下演讲对学生进行品德熏陶。
二是以文明监督岗为阵地，继续强化了“文明班集体”的创建评比活动，通过卫生、纪律、两操等各项常规的评比，增强了学生的竞争意识，同时也规范了学生的行为。
三是继续加大值周检查的力度，要求值周领导、教师、学生按时到岗，在校门口检查、督促学生有秩序出入校园，从而使学生的行为规范时时有人抓，处处有人管，形成了良好的局面。
2.抓好班主任队伍建设，营造全员育人氛围。
班主任是学校德育工作最重要的力量，为了抓好班主任队伍建设，提高班主任素质水平，学校在第十二周组织开展了班主任工作讲座，在学期末举行了班主任工作交流，在活动中探索行之有效的工作方法，总结经验，交流心得，使班级管理工作更上新台阶。
3.充分发挥主题班队会的教育功能。
主题班队会,是对学生进行德育教育的一种特殊而卓见成效的方式之一。
为了充分发挥主题班队会的教育意义，第十三周，四（3）中队举行了“祖国美，家乡好”主题队会观摩活动，有效规范了我校主题中队会程序，强化了主题队会对学生的思想教育作用。
二、学校管理工作1.建立健全规章制度。
学期初，学校制定了出明确的目标计划及管理措施，做到了目标明确、工作具体，有效地增强了全体教师参与学校管理的主人翁意识，充分调动了全体教师的工作积极性，保障了教育教学工作的顺利开展。
城市轨道交通定价及补贴对策探析
财政金融城市轨道交通定价及补贴对策探析◎周佳宁从当前我国针对城市轨道交通定价与补贴的研究情况看，在多年实践研究中已经积累了大量理论、实践成果。
社会在不断发展，城市轨道交通通车里程日益增加，与此同时，轨道交通企业的实际运营成本也有所提升，由于当前各大城市乘客出行需求在不断增加，这在很大程度上对城市轨道交通可持续经营带去了巨大挑战。
因此，本文意在通过探析并找出定价方法、补贴机制，促使定价能够与补贴相互协调，在保证城市轨道交通运营企业的经济利益的同时，也获得合理的补贴，进而促使城市轨道交通可持续性发展，更好的服务于社会。
一、城市轨道交通定价原则在城市轨道交通定价过程中，必须遵循一定原则实施合理定价，才能保证其合理性，为日后实施定价提供参考依据和标准。
（一）稳定性原则所谓稳定性原则，主要指的就是已经出台并执行的城市轨道交通价格方案，要保证在一定时间范围内处于稳定状态，当中涉及的内容有：制定的价格方案中的基准票价、价格调整的影响因素等，还有一些其他参考指标等内容，这些方面并不会随市场短期供求变化而发生改变。
需要注意的是，这种稳定性并非绝对，实践中也提现出了一定灵活性，比如，整个运营环境发生改变、发生特殊情况等，此时主要由政府、相关部门等机构出面调整了轨道交通价格。
（二）合理性原则该原则主要是针对票价水平提出的，政府或有关管理部门制定城市轨道交通价格水平基准后，应当确保其在执行过程中做到合理、科学。
在具体实施过程中，要求城市轨道交通制定的定价目标必须充分考虑到乘客、企业、政府等主体的利益，此外，还要结合实际情况，尽量减少、消除一些弊端，避免因为不同主体之间的矛盾、冲突而引发票价争议，从而确保社会资源能够优化配置，发挥出优化市场绩效的作用。
除此之外，制定的价格应当保证轨道交通线路需求和供给实现平衡，并且可以客观反映出价值。
（三）递远递减原则综合分析城市轨道交通的票价结构可知，一般情况是结合距离变化，实行差别化票价结构，简单说就是里程运价结构。
天津滨海地区城市轨道交通工程造价分析
天津滨海地区城市轨道交通工程造价分析近年来，随着城市化建设的不断发展，天津滨海地区城市轨道交通工程建设项目的规模和数量逐渐增多，成为了城市化建设的主要内容之一。
本文将从天津滨海地区城市轨道交通工程的建设成本和造价方面进行分析和探讨。
