深圳机场交通组织优化设计

深圳机场交通组织优化设计

万　利

(深圳机场扩建工程指挥部,广东深圳　518128)

摘　要:针对深圳机场的交通特点,在机场扩建工程航站楼前交通整体规划设计中,遵循土地利用与交通协调发展的指导思想,分析机场枢纽交通功能,明确道路规划功能定位,对公共交通和关键节点的交通组织进行优化,因地制宜地进行站前交通设计,提出实施性的交通综合改善优化方案,使新航站楼前交通更加顺畅便捷,同时节约投资。

关键词:公路交通;机场;交通组织;规划方案

中图分类号:U491.1 文献标识码:A 文章编号:1671-2668(2009)06-0046-04

深圳国际机场自1991年10月投入使用以来,

航空业务持续高速增长。2008年旅客吞吐量超过2400万人次。深圳机场作为国内干线机场、国际机场、航空货运和快件集散中心,是华南经济圈物流中心、客运中心、观光旅游休闲中心、珠江三角洲机场群枢纽机场之一,预测2015年旅客吞吐量为3600万人次、货邮吞吐量180万t ,超过机场的设计容量,机场扩建迫在眉睫。深圳机场将在现有机场跑道西侧新建T3航站楼,并在T3航站楼西侧新建2条跑道,共3座航站楼、3条跑道。根据荷兰NACO 公司编制的综合服务区规划,T3航站楼前的交通系统采用双层-环形道路系统(如图1所示)。此规划道路系统具有以下优点:①快速交通在高架道路上得以保证;②车道数量最大化,同样的用地可以设置更多的车道,提高土地利用率,缩减道路宽度,增加系统容量;③交通压力分布于更大的区域和更多的道路,有助于缓解交通堵塞状况;④各区域都有同样便捷的交通,有助于整体均衡发展,尤其对航空商业区而言;⑤减少视觉遮挡和噪音污染,有助于创造优良的人性化商业环境。本文对该系统的交通组织进行优化设计

。

图1　深圳机场T 3航站楼前的规划交通系统

1　优化理念

陆侧交通对于机场来说至关重要,对于深圳机场这一出港到港旅客流量大的机场来说尤为如此。T3航站楼2020年旅客量将达4500万人,绝大多数要使用陆侧的交通系统,将为陆侧道路带来非常大的交通负荷。为了为各种客流提供便捷的交通方式及大力发展综合商业设施,交通组织优化中重点考虑以下几点:①尽可能发展公共交通;②尽可能提高道路系统的运营能力;③尽可能把不同类型的交通模式给予区分,力争客货分流、路径分明。

2　优化方法

深圳机场产生的交通主要包括航空旅客的客运交通、航空货运交通、机场员工进出机场交通、机场内部服务性交通(包括生活性、工作性等)和机场商务区交通。根据各类交通性质,按航空客运、航空货运、其他交通三个层次确定各类交通的优先级次,以T3航站楼为核心,根据客货分流的规划原则进行设施配置和交通组织优化。

1)优先主线交通。保持主线直行交通畅通,合理设置信号灯,人车分离;合理确定道路沿线出入口的渠化方式。

2)节点的处理。本项目节点较多,通过对节点交通功能、流量、流向的分析,结合用地条件,以满足交通使用功能、安全、经济、美观为原则,力求做到功能齐全、技术先进、行车安全流畅、节约土地资源、节约造价、造型美观并与周围环境相协调,以达到最大的投资收益。

3)车辆掉头。主线应根据沿线的土地利用及

单位企业分布情况,结合道路交叉的设置情况,综合考虑机动车的掉头问题。

4)行人过街。道路的建设应充分考虑行人、非机动车的过街要求,结合沿线用地情况,行人过街设施的间距原则上在500m 左右,具体视沿线地块规划灵活确定。

5)公共交通。结合沿线用地情况,合理组织公共交通,公交站间距原则上在500～800m ,公交车站尽量设置在辅道上,减少公交车辆停靠对其他车辆的影响。

6)沿线交通组织。妥善处理沿线的交通组织

,根据沿线地块规划合理布置开口位置

,保证沿线用户的出行方便。

7)管线、河涌。充分了解现状及规划管线、河涌情况,处理好本工程项目与它们之间的关系。

8)景观工程。注重环境保护和景观设计,道路设计追求优美的结构形式和高质量的景观设计

,反映出当地的经济发展水平及人文精神面貌。

3　存在的问题及优化设计方案

依据NACO 公司编制的《深圳机场新航站区航

空综合服务区详细规划》,结合《深圳机场地区综合交通枢纽规划》,在上层次规划的基础上进行交通组织方案优化。3.1　D 支一、D 支二、D 支三路

D 支一、D 支二、D 支三路与机场进场路和机场出场路相交的路口,原规划中考虑设置左转车道,这样所有路口均需由信号灯控制,支路间距均不到400m ,不仅降低了道路的通行能力,频繁、短距离的信号灯路口使司机行车感到不适。

优化后,除D 支二路采用信号灯控制外,D 支一路、D 支三路均采用右进右出,在相应合理位置设计专用掉头车道,左转车绕行距离不仅不长,也消除了多个交通冲突点,取消了D 支一路、D 支三路路口的信号灯控制。纵观整个机场交通系统,不仅满足了机场多功能的行车要求,除D 支二路两端为信号灯控制路口外,将无其他信号灯控制路口,这将是一套完善和快捷的交通系统(见图2)。3.2　D 支四路

D 支四路为长途车、短途车、出租车提供到达相

应车道边的服务,规划中采用双向通行,在D 支四

路两端形成两个信号灯路口,将降低机场的主要服务功能(见图3)。图2　D 支一、D 支二、D 支三路优化前后对比

图3　优化前的D 支四路

优化设计中,将D 支四路设计成单向交通,与

D 支五路形成环形交通,无需信号灯控制,行驶流畅(见图4)。

图4　优化后的D 支四路

3.3　D 支五路

D 支五路原设计为四车道,设计时速40km 。

优化设计中,经过通行能力验证,三车道的通行能力

为2938pcu/h ,而这段路的远期(2020年)高峰小时交通量最高为1990pcu/h 。因此将四车道改为三车道,减少了工程造价。3.4　匝　道3.4.1　Z4匝道

Z4匝道主要为巴士进入巴士停车场提供服务,

原规划中将Z4匝道车辆驶出设计在地面道路左侧,进入停车场的巴士需右转横穿道路驶入停车场,对地面的车辆干扰大(见图5)。