深圳机场交通组织优化设计
深圳机场三跑道
深圳机场三跑道深圳机场是中国南方地区最重要的航空枢纽之一，作为中国经济发展的重要节点，深圳市不断努力提升机场的基础设施和服务质量。
为应对日益增长的航班需求，深圳机场计划建设第三条跑道，以进一步提高机场的容量和效率。
目前，深圳机场已经拥有两条跑道，但随着旅客和货运量的迅速增长，目前的跑道已经难以满足需求。
因此，深圳机场运营者计划在机场东侧扩建一条全新的跑道，从而形成一个三跑道系统。
深圳机场三跑道的建设将带来多重好处。
首先，它将大大增加机场的容量，可以容纳更多的航班起降。
这比现有的两跑道系统能够提供更多的选择和灵活性，减少航班延误和拥堵情况的发生。
其次，三跑道系统可以提高机场的运行效率。
当前的两跑道系统在高峰时段可能容纳不了太多航班，而三跑道系统可以大大缓解这一问题，更好地适应日益增长的航班需求。
三跑道系统还可以增加机场的安全性。
有了多个跑道选项，机场可以更好地应对紧急情况和跑道关闭的情况。
即使一条跑道关闭，其他两条跑道仍然可以正常使用，减少对航班运营的影响。
另外，深圳机场三跑道的建设还将带动周边经济的发展。
机场的扩建不仅将吸引更多航空公司和航班选择深圳作为中转点，还将促进旅游业和物流业的发展。
这对于深圳经济的推动和区域一体化具有重要意义。
然而，深圳机场三跑道的建设也面临一些挑战。
首先，机场所在的地理环境较为复杂，周边有多个山丘和水系，需要进行大量的土建工程，增加了工程难度和成本。
其次，机场的扩建需要政府和航空公司的积极参与和支持，同时还需要充分考虑环境和社会影响，确保建设过程的可持续性。
为了顺利实施深圳机场三跑道计划，相关部门需要制定全面的规划和管理策略。
这包括确定跑道的设计和布局、航班调度和优化、机场周边交通规划等。
此外，机场运营方还需要与航空公司和其他相关利益方保持紧密合作，共同努力解决技术、运营和安全等方面的问题。
深圳机场三跑道的建设预计将带来巨大的发展机遇和挑战。
通过增加运营容量和提高效率，深圳机场将进一步巩固其作为南方地区重要航空枢纽的地位，并为中国南方地区的经济发展做出更大贡献。
珠三角机场一号航站楼服务现状及提升对策
珠三角机场一号航站楼服务现状及提升对策作者：许雅希来源：《中国集体经济》2022年第20期摘要：隨着改革开放不断向前推进，珠三角机场建设被列为国家重点建设工程，其不仅承担着国家民航强国的重大使命，同时还承担着促进珠三角地区经济、政治、文化发展的重要任务。
基于此，文章以珠三角机场一号航站楼（以下简称“T1”）为例，对照民用机场旅客服务质量团体标准，通过问卷调查，简述当前机场航站楼服务现状及有待改进的问题，最后据此提出具有可操作性的合理化建议，以期为珠三角机场航站楼在提升服务方面提供一定参考依据。
关键词：珠三角机场;服务现状;提升对策全面贯彻党的十九大精神，推进新时代民航强国建设，争创世界一流机场，是新时代广东民航高质量发展的核心内容。
根据建立粤港澳大湾区的发展战略以及建设珠三角世界级机场群的构想，广东省将以“5+4”的机场建设新格局和广州市打造国际航空枢纽的定位，加快推进粤港澳大湾区区域内各机场逐步形成错位发展、协同互补的良好格局。
珠三角机场作为中国的南大门，肩负着新定位、新使命，提升运行和服务质量刻不容缓。
在珠三角机场中，作为国内三大枢纽机场之一的白云机场和国内重要枢纽的深圳宝安等机场，要发挥行业的领先作用，就要始终坚持“人民航空为人民”的行业宗旨，坚持将旅客的需求和感受放在突出位置，不断优化服务链条，提高旅客出行体验，更好地满足大众日益增长的美好出行需要。
本文从T1航站楼为例，以服务现状调查为研究方法，对珠三角机场服务问题进行研究，进而作出解释，提出解决对策。
一、珠三角机场总体概况广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海机场、惠州平潭机场分布在珠三角地区。