一、建设成本1. 地铁车站建设地铁车站是轨道交通路线上的重要部分，不同的车站类型和规模对建设成本有很大的影响。
一般情况下，规模较大的地下车站建设成本较高，建设成本主要受地下空间的复杂程度、车站面积和开口面积、工程深度等因素的影响。
2. 隧道建设隧道是城市轨道交通工程建设中最重要的部分之一，包括地下、地上和高架隧道。
工程难度高、风险大，因此隧道建设是轨道交通建设成本相对较高的部分。
其中，地下隧道建设成本最高，受到建设深度、土壤状况、地下水位等因素的影响。
3. 轨道车辆轨道车辆是轨道交通工程建设中较为关键的成本之一。
车辆的投入主要受到技术水平、设计规格、数量、供应商选择等多重因素的影响。
同时，车辆的使用寿命和维护保养费用也对成本造成一定的影响。
二、造价分析1. 建设期成本建设期成本主要包括土地矿产资源费、征地拆迁费、设计及监理费、施工费用等。
其中土地矿产资源费和征地拆迁费约占工程总投资的10%~20%。
设计及监理费比例较低，一般为工程总投资的1%~2%。
施工费用则是轨道交通工程建设的主要成本构成之一，占工程总投资的60%~70%。
2. 运营期成本除了建设成本，轨道交通工程的运营期成本也需要考虑。
运营期成本包括人员工资、能源及物资费、维修费、保险费等。
其中，人员工资和能源及物资费占主要份额，约占运营期成本的90%。
维修费和保险费则是稳定运营所必需的费用，占剩余10%的份额。
总的来说，轨道交通建设的成本和造价因地域、路线和设计规格等因素的不同而存在差异。
为控制轨道交通项目的建设成本，需要综合考虑多种因素，如建设技术、供应商选择、运营成本等因素，进行科学规划和管理。
地铁票价调整方案
地铁票价调整方案引言随着城市发展和人口增长，地铁已经成为现代交通运输的重要组成部分。
然而，由于物价上涨和运营成本增加等因素，地铁票价调整已经成为许多城市面临的问题。
本文将探讨地铁票价调整的背景和原因，并提出一种合理的地铁票价调整方案。
背景和原因人口增长和运营成本增加随着城市人口的增长，乘坐地铁的人数也大幅增加。
然而，地铁运营的成本也随之增加，包括人工成本、能源成本、维护成本等。
这些运营成本的增加给地铁运营商增加了压力，需要寻找一种合理的方式来平衡收入和支出。
提高服务质量和运营效益调整地铁票价的另一个原因是为了提高地铁的服务质量和运营效益。
通过增加票价，可以获得更多的资金用于改善设施、增加列车数量、优化运营等方面。
这可以提高地铁的运营效率，使乘客体验更好。
调整方案调整标准地铁票价调整的首要考虑是公平合理。
在制定调整方案时，应该考虑以下几个因素：•收入水平：不同收入水平的人群应该有相应的票价标准，以保证对经济条件较差的人群的合理照顾。
•区域差异：不同地区的地铁需求和收入水平存在差异，因此可以根据地区的特点和需求制定不同的票价标准。
•运营成本：必须确保票价能够覆盖地铁的运营成本，以保证地铁的可持续运营。
调整途径在调整地铁票价时，可以考虑以下几种途径：•阶梯票价：按照距离划分票价等级，远距离乘坐者支付更高的票价，短距离乘坐者支付较低的票价。
•尖峰与非尖峰差异化：根据乘客出行的时间段进行价格差异化，尖峰时段提高票价，非尖峰时段降低票价。
这可以促使乘客错峰出行，减少高峰时段的拥堵。
•联程票价：将地铁与其他公共交通工具（如公交车、有轨电车等）的票价结合起来，提供联程优惠，鼓励乘客选择多种交通方式。
•优惠政策：对老年人、学生、残疾人等特殊群体给予一定的票价优惠，以照顾社会弱势群体。
调整方案影响地铁票价调整方案可能对不同利益相关者产生不同的影响：•乘客：对乘客而言，票价调整可能带来额外的负担。
