液力传动机车
能用作驱动机车车轮的机械,电动机不是唯一无二的。
水力机械中的涡轮机也有和电动机相类似的驱动特性。
只要用柴油机带动一个泵，向涡轮提供具有某些压力的液流，而且能够把在涡轮中工作完毕后的液流引回到泵的进口处，使液流循环工作，这套系统就可用作内燃机车的动力驱动系统。
根据这一原理，德国工程师费廷格创造了液力变扭器和液力偶合器，把涡轮和泵轮组合在一起，二者之间没有机械连结而只是通过液流循环来相互作用。
内燃机车采用这种“软”连结方式而设计的传动系统称作液力传动。
与电力传动相比，液力传动不过是后起之秀。
但它在与电传动的竞争中，异军突起，很快赢得了重要位置。
液力传动装置的优点是不用电机，可以节省大量昂贵的铜，同时它的重量也轻些。
这使得机车降低了造价也减轻了重量，即在同样的机车重量下，它的机车功率一般都比电传动机车大。
另外，液力传动装置的可靠性高，维护工作简单，修理费也少。
还有一个优点是，它的部件是密闭式的，无论风砂雨雪对它的工作都不产生什么坏的影响。
液力传动装置的主要组成部分是液力传动箱、车轴齿轮箱、换向机构和相互联结的万向轴等。
它的核心元件是液力传动箱中的液力变扭器，主要由泵轮、涡轮和导向轮组成。
泵轮通过轴和齿轮与柴油机的曲轴相连，涡轮通过轴和齿轮与机车的动轮相连，导向轮固定在变扭器的外壳上，并不转动。
当柴油机启动时，泵轮被带动高速旋转，泵轮叶片则带动工作油以很高的压力和流速冲击涡轮叶片，使涡轮与泵轮以相同的方向转动，再通过齿轮把柴油机的输出功率传递到机车的动轮上，从而使机车运行。
变扭器关键在“变”。
当机车起动和低速运行时，变扭器中的涡轮转速很低，工作油对涡轮叶片的压力就很大，从而满足机车起动时牵引力大的需求；当涡轮的转速随着机车运行速度的提高而加快时，工作油对涡轮叶片的压力也逐渐减小，正好满足机车高速运行时对牵引力要小的需求。
由此可见，柴油机发出的大小不变的扭矩，经过变扭器就能变成满足列车牵引要求的机车牵引力。
当机车需要惰力运行或进行制动时，只要将变扭器中的工作油排出到油箱，使泵轮和涡轮之间失去联系，柴油机的功率就不会传给机车的动轮了。
一、液力耦合器和液力变矩器的结构与工作原理现代汽车上所用自动变速器，在结构上虽有差异，但其基本结构组成和工作原理却较为相似，前面已介绍了自动变速器主要由液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统、自动换挡操纵装置等部分组成。
本章将分别介绍自动变速器中各组成部分的常见结构和工作原理，为自动变速器的拆装和故障检修提供必要的基本知识。
汽车上所采用的液力传动装置通常有液力耦合器和液力变矩器两种，二者均属于液力传动，即通过液体的循环液动，利用液体动能的变化来传递动力。
（一）液力耦合器的结构与工作原理1、液力耦合器的结构组成液力耦合器是一种液力传动装置，又称液力联轴器。
在不考虑机械损失的情况下，输出力矩与输入力矩相等。
它的主要功能有两个方面，一是防止发动机过载，二是调节工作机构的转速。
其结构主要由壳体、泵轮、涡轮三个部分组成，液力耦合器的壳体安装在发动机飞轮上，泵轮与壳体焊接在一起，随发动机曲轴的转动而转动，是液力耦合器的主动部分：涡轮和输出轴连接在一起，是液力耦合器的从动部分。
泵轮和涡轮相对安装，统称为工作轮。
在泵轮和涡轮上有径向排列的平直叶片，泵轮和涡轮互不接触。
两者之间有一定的间隙（约3mm~4mm）；泵轮与涡轮装合成一个整体后，其轴线断面一般为圆形，在其内腔中充满液压油。
2、液力耦合器的工作原理当发动机运转时，曲轴带动液力耦合器的壳体和泵轮一同转动，泵轮叶片内的液压油在泵轮的带动下随之一同旋转，在离心力的作用下，液压油被甩向泵轮叶片外缘处，并在外缘处冲向涡轮叶片，使涡轮在液压冲击力的作用下旋转；冲向涡轮叶片的液压油沿涡轮叶片向内缘流动，返回到泵轮内缘的液压油，又被泵轮再次甩向外缘。