在过往的几年，广州白云国际机场运输生产和枢纽建设取得了显著进步，收获了让人振奋的成绩。
特别是2020年，在极其特殊和艰难的情况下，白云机场旅客吞吐量达到4376.8万人次，在全球机场位居第一，11月份单月客流量成为疫情发生后国内唯一一个突破500万人次吞吐量的机场，并获得全球机场服务质量测评成绩并列第一的桂冠。
穗莞深城际深圳机场站设计
穗莞深城际深圳机场站设计摘要：一、穗莞深城际深圳机场站概述二、穗莞深城际深圳机场站设计理念三、穗莞深城际深圳机场站设施及功能四、穗莞深城际深圳机场站交通换乘五、总结正文：穗莞深城际深圳机场站是一座位于深圳市宝安区的铁路车站，是穗莞深城际铁路的重要组成部分。
车站设计以提高旅客出行效率和舒适度为出发点，力求实现便捷、快速、安全、舒适的出行体验。
一、穗莞深城际深圳机场站概述穗莞深城际深圳机场站位于深圳市宝安区，连接穗莞深城际铁路和深圳宝安国际机场，是粤港澳大湾区城际铁路网的重要节点。
车站采用地下式建筑，占地面积约16万平方米，总建筑面积约14万平方米。
二、穗莞深城际深圳机场站设计理念穗莞深城际深圳机场站的设计理念以提高旅客出行效率和舒适度为核心，通过优化站内设施布局、创新旅客服务模式、引入绿色环保技术等手段，实现便捷、快速、安全、舒适的出行体验。
三、穗莞深城际深圳机场站设施及功能1.站内设施布局穗莞深城际深圳机场站共设有4个站台，8条轨道，可实现穗莞深城际铁路与地铁、公交等多种交通方式的无缝换乘。
同时，站内还设有休息室、餐饮、购物、行李寄存等配套设施，满足旅客多样化的出行需求。
2.旅客服务功能深圳机场站在全国率先实现铁路与航空的无缝对接，设立专门的航空服务柜台，为旅客提供值机、行李托运等一站式服务。
此外，站内还提供免费WiFi、充电设施、自动售取票机等便捷服务。
3.绿色环保技术深圳机场站采用太阳能发电、LED照明、雨水收集利用等绿色环保技术，实现能源节约和环境友好。
四、穗莞深城际深圳机场站交通换乘穗莞深城际深圳机场站与深圳宝安国际机场、地铁、公交等多种交通方式相连，实现便捷换乘。
未来，还将接入更多粤港澳大湾区城际铁路，进一步方便旅客出行。
机场人性化排班优化方案设计
导语：随着经济高速发展，国内机场吞吐量不断增长，至2012年，国内吞吐量达千万级的机场已有21家，但各机场排班没有进行相应调整以适应生产量的增长，仍然采用传统粗放式排班的方式，即每个岗位所有员工分为2~3个班次，每个班次一次性工作1.5或2天，每个班次员工的到岗时间相同。
这种粗放的排班模式在过去吞吐量较小时使管理较为轻松，但很难适应机场精细化管理的新要求，更是给机场人工成本的管控造成了巨大的压力。
上哲咨询利用独创的排班优化工具，结合自身丰富的机场排班优化实践经验，开发出一套科学的排班优化设计方案，旨在提升人力资源利用率，提高员工工作效率。
机场业务岗位人员管理面临的困境劳动政策法规日益严苛，员工维权意识日益增强，人才价格呈现持续上升态势，人口红利正在逐步消失，人工成本压力日益提升，给机场人力资源使用造成了巨大的挑战。
更重要的是，国内民航事业的快速发展与传统员工排班模式的冲突，给机场企业的发展带来了三重风险。
1.员工超时的法律风险传统的排班模式中，员工上岗时间过长，即使按照《民航实行不定时工作制和综合计算工时工作制暂行办法》（简称81号文）进行工时折算，很多岗位仍然超时严重，这给企业带来了巨大的法律风险，行业内，因为工时问题员工状告企业的案例屡见报端。
在机场实际人员管理中，经常会存在月工时的超时的现象。
由于班次缺乏变化，因此每班次在岗时间比较长，如果按照在岗时间计算，每位员工每月工时远超166.67小时。
民航局1996年发布的《民航实行不定时工作制和综合计算工时工作制暂行办法》至今生效，其提供了工时折算的依据，但由于实际操作时各时段难以统计，因此推行时阻力较大。
针对每月在岗时间超时带来的压力，机场往往采用增加编制或支付超时费的方式解决，两种方式都会极大提高机场的用工成本。