然而，如果调整方案能够带来更好的服务质量和运营效益，乘客也可以享受到更好的乘车体验。
轨道交通票价调整方案
票价调整可能改变乘客的出行时间，如在高峰时段提高票价，可能 减少高峰时段的客流压力。
乘客满意度
票价调整可能影响乘客对轨道交通服务的满意度，需要关注乘客反馈 并及时调整。
对轨道交通运营影响
1 2 3
运营收入变化
票价调整将直接影响轨道交通的运营收入，需要 根据客流预测和票价策略进行合理调整。
完善配套措施
在票价调整的同时，可以推出一些配套措施，如提升服务 质量、优化换乘条件等，以缓解票价调整带来的负面影响 。
合理制定票价调整方案
在制定票价调整方案时，应综合考虑运营成本、市场需求 、乘客支付能力等因素，确保票价调整的科学性和合理性 。
加强监管和评估
在票价调整后，应加强对轨道交通运营情况的监管和评估 ，及时发现并解决问题，确保轨道交通的正常运营和乘客 的合法权益。
政策建议与研究方向
完善票价听证制度
在制定和调整轨道交通票价时，应充分听取社会各方面的意见，确保 票价的公平性和合理性。
加强与其他交通方式的衔接
在制定轨道交通票价策略时，应充分考虑与其他交通方式的衔接，提 高城市综合交通体系的运行效率。
推动技术创新和智能化发展
鼓励和支持技术创新，推动大数据、人工智能等技术在轨道交通票价 策略制定中的应用，提高票价策略的科学性和有效性。
目标
实现票价与成本的合理匹配，保障轨 道交通可持续发展；同时，兼顾乘客 利益和社会公平，确保调整方案的科 学性和可行性。
具体调整措施
计程票制
采用计程票制，根据乘客乘坐距离的长短来 确定票价，实现票价与运输成本的合理对应 。
分段计价
将整个轨道交通网络划分为不同里程段，每个里程 段内设定相应的票价，乘客根据实际乘坐里程支付 费用。
关于城市轨道交通工程在投标报价中的分析与探讨
关于城市轨道交通工程在投标报价中的分析与探讨摘要：当前,我国的城市轨道建设发展迅速，而新进轨道工程的施工单位不断增多，市场竞争压力巨大，目前在城市轨道交通的投标过程中，每个项目都有“最高限价”的控制，大多数城市的评标办法有标底法、综合评审法、经评审的最低投标价法三种。
报价在很多时候起到决定性作用，若报价超出限价则会废标，而采用较低的报价也有可能低于“合理低价”而失去竞争性。
为此，文章在对城市轨道交通工程概述的基础之上，对城市轨道交通工程的投标报价进行了分析，并结合实例对城市轨道交通工程在投标报价中进行了探讨。
关键词：投标报价分析探讨随着城市现代化建设步伐日渐加快，轨道交通工程项目明显增加,如何在城市轨道交通施工领域的市场竞争中站稳脚跟，提高企业的成本预测能力和投标项目中标率，是施工企业生存和发展必须考虑的问题。
众所周知，企业都是以盈利为目的，盲目确定投标报价,造成中标即亏损，便就失去中标的意义。
在投标阶段进行标前成本测算扼守成本底线，是投标报价科学性、合理性的前提，做到知己；然后根据评标办法充分分析企业竞争对手相关信息，科学预判竞争企业的报价范围，做到知彼。
在满足成本要求的前提下合理确定报价金额，克服投标的盲目性，为筛选优质标提前把脉，在源头上规避风险，有效提高投标报价的质量水平。
一、城市轨道交通工程投标报价概述城市轨道交通工程的投标报价，主要是指施工企业通过投标的方式结合企业成本和管理水平，对招标项目进行科学的、合理的、系统的确定报价的过程。
要想保证城市轨道交通工程的投标报价能够顺利完成，通常都遵循以下几项进行报价。
第一，城市轨道交通工程的计价规范。
第二，招标人公布的城市轨道交通工程设计图和相关技术说明。
第三，拟投标项目建设地点及相应的地方城市轨道交通工程定额，与其相匹配的现行规定与相关造价数据。