液压油就这样从泵轮流向涡轮，又从涡轮返回到泵轮而形成循环的液流。
液力耦合器中的循环液压油，在从泵轮叶片内缘流向外缘的过程中，泵轮对其作功，其速度和动能逐渐增大；而在从涡轮叶片外缘流向内缘的过程中，液压油对涡轮作功，其速度和动能逐渐减小。
液力耦合器要实现传动，必须在泵轮和涡轮之间有油液的循环流动。
而油液循环流动的产生，是由于泵轮和涡轮之间存在着转速差，使两轮叶片外缘处产生压力差所致。
如果泵轮和涡轮的转速相等，则液力耦合器不起传动作用。
因此，液力耦合器工作时，发动机的动能通过泵轮传给液压油，液压油在循环流动的过程中又将动能传给涡轮输出。
由于在液力耦合器内只有泵轮和涡轮两个工作轮，液压油在循环流动的过程中，除了受泵轮和涡轮之间的作用力之外，没有受到其他任何附加的外力。
根据作用力与反作用力相等的原理，液压油作用在涡轮上的扭矩应等于泵轮作用在液压油上的扭矩，即发动机传给泵轮的扭矩与涡轮上输出的扭矩相等，这就是液力耦合器的传动特点。
液力耦合器在实际工作中的情形是：汽车起步前，变速器挂上一定的挡位，起动发动机驱动泵轮旋转，而与整车连接着的涡轮即受到力矩的作用，但因其力矩不足于克服汽车的起步阻力矩，所以涡轮还不会随泵轮的转动而转动。
加大节气门开度，使发动机的转速提高，作用在涡轮上的力矩随之增大，当发动机转速增大到一定数值时，作用在涡轮上的力矩足以使汽车克服起步阻力而起步。
随着发动机转速的继续增高，涡轮随着汽车的加速而不断加速，涡轮与泵轮转速差的数值逐渐减少。
在汽车从起步开始逐步加速的过程中，液力耦合器的工作状况也在不断变化，这可用如图1-3所示的速度矢量图来说明。
假定油液螺旋循环流动的流速VT保持恒定，VL为泵轮和涡轮的相对线速度，VE为泵轮出口速度，VR为油液的合成速度。
当车辆即将要起步时，泵轮在发动机驱动下转动而涡轮静止不动。
由于涡轮没有运动，泵轮与涡轮间的相对速度VL 将达最大值，由此而得到的合成速度，即油液从泵轮进入涡轮的速度VR也是最大的。
油液进入涡轮的方向和泵轮出口速度之间的夹角θ1也较小，这样液流对涡轮叶片产生的推力也就较大。
当涡轮开始旋转并逐步赶上泵轮的转速时，泵轮与涡轮间的相对线速度减小，使合成速度VR减小，并使VR和泵轮出口线速度VE之间的夹角增大。
这样液流对涡轮叶片的冲击力及由此力产生的承受扭矩的能力减小，不过随着汽车速度的增加，需要的驱动力矩也迅速降低。
当涡轮高速转动，即输出和输入的转速接近相同时，相对速度VL和合成速度VR都很小，而合成速度VR与泵轮出口速度VE间的夹角很大，这就使液流对涡轮叶片的推力变得很小，这将使输出元件滑动，直到有足够的循环油液对涡轮产生足够的冲击力为止。
由此可见，输出转速高时，输出转速赶上输入转速是一个连续不断的趋势，但总不会等于输入转速。
除非在工作状况反过来，变速器变成主动件，发动机变成被动件，涡轮的转速才会等于或高于泵轮转速。
这种情况在下坡时可能会发生。
（二）液力变矩器的结构与工作原理液力变矩器是液力传动中的又一种型式，是构成液力自动变速器不可缺少的重要组成部分之一。
它装置在发动机的飞轮上，其作用是将发动机的动力传递给自动变速器中的齿轮机构，并具有一定的自动变速功能。
自动变速器的传动效率主要取决于变矩器的结构和性能。
常用液力变矩器的型式有一般型式的液力变矩器、综合式液力变矩器和锁止式液力变矩器。
其中综合式液力变矩器的应用较为广泛。
1、一般型式液力变矩器的结构与工作原理液力变矩器的结构与液力耦合器相似，它有3个工作轮即泵轮、涡轮和异轮。
泵轮和涡轮的构造与液力耦合器基本相同；导轮则位于泵轮和涡轮之间，并与泵轮和涡轮保持一定的轴向间隙，通过导轮固定套固定于变速器壳体上.发动机运转时带动液力变矩器的壳体和泵轮与之一同旋转，泵轮内的液压油在离心力的作用下，由泵轮叶片外缘冲向涡轮，并沿涡轮叶片流向导轮，再经导轮叶片内缘，形成循环的液流。