更重要的是，在高效使用人力资源的同时，应合法用工，规避法律风险。
2.安全服务的质量下滑由于业务量快速增长，员工目前在岗的疲劳程度大大增加，像过去一样连续12小时或者24小时上岗带来的安全、服务质量风险也随之大大提升。
道路工程优化设计实例
道路工程优化设计实例摘要：道路工程在市政设计其他专业中占有主导地位，道路工程的优化设计不论是在工程投标还是设计阶段都起着至关重要作用，所以在工程设计中我们一定要将优化工作做足、做细，为城市提供更安全和快捷的交通环境。
关键词：道路工程；优化设计；实例Abstract: the road engineering in municipal design other professional dominant position, road engineering design optimization of both in the tender or design stage plays a critical role, so in engineering design we must optimize work do sufficient, will do fine, for more safety and quick to provide the city traffic environment.Keywords: road engineering; Optimization design; example中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：0 前言在市政工程设计中，一般包括道路工程，给排水工程、交通工程、电气工程、绿化工程，其中道路工程与交通工程最为紧密，相辅相成，交通组织需全部体现在道路工程设计之中。
道路工程在其他专业中占有着主导地位，关系道路运营阶段交通的安全、快捷和其他专业的可实施性及整个工程造价，所以道路工程的优化设计不论是在工程投标还是设计阶段都起着至关重要作用。
现通过两个工程实例阐述道路工程优化设计。
1道路工程优化设计实例一深圳机场位于深圳市宝安区西部，根据城市总体规划，深圳机场将在现有机场西侧新建T3 航站楼。
南进场路、南出场路为地面加高架的环形道路系统，D 支一～五路连接地面道路交通，形成航空城的路网。
综合交通枢纽行动计划
综合交通枢纽行动计划一、综合交通枢纽世界级港口群：重点建设广州港南沙港区四期、五期和国际通用码头工程、深圳港盐田港区东作业区集装箱码头工程、深圳港西部港区出海航道二期工程、珠海港高栏港区集装箱码头三期工程、珠海港高栏港区港弘码头扩建工程、汕头港广澳港区三期工程、湛江港40万吨级码头及航道工程、韶关港乌石综合交通枢纽一期工程、茂名港博贺新港区30万吨级原油码头及航道工程、汕头港广澳港区疏港铁路、湛江港疏港铁路、茂名港疏港铁路等项目。
世界级机场群：加快建设广州白云机场三期扩建工程、珠三角枢纽（广州新）机场、深圳机场三跑道扩建工程、珠海机场改扩建工程、惠州机场改扩建、湛江机场迁建、韶关机场军民合用、揭阳潮汕机场航站区扩建等项目，加快推进梅州梅县机场迁建、阳江机场、云浮机场等项目前期工作。
客运枢纽：重点推进广州枢纽能级提升工程、深圳西丽综合交通枢纽、汕头站综合交通枢纽、湛江北站综合交通枢纽等项目建设。
物流枢纽：重点建设广州港口型国家物流枢纽、广州东部公铁联运枢纽、深圳空港型国家物流枢纽、湛江市港口型国家物流枢纽、广珠铁路官窑货场物流园、汕头广澳国际集装箱物流中心等项目。
二、建设现代化综合交通运输体系贯彻落实交通强国战略，构建内联外通的综合交通网络，建设世界级综合交通枢纽，提升综合运输服务水平，加快形成12312交通圈,建设安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系。