第四，投标人的企业定额及类似项目的成本数据信息。
第五，无法预料的费用支出。
第六，其他与城市轨道交通工程投标报价有关的政策、数据及报价原则等。
基于拉姆塞定价模型的天津地铁价格定价研究
基于拉姆塞定价模型的天津地铁价格定价研究
常利;李丽红
【期刊名称】《铁路工程造价管理》
【年(卷),期】2007(022)006
【摘要】目前国内的地铁票价大多采取单一票价制或者计程票价制,虽然这在票价上体现了公平,但是,如果利用地铁票价的价格杠杆来引导客流,就可以进一步提高公共交通系统的效率,改善社会福利.研究认为,应用拉姆塞定价原理采用高峰定价法可以实现这种效果.此文从经典的最优拥挤定价理论出发,分析城市道路拥挤定价中的交通需求的变化和在拥挤定价条件下的交通需求预测问题,探讨拥挤定价的收费标准对出行方式选择和需求的弹性,为该高峰分时段定价政策的实施奠定理论基础.【总页数】6页(P12-17)
【作者】常利;李丽红
【作者单位】天津市地下铁道运营有限公司,300222;天津理工大学,管理学
院,300191
【正文语种】中文
【中图分类】F406.72
【相关文献】
1.基于拉姆塞模型的城市轨道交通定价研究 [J], 邵星杰;陈莹;张宁
2.基于拉姆塞模型的地铁定价研究 [J], 郭文欣
3.基于DSM的电力价格规制研究——一个拉姆塞定价模型的引申 [J], 余绰娅
4.基于模糊积分评价和拉姆塞模型的城市轨道交通定价研究 [J], 郭瑞军;冯琳
5.基于拉姆塞定价模型的轨交定价政策研究——以上海轨交为例 [J], 应明程因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
轨道交通调价方案
轨道交通调价方案近年来，城市轨道交通在我国城市中得到了广泛应用和发展。
然而，随着城市轨道交通的不断扩张和市民出行需求的增长，也带来了不少难题，其中调价问题尤其受到关注。
调价背景轨道交通中的票价是固定的，无论是早晚高峰还是平时，都是相同的价格。
而且，随着城市发展和轨道交通线路的扩建，一些线路流量有可能出现过载和过度拥堵，而现行票价制度可能无法满足市民出行需求，因此需要对轨道交通票价进行调整。
调价目的轨道交通调价的主要目的是调节市场供求关系，既要保证轨道交通公司正常运营，也要满足市民的出行需求。
对于高峰期拥堵的线路，适当加价有可能减少拥堵程度。
另一方面，对于不太拥挤的线路，降低价格可能会吸引更多市民选择轨道交通出行，减轻路面交通压力。
调价原则轨道交通调价应当遵循的原则是公平、合理、透明和可操作性。
公平指调价不能偏向某一类人，如不能损害老年人和学生的切身利益；合理指调价应当考虑线路负载和分布情况、市民出行需求、轨道交通公司成本等因素；透明指轨道交通公司应当公布票价调整方案并在调价实施后公示票价，方便市民知晓；可操作性指调价方案应当便于轨道交通公司和管理部门实施。
调价实施方式轨道交通票价调整的实施方式主要有两种。
一是按照市场需求进行动态调价，即高峰期加价，低峰期降价，这种方式较为灵活，能够适应市场的不断变化。
但是，使用动态调价方式，需要一个较为完善的票价调控系统，成本较高。
另一种方式为定价，把票价规定在一定的范围内，不随市场因素变化而变化。
这种方式成本较低，但不利于市场的发展。
总结在实践中，轨道交通票价调整需要兼顾市场需求、社会效益和游客需求，必须经过充分的研究论证和社会讨论，也需要在调价实施后不断进行监测和改进。
只有统筹各方面考虑，才能实现票价调整的公平、合理和可操作性，进一步提高城市轨道交通的服务水平，推动城市交通的改善。
城市轨道交通票价政策调整