（一）强化多向连通的综合运输大通道全面推进沿海高速铁路建设，加快建设赣州至深圳、广州至湛江、广州经汕尾至汕头、珠海至肇庆高铁，推进柳州至广州铁路、广州至珠海（中国澳门）高铁、南宁至玉林铁路至广湛铁路连接线前期工作,规划研究广州至清远铁路延伸至永州，谋划推进深南高铁与广湛高铁茂名至岑溪连接线、京广高铁与京九高铁韶关至龙川连接线，推进沈海高速公路、京港澳高速公路等粤境瓶颈路段改扩建，打造以粤港澳大湾区为核心，东联海峡西岸、联系长三角地区，西通桂滇黔、连接成渝地区，北达湘赣鄂、连通京津冀地区的三横四纵综合运输通道。
深圳市人民政府印发关于综合整治我市道路交通问题议案办理方案的决议及办理方案的通知
深圳市人民政府印发关于综合整治我市道路交通问题议案办理方案的决议及办理方案的通知文章属性•【制定机关】深圳市人民政府•【公布日期】2003.07.29•【字号】深府[2003]139号•【施行日期】2003.07.29•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文深圳市人民政府印发关于综合整治我市道路交通问题议案办理方案的决议及办理方案的通知（深府[2003]139号）市三届人大常委会第二十五次会议审议通过了市政府《关于综合整治我市道路交通问题议案的办理方案》，并作出了相应的《决议》。
现予印发，请遵照执行。
深圳市人民代表大会常务委员会深圳市人民代表大会常务委员会关于综合整治我市道路交通问题议案办理方案的决议（2003年6月20日深圳市第三届人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过）深圳市第三届人民代表大会常务委员会第二十五次会议听取并审议了市政府关于综合整治我市道路交通问题议案办理方案的报告，听取并同意市人大常委会经济工作委员会关于综合整治我市道路交通问题议案办理方案的初审报告。
会议认为：市政府对市三届人大五次会议提出的综合整治我市道路交通问题议案的办理工作高度重视，所提出的办理方案目标明确、措施得力。
会议决定批准这个办理方案。
会议指出，综合整治道路交通问题，对于进一步改善和优化我市投资环境，提高人民群众生活质量，促进经济和社会的快速发展具有十分重要的意义。
各级政府及各有关部门要充分认识综合整治工作的重要性和艰巨性，积极行动，加强配合，切实抓紧道路交通问题的综合整治工作。
会议要求，市政府进一步加强组织领导，认真研究和吸收常委会会议审议的意见，坚持以人为本、科学理性的精神，坚持管理与建设并重的方针，当前要把管理放在更加突出的地位，认真贯彻落实办理方案所提出的各项整治措施，切实实行办理工作责任制。
各有关部门要讲大局、讲责任、讲配合，切实做好办理方案的各项实施工作。
对空港枢纽地区货运交通组织的研究—以杭州空港地区为例
对空港枢纽地区货运交通组织的研究——以杭州空港地区为例汪益纯陈川【摘要】随着经济的发展，航空货物运输得到了极大的发展，近几年我国航空货运年增长率基本维持在10%左右。
随着城市的建设发展，各地纷纷注意到机场对周边经济、产业的带动作用，航空物流园、临空产业在机场周边地区蓬勃发展。
在这样的背景下，为了最大限度的发挥航空货运快速、高效以及对经济的巨大推动作用，在做好空港地区客运交通组织的情况下，货运也同样不可忽视。
本文总结我国航空货运的发展现状，在分析空港地区货物运输特点的基础上提出空港地区货运组织的相关原则，并以杭州空港为例，阐述以客货分离为组织原则的空港地区货运交通组织方法。
希望能从规划以及交通组织的角度，改善机场周边的货物运输条件，提高航空物流的效率,更大程度的发挥机场对周边用地的开发引导以及对区域经济的推动作用。
【关键词】空港地区货运交通组织客货分离1.引言20世纪80年代以来，经济全球化促进了亚太地区国家和地区经济快速发展，同时也带动了区内航空货运的发展。
与此同时，我国的高速公路、高速铁路、航空运输都获得了极大发展。