城市轨道交通票价政策调整随着城市规模的扩大和人口的增加，城市轨道交通成为现代都市中不可或缺的一部分。
然而，随着时间的推移，城市轨道交通的票价政策也需要作出相应的调整。
本文将探讨城市轨道交通票价政策调整的必要性及其影响。
一、调整城市轨道交通票价政策的必要性城市轨道交通的票价政策调整是为了适应城市发展和运营成本的变化。
一方面，随着城市人口不断增加，轨道交通的需求也随之增长。
为了满足更多乘客的出行需求，需要提供更多的列车和更频繁的服务。
这就需要投入更多的资金进行扩建和维护，这些开支最终需要通过票价来覆盖。
另一方面，城市轨道交通的运营成本也在不断上升。
随着通胀和人工成本的增加，列车的维护费用、电力费用等也随之增加。
为了保持运营的可持续性，需要适当调整票价以弥补运营成本的增加。
二、调整城市轨道交通票价政策的影响1. 乘客出行成本增加票价政策调整可能会导致乘客出行成本的增加。
对于一些常态性出行的乘客而言，特别是经济压力较大的人群来说，可能会增加他们的经济负担，影响他们的出行意愿。
这对于一些低收入人群而言可能会带来一定的困扰。
2. 轨道交通的利润和运营能力提升适当的票价调整可以帮助城市轨道交通提升其经济效益，增加投资回报率，提高运营能力和服务质量。
通过调整票价，可以增加财政收入，改善轨道交通的设施和服务，吸引更多乘客使用。
这将进一步推动城市轨道交通的发展，提升其竞争力。
3. 调控交通拥堵和减少空气污染适当调整票价也可以通过引导乘客出行方式，起到调控交通拥堵和减少空气污染的作用。
通过提高高峰时段的票价，可以鼓励一部分乘客选择其他交通方式或错峰出行，减少高峰时段的拥堵现象。
同时，通过降低非高峰时段的票价，可以鼓励更多乘客选择在非高峰时段出行，平衡客流，减轻拥堵压力。
4. 城市整体交通系统的协调性提升票价政策调整还可以促进城市整体交通系统的协调性提升。
通过与公交、出租车等其他交通方式的协调，可以使乘客在不同的出行方式之间实现无缝衔接，提高整体交通系统的效率和便利性，促进城市的可持续发展。
城市轨道交通的票价策略研究
城市轨道交通的票价策略研究随着城市人口的不断增长和交通需求的日益增加，城市轨道交通作为一种高效便捷的交通方式在现代城市中得到了广泛应用。
然而，为了平衡资金收入和服务质量之间的关系，制定合理的票价策略是确保轨道交通可持续发展的重要因素。
本文将使用论文格式，对城市轨道交通的票价策略进行研究，并提出相应的建议。
第一部分：城市轨道交通的基本情况和现状在本部分，将对城市轨道交通的基本情况和现状进行描述。
包括轨道交通的定义、发展历程和发展情况。
同时还可以介绍不同城市轨道交通的类型和规模，以便对后续的票价策略进行分析。
第二部分：城市轨道交通票价策略的类型在本部分，将讨论不同类型的城市轨道交通票价策略。
可以包括一票制、分段计价和时间段票价等不同的票价策略。
通过对不同票价策略的优缺点进行比较和分析，可以为后续的票价策略研究提供参考。
第三部分：城市轨道交通票价策略的影响因素在本部分，将分析影响城市轨道交通票价制定的关键因素。
包括成本因素、需求因素和竞争因素。
通过深入研究这些因素，可以帮助理解为什么不同城市选择不同的票价策略，同时也可以为制定合理的票价策略提供指导。
第四部分：城市轨道交通票价策略的优化研究在本部分，将探讨如何优化城市轨道交通的票价策略。
可以从提高服务质量、合理定价和推行市场调节等方面进行探讨。
同时还可以结合实例进行分析，探索不同城市的最佳实践经验。
结论部分：在结论部分，将总结全文的研究内容，并给出一些建议供相关部门参考。
同时也可以指出当前票价策略存在的问题和需要解决的难题，并对未来的发展进行展望。
以上是一份关于城市轨道交通票价策略研究的论文提纲，希望能对您的写作提供参考。
研究过程中可以根据实际情况适当调整各个章节的字数，确保文章结构合理且内容丰富。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
天津市地铁一号线试运营至今已有一年时间,初步取得了一定的社会效益和经济效益。
随着天津市地铁二、三、四、五号线等线路逐渐临近施工末期,各线路定价方案是否会有所改变成为讨论的焦点。
本文旨在通过分析一号线的定价方案和客流情况,提出改进其他线路的定价方案,为决策方提供参考。
一、天津市地铁公司的成本状况和定价策略分析(一天津市地铁公司的成本状况分析成本票价是最后确定地铁票价的依据,而成本票价的精确计算是以地铁成本费用的核算是否合法为基础的。
天津地铁1号线总投资为89.96亿元,其2006-2008年的成本费用依据了《天津地铁1号线运营经济预测研究报告》和铁道部制定的《铁道运输企业成本费用管理核算规程》以及《企业会计制度》的要求来预测。
经测算,2006年的地铁1号线成本费用合计为7.92亿元,2007年为8.42亿元,2008年为7.99亿元。
主要的成本核算基数如下:1.运营费用。
运营费用中最关键是维修费用,地铁总公司在成本费用的预算中,对维修费用的提取,是按实际测算的总投资89.96亿元的基数提取的,如按已经批准的概算投资额78.68亿元的基数提取,维修费则相差1998.60万元,实际维修费用每年近1.6亿元。
人员工资和其他相关运营费用共计1.4亿元,总计年运营费用3亿元左右。
2.折旧。
由于折旧基数不含铺底资金和预备费,天津市地铁公司的折旧基数的资产总额为75.474亿元。
按原地铁总公司的折旧比例即土地年限按100年计算、其他各项按15-30年计算,折旧额为16767.46万元。
3.管理费用。
管理费用中保险费的提取,地铁总公司是以概算中轨道、车辆、设备投资额34.48亿元为基数、按0.25%的比例提取保险费用,提取保险额为768.34万元;职工教育经费、咨询费、绿化费、土地使用税以及其他管理费用合计1.2多亿元。
4.利息支出。
由于财政投入有限,该项目采用了大量的银行贷款,年利息支出1亿多元。
(二天津市目前地铁定价方案及运营后的客流分析目前,天津市地铁定价方案采用了分段计程票制,其具体方案是:以全线22座车站为计乘标准,起步票价是2元,全程最高票价为5元。
乘坐5站以内(含5站票价为2元;乘坐5站以上10站以下(含10站票价为3元;乘坐10站以上15站以下(含15站票价为4元;乘坐15站以上为5元。
这种分段式计程票制在天津市地铁一号线运行通车一年后,日平均客流达到约7.56万人次,客流时间分布为:6:00-7:00,日平均客流6059①人次(占比8%;7:00-9:00,日平均客流25816人次(占比34%;9:00-16:00,日平均客流15394人次(占比20%;16:00-19:00,日平均客流22270人次(占比30%;19:00-22:00,日平均客流6078人次(占比8%。
通过对日平均客流的进一步分析,发现客流存在时间分布不均衡性现象:一是季节性或短期性客流不均衡(如天气异常或黄金周;二是一日内各时段客流不均衡(随人们的生活节奏和出行特点而变化。
由于第1种情况规律性差,变化随机性大(如城市主办某一项重大活动,所以本文的票价分析主要针对后一种情况。
客流高峰期的时段显然集中在7:00-9:00和16:00-19:00。
二.基于高峰定价模型的票价计算方法(一分时段票价与轨道交通余能分时段票价制指按营运时段的不同而发售不同价格的车票,其理论基础是“交通拥挤理论”。