枢纽作为客流和货流的到达、中转换乘的重要结点，枢纽地区的交通组织极大的影响着客流、货流的顺畅，对乘客的出行质量、货物的运行效率以及整个网络的运转效率都起着重要的作用。
空港枢纽是城市发展的桥头堡，对空港周边城市的发展起到促进作用。
过去，我们关注空港枢纽的客运组织，随着空港周边临空产业的进一步发展，空港枢纽地区的货运组织也越来越引起人们的重视。
总结国内外针对空港地区交通组织的研究，包括两个方面：一、机场集疏运体系的研究，侧重于客流的集疏散；二、机场内部的客货流线组织。
本文在这两点的基础上，研究空港地区范围内货运交通组织。
研究内容主要包括空港综合交通枢纽的定义及发展现状、空港货物运输的要求、空港货运交通组织的基本原则，最后以杭州空港为例，介绍杭州空港地区的货运交通组织。
2.空港枢纽的定义和发展现状2.1空港枢纽定义空港枢纽，顾名思义，空港指代机场，枢纽为多种交通方式汇合的场所。
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深圳机场交通组织优化设计万 利(深圳机场扩建工程指挥部,广东深圳 518128)摘 要:针对深圳机场的交通特点,在机场扩建工程航站楼前交通整体规划设计中,遵循土地利用与交通协调发展的指导思想,分析机场枢纽交通功能,明确道路规划功能定位,对公共交通和关键节点的交通组织进行优化,因地制宜地进行站前交通设计,提出实施性的交通综合改善优化方案,使新航站楼前交通更加顺畅便捷,同时节约投资。
关键词:公路交通;机场;交通组织;规划方案中图分类号:U491.1 文献标识码:A 文章编号:1671-2668(2009)06-0046-04 深圳国际机场自1991年10月投入使用以来,航空业务持续高速增长。
2008年旅客吞吐量超过2400万人次。
深圳机场作为国内干线机场、国际机场、航空货运和快件集散中心,是华南经济圈物流中心、客运中心、观光旅游休闲中心、珠江三角洲机场群枢纽机场之一,预测2015年旅客吞吐量为3600万人次、货邮吞吐量180万t ,超过机场的设计容量,机场扩建迫在眉睫。
深圳机场将在现有机场跑道西侧新建T3航站楼,并在T3航站楼西侧新建2条跑道,共3座航站楼、3条跑道。
根据荷兰NACO 公司编制的综合服务区规划,T3航站楼前的交通系统采用双层-环形道路系统(如图1所示)。
此规划道路系统具有以下优点:①快速交通在高架道路上得以保证;②车道数量最大化,同样的用地可以设置更多的车道,提高土地利用率,缩减道路宽度,增加系统容量;③交通压力分布于更大的区域和更多的道路,有助于缓解交通堵塞状况;④各区域都有同样便捷的交通,有助于整体均衡发展,尤其对航空商业区而言;⑤减少视觉遮挡和噪音污染,有助于创造优良的人性化商业环境。
本文对该系统的交通组织进行优化设计。
图1 深圳机场T 3航站楼前的规划交通系统1 优化理念陆侧交通对于机场来说至关重要,对于深圳机场这一出港到港旅客流量大的机场来说尤为如此。
T3航站楼2020年旅客量将达4500万人,绝大多数要使用陆侧的交通系统,将为陆侧道路带来非常大的交通负荷。
为了为各种客流提供便捷的交通方式及大力发展综合商业设施,交通组织优化中重点考虑以下几点:①尽可能发展公共交通;②尽可能提高道路系统的运营能力;③尽可能把不同类型的交通模式给予区分,力争客货分流、路径分明。
2 优化方法深圳机场产生的交通主要包括航空旅客的客运交通、航空货运交通、机场员工进出机场交通、机场内部服务性交通(包括生活性、工作性等)和机场商务区交通。
根据各类交通性质,按航空客运、航空货运、其他交通三个层次确定各类交通的优先级次,以T3航站楼为核心,根据客货分流的规划原则进行设施配置和交通组织优化。
1)优先主线交通。
保持主线直行交通畅通,合理设置信号灯,人车分离;合理确定道路沿线出入口的渠化方式。
2)节点的处理。