轨道交通的系统能力原则上按该线高峰时最高段客流量来配置。
可实际情况是最高段客流量的出现区间不到线路的1/10,延续时间也不足全部营运时间的1/10。
那么,在9/10的路段上和9/10的运营时段里,因客流的原因,轨道交通未满负荷运行。
轨道交通的余能指非高峰期间在非高密度客流路段轨道交通线路配置能力与实际能力使用之差。
从运营成本角度分析,一趟非满载(或空载地铁和一趟满载地铁运行的消耗几乎相同,这样前者便浪费了运能,增加了成本,也是社会资源的浪费。
一般情况,高峰时段客流量较大,运输能力有限,可以发行高价位的高峰票,减少乘车拥挤,避免线路超负荷运行;在客运低谷时段,通过发行优惠折扣价票,吸引乘客,减少线路运能的浪费。
分时段票价的特点从不仅体现在按时间段不同而发售不同价格的车票,还可以针对客流密度不同的路段设定区段分时段票价,从而进一步减少线路余能损失。
(二高峰定价理论基础公用事业大都是自然垄断的行业,其定价受到政府主管机关的管制。
公用事业的定价与补贴机制是公用事业良性发展问题的核心。
由于公用事业的边际成本递减,边际成本定价法会导致企业的亏损,而平均成本定价法则会导致社会福利的净损失。
作为对边际成本和平均成本定价的改进,Baumol基于高峰定价的城市轨道交通价格研究———天津地铁定价方案改进策略付聪尹贻林李丽红内容提要:本文从经典的最优拥挤定价理论出发,分析城市道路拥挤定价中交通需求的变化和在拥挤定价条件下的交通需求预测问题,探讨天津市地铁拥挤定价的收费标准,提出应采用高峰分时段定价法以进一步提高地铁的社会效益和经济效益。
关键词:轨道交通高峰定价拥挤定价基金项目:天津市哲学社科规划项目(项目编号:TJGL06-034和天津市高校人文社科研究项目(项目编号:2006BA03①各时段时间统计以购票时间为准,平均客流的数值来自2007年6月1日至2008年3月1日,下同。
思考篇35和Bradford借鉴Ramsey的征收比例税的次优方法,提出了拉姆塞定价(Lamasery Pricing,又称逆弹性定价方法。
拉姆塞定价实际上是一种价格歧视,但它与获得垄断利润最大化为目的的第三级价格歧视不同,其价格的差别是以回收成本为目的,因此是一种管制上容许的价格歧视。
1.高峰定价模型在地铁定价中的应用。
以拉姆塞定价原则为理论基础,高峰定价法通过确立不同时段的不同价格来引导需求,实现社会福利的优化。
采用高峰定价法(见图1,在高峰时段将票价提高至P2,运量从Q2降为Q2′;而在平时价格降为P1运量从Q1增为Q1′,这时高峰与平时运量的差额为Q2Q1′,高于统一定价时的差额Q2Q1。
在存在收支平衡约束的条件下,虽然价格P1比P0有所降低,会造成一定的亏损,但是这种亏损已由高峰提价增加的利润所弥补。
由于高峰与平时客运量差额的减少,使得地铁运输的社会经济效率得以提高。
同时,由于降低了高弹性市场的价格,在收支平衡的情况下,作为社会福利测度的消费者剩余得以增加,于是也改善了社会福利。
2.拥挤定价的交通需求成本分析。
交通拥挤的经典理论认为,出行者的广义交通费用包括车辆行驶费用、出行者承担的交通设施建设费用、出行者行驶时间三部分,交通拥挤的表现形式是出行时间增加,与前两者无关。
因此,在交通拥挤分析中,将车辆行驶费用和出行者承担的交通设施建设费用视为出行者的固定成本,在单一交通模式下与出行者的交通行为决策无关,不失一般性将其假设为零,则可用出行时间代替出行者交通费用进行交通拥挤分析,如图2所示:图2中纵坐标T表示出行时间(成本,横坐标D表示交通需求量(交通流量。
TD曲线表示交通需求,AC曲线表示出行者个人的平均出行时间(成本,MC曲线表示出行者边际成本。