本项目节点较多,通过对节点交通功能、流量、流向的分析,结合用地条件,以满足交通使用功能、安全、经济、美观为原则,力求做到功能齐全、技术先进、行车安全流畅、节约土地资源、节约造价、造型美观并与周围环境相协调,以达到最大的投资收益。
3)车辆掉头。
主线应根据沿线的土地利用及单位企业分布情况,结合道路交叉的设置情况,综合考虑机动车的掉头问题。
4)行人过街。
道路的建设应充分考虑行人、非机动车的过街要求,结合沿线用地情况,行人过街设施的间距原则上在500m 左右,具体视沿线地块规划灵活确定。
5)公共交通。
结合沿线用地情况,合理组织公共交通,公交站间距原则上在500～800m ,公交车站尽量设置在辅道上,减少公交车辆停靠对其他车辆的影响。
6)沿线交通组织。
妥善处理沿线的交通组织,根据沿线地块规划合理布置开口位置,保证沿线用户的出行方便。
7)管线、河涌。
充分了解现状及规划管线、河涌情况,处理好本工程项目与它们之间的关系。
8)景观工程。
注重环境保护和景观设计,道路设计追求优美的结构形式和高质量的景观设计,反映出当地的经济发展水平及人文精神面貌。
3 存在的问题及优化设计方案依据NACO 公司编制的《深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划》,结合《深圳机场地区综合交通枢纽规划》,在上层次规划的基础上进行交通组织方案优化。
3.1 D 支一、D 支二、D 支三路D 支一、D 支二、D 支三路与机场进场路和机场出场路相交的路口,原规划中考虑设置左转车道,这样所有路口均需由信号灯控制,支路间距均不到400m ,不仅降低了道路的通行能力,频繁、短距离的信号灯路口使司机行车感到不适。
优化后,除D 支二路采用信号灯控制外,D 支一路、D 支三路均采用右进右出,在相应合理位置设计专用掉头车道,左转车绕行距离不仅不长,也消除了多个交通冲突点,取消了D 支一路、D 支三路路口的信号灯控制。
纵观整个机场交通系统,不仅满足了机场多功能的行车要求,除D 支二路两端为信号灯控制路口外,将无其他信号灯控制路口,这将是一套完善和快捷的交通系统(见图2)。
3.2 D 支四路D 支四路为长途车、短途车、出租车提供到达相应车道边的服务,规划中采用双向通行,在D 支四路两端形成两个信号灯路口,将降低机场的主要服务功能(见图3)。
图2 D 支一、D 支二、D 支三路优化前后对比图3 优化前的D 支四路优化设计中,将D 支四路设计成单向交通,与D 支五路形成环形交通,无需信号灯控制,行驶流畅(见图4)。
图4 优化后的D 支四路3.3 D 支五路D 支五路原设计为四车道,设计时速40km 。
优化设计中,经过通行能力验证,三车道的通行能力为2938pcu/h ,而这段路的远期(2020年)高峰小时交通量最高为1990pcu/h 。
因此将四车道改为三车道,减少了工程造价。
3.4 匝 道3.4.1 Z4匝道Z4匝道主要为巴士进入巴士停车场提供服务,原规划中将Z4匝道车辆驶出设计在地面道路左侧,进入停车场的巴士需右转横穿道路驶入停车场,对地面的车辆干扰大(见图5)。
图5 优化前的Z 4匝道优化设计中,将Z4匝道车辆驶出设计在地面道路右侧,进入停车场的巴士对地面的车辆无干扰(见图6)。
图6 优化后的Z 4匝道3.4.2 Z5、Z6、Z7匝道原规划设计中Z5、Z6、Z7由高架道路左侧分别连续驶入,虽然实现了交通分离的特征,但3条匝道连续从左侧驶入高架道路,不仅不符合中国人行车右进的习惯,且驶入匝道的相隔间距过短,存在交通安全隐患(见图7)。
图7 优化前的Z 5、Z 6、Z 7匝道优化中根据交通量的大小,在满足交通量需求的前提下,将Z6、Z7匝道合并成Z6匝道,不仅减少左进的不利影响,且可减少工程造价和减轻墩柱林立的不利景观效果(见图8)。
3.5 巴士停靠站点内部穿梭巴士停靠站点在机场进场路的设置均对D 支一路、D 支二路、D 支三路的交通产生干扰。