对出行者而言, AC曲线上点代表其实际出行时间;MC曲线上点代表路网中增加一个出行者时新增加出行者的个人成本与原有出行者因拥挤而承担的额外时间(费用之和。
AC曲线和MC曲线之差为交通拥挤的外部性,即没有通过市场价格交换或者补偿的部分出行者对其他出行者产生的影响。
在交通流达到d0之前,即交通维持自由流状态时,由于出行者之间不会相互干扰,MC曲线和AC曲线一致,表明不存在交通拥挤的外部性。
在不实行拥挤定价政策时,出行者出行决策的依据是AC曲线,其均衡点在AC 曲线和TD曲线的交点C,此时交通需求为d0,三角区域ACD表示社会福利净损失。
在按照边际成本定价理论实行拥挤定价政策时,出行者的出行成本为MC曲线上点,其决策依据为MC曲线,均衡点在MC曲线和TD曲线的交点A,此时交通需求为d A。
显然,d C和d A之差为实行拥挤定价政策所挤出的交通需求,此时最优拥挤收费标准x=t A-t B。
由于拥挤定价政策的执行对象一般为私人机动车(本文不考虑货运和合乘行为,因此将d C和d A之差定义为拥挤定价转移的私人交通需求△D P,即△D p=d C─d A。
通过交通拥挤的需求成本分析可知,拥挤定价政策能够减少私人机动车交通需求。
三.天津市地铁定价方案的改进研究经过上述理论分析,建议天津市地铁线路可在客流量达到稳定后采用高峰定价法,即在天津地铁1号线和其他即将运营的线路可在原来分段计程票制的基础上,在非上下班高峰时期票价均下降20%-30%不等,即1元(全程票为5元,具体票价方案如下:1.非高峰时采用分段计程票制。
以全线22座车站为计乘标准,起步票价位2元,全程最高票价为4元。
乘坐5站以内(含5站票价为2元;乘坐6站以上15站以下(含15站票价为3元;乘坐16站以上票价为4元。
2.高峰时采用高峰计价票制。
以全线22座车站为计乘标准,起步票价位3元,全程最高票价为5元。
乘坐5站以内(含5站票价为3元;乘坐5站以上15站以下(含15站票价为4元;乘坐16站以上票价为5元。
天津市地铁1号线过去一年的人均乘坐站数为12(实际计算值为11.05站,采用美国的高峰时段和非高峰时段的价格弹性系数分别为-0.18和-0.39计算,则日均客流量增长2000余人,各时段客流量变化情况如表1所示。
由于高峰定价法使得高峰与平时客运量差额减少,从而地铁运输的社会经济效率得以提高。
同时,由于降低了高弹性市场的价格,在收支平衡的情况下,作为社会福利测度的消费者剩余得以增加,进一步改善了社会福利。
四、结论在交通拥挤和环境污染日趋严重的现状下,发挥地铁交通的便捷并提高其运输效率,将是今后天津市地铁运营的首要任务。
采用高峰定价法不仅起到了分散高峰时客流量的作用,同时保证了经过分流后的地铁乘客数量仍然会给地铁线路带来很大收益。
该方式在区段结构的划分上采用了递增区间区段计程票制模式及上下班高峰时增加票价的票制模式,通过确立不同时段的不同价格来引导客流,实现了社会福利的优化。
参考文献:[1]杨洁,王振平.经营城市中公共产品定价策略研究[J],价格理论与实践,2004(1[2]钟伟强,张天西.我国城市新建地铁票价的定价策略研究[J],价格理论与实践,2006(5[3]李平.中国地铁产业发展的若干思考[J],管理世界, 2002(4(作者单位:付聪、尹贻林,天津大学管理学院;李丽红,天津理工大学管理学院表1采用高峰定价策略的地铁客流量及变化情况统计备注:12站的原价为4元,采用高峰定价方式后高峰时段仍为4元,非高峰时段为3元。
资料来源:周龙,拉姆塞定价模型在地铁定价中的应用,交通科技与经济.2001年04期图1地铁的高峰定价法图2交通需求成本示意图36。