图8 优化后的Z 5、Z 6匝道优化后将停靠站点外移,不仅能满足内部穿梭巴士的停靠,同时对D 支一、D 支二、D 支三路的交通无干扰,满足其他路线公共交通的停靠并能减少工程造价(见图9)。
图9 巴士停靠站点优化前后对比3.6 车辆运行路线自备车高峰小时流量为1990pcu/h ,出租车高峰小时流量为1288pcu/h ,长途巴士为284pcu/h 。
优化前,到港的士和长途巴士载客后绕行汇入出场路,行驶距离长,工程造价高。
优化后,直接从右侧汇入D 支五路。
货车高峰小时流量为626pcu/h 。
优化前,货车通过地下通道进入停车场货运区,造价高且施工难度大,工期长。
优化后,货车通过地面交通进入机场货运区,能满足通行能力要求,且可节省成本。
3.7 巴士运行流程3.7.1 短途巴士优化前,短途巴士通过D 支五路到达到港车道边,绕行距离较长,流线长度为2.968km (见图10)。
优化后,短途巴士从停车场到车道边的距离大大缩短,流线长度1.15km ,且D 支五路可以从四车道缩减为三车道,降低造价(见图11)。
3.7.2 长途巴士优化前,到港长途巴士通过高架进场快速路到达航站楼,把旅客载到出发车道边后绕回到巴士停车场,然后回转至GTC 的长途巴士车道边接需要离开机场的旅客,流线长度2.27km (见图12)。
图10 优化前的短途巴士流程图11 优化后的短途巴士流程图12 优化前的长途巴士流程优化设计后,长途巴士汇经D 支五路离开机场,流线长度2.11km ,缩短了流程,节约了时间(如图13所示)。
3.8 出租车交通优化前,出租车通过高架进场快速路到达航站楼,把旅客载到出发车道边后绕回到出租车停车场,经地下通道回转至GTC 的出租车车道边接需要离开机场的旅客,流线长度2.96km (见图14)。
优化后,取消地下通道,设置掉头车道,流线长度缩短,仅2.75km ,节约了工程成本(见图15)。
图13 优化后的长途巴士流程图14 优化前的出租车交通图15 优化后的出租车交通3.9 停车场原离港车道边的规划停车场长度仅为256.5m ,能容纳巴士停车位15个、出租车停车位37个、自备车停车位74个。
优化后延长110m (前后各55m ),长度达到366.5m ,可布置巴士停车位19个、出租车停车位44个、自备车停车位88个。
离港车辆停车服务水平得到提高。
原设计中的士停车场采用水平式停车,在最上边采用一列45°斜列式停车,车位尺寸分别为2.8m ×7m 和4.5m ×6.5m ,停车位为361个。
优化后,车辆从D 支五路经地面至停车场,采用斜列式城市道路交通冲突的分类及判别李 洋1,刘建勋1,沈大吉1,刘 璇2,曲 冬1(重庆交通大学交通运输学院,重庆 400074;2.重庆交通大学管理学院,重庆 400074)摘 要:阐述了交通冲突技术的基本概念和技术方法,说明了交通冲突技术的有效性;从不同角度简要分析了在城市道路中的交通冲突分类,在最有利于观察者观察的时间和距离两个方面提出判别方法;通过汽车非完全制动模型,总结出冲突时间与距离同车速之间的关系,使交通冲突的判断更加客观具体,减少主观因素造成的数据误差。
关键词:公路交通;交通冲突;城市道路;判别方法中图分类号:U491.2 文献标识码:A 文章编号:1671-2668(2009)06-0050-04 以事故统计为基础的安全诊断存在着小样本、长周期、大区域、低信度等无法克服的缺点,因此需要开发一种非事故统计诊断方法以改善安全诊断的信度和效度。
交通冲突技术的出现,给解决此问题提供了一种新思路。
交通冲突技术(Traffic Conflict Technique, TC T)是目前较为流行的一种非事故统计的安全评价方法,它依据一定的测量方法与判别标准,对交通冲突的发生过程及严重程度进行定量测量和判别,并应用于安全评价和预测。
1 交通冲突概述1.1 交通冲突的定义20世纪50年代,“冲突”一词由航空安全领域引入到交通运输工程领域,出现了交通冲突的概念。