导轮的作用是改变涡轮上的输出扭矩。
由于从涡轮叶片下缘流向导轮的液压油仍有相当大的冲击力，只要将泵轮、涡轮和导轮的叶片设计成一定的形状和角度，就可以利用上述冲击力来提高涡轮的输出扭矩。
为说明这一原理，可以假想地将液力变矩器的3个工作轮叶片从循环流动的液流中心线处剖开并展平，得到图1-5所示的叶片展开示意图；并假设在液力变矩器工作中，发动机转速和负荷都不变，即液力变矩器泵轮的转速np和扭矩Mp为常数。
在汽车起步之前，涡轮转速为0，发动机通过液力变矩器壳体带动泵轮转动，并对液压油产生一个大小为Mp的扭矩，该扭矩即为液力变矩器的输入扭矩。
液压油在泵轮叶片的推动下，以一定的速度，按图1-5（b）中箭头1所示方向冲向涡轮上缘处的叶片，对涡轮产生冲击扭矩，该扭矩即为液力变矩器的输出扭矩。
此时涡轮静止不动，冲向涡轮的液压油沿叶片流向涡轮下缘，在涡轮下缘以一定的速度，沿着与涡轮下缘出口处叶片相同的方向冲向导轮，对导轮也产生一个冲击力矩，并沿固定不动的导轮叶片流回泵轮。
当液压油对涡轮和导轮产生冲击扭矩时，涡轮和导轮也对液压油产生一个与冲击扭矩大小相等、方向相反的反作用扭矩Mt和Ms，其中Mt的方向与Mp的方向相反，而Ms的方向与Mp的方向相同。
根据液压油受力平衡原理，可得：Mt=Mp+Ms。
由于涡轮对液压油的反作用，扭矩Mt与液压油对涡轮的冲击扭矩（即变矩器的输出扭矩）大小相等，方向相反，因此可知，液力变矩器的输出扭矩在数值上等于输入扭矩与导轮对液压油的反作用扭矩之和。
显然这一扭矩要大于输入扭矩，即液力变矩器具有增大扭矩的作用。
液力变矩器输出扭矩增大的部分即为固定不动的导轮对循环流动的液压油的作用力矩，其数值不但取决于由涡轮冲向导轮的液流速度，也取决于液流方向与导轮叶片之间的夹角。
当液流速度不变时，叶片与液流的夹角愈大，反作用力矩亦愈大，液力变矩器的增扭作用也就愈大。
一般液力变矩器的最大输出扭矩可达输入扭矩的2.6倍左右。
当汽车在液力变矩器输出扭矩的作用下起步后，与驱动轮相连接的涡轮也开始转动，其转速随着汽车的加速不断增加。
这时由泵轮冲向涡轮的液压油除了沿着涡轮叶片流动之外，还要随着涡轮一同转动，使得由涡轮下缘出口处冲向导轮的液压油的方向发生变化，不再与涡轮出口处叶片的方向相同，而是顺着涡轮转动的方向向前偏斜了一个角度，使冲向导轮的液流方向与导轮叶片之间的夹角变小，导轮上所受到的冲击力矩也减小，液力变矩器的增扭作用亦随之减小。
车速愈高，涡轮转速愈大，冲向导轮的液压油方向与导轮叶片的夹角就愈小，液力变矩器的增扭作用亦愈小；反之，车速愈低，液力变矩器的增扭作用就愈小。
因此，与液力耦合器相比，液力变矩器在汽车低速行驶时有较大的输出扭矩，在汽车起步，上坡或遇到较大行驶阻力时，能使驱动轮获得较大的驱动力矩。
当涡轮转速随车速的提高而增大到某一数值时，冲向导轮的液压油的方向与导轮叶片之间的夹角减小为0，这时导轮将不受液压油的冲击作用，液力变矩器失去增扭作用，其输出扭矩等于输入扭矩。
液力传动内燃机车的工作原理
液力传动内燃机车的工作原理液力传动内燃机车是指使用液体传递动力的内燃机车，这种车辆具有一定的功率和速度，同时可以承载相当的负载。
其工作原理是将引擎的动力传递给一系列压力泵，然后压力泵会产生压力将液体送到液力变速器中，通过液力偶合器将动力传到车轮中，实现车辆行驶。
液力传动内燃机车的主要设备是压力泵和液力变速器。
其工作原理可以简单地分为三个步骤：动力传递、液体压力传送和车轮的驱动。
动力传递是指内燃机的引擎将动力传递给压力泵，这样压力泵就可以产生压力来驱动液体的运动。
液体压力传送是指液体在压力泵的作用下产生压力，然后通过管道的传递将压力传送到液力变速器中，液体的流动使得车轮开始运转。
最后，液体的压力通过液力偶合器将动力传输到车轮轮轴，进而驱动车辆的运行。
液力传动内燃机车工作原理的优点在于其性能稳定，同时具有一定的灵活度和适应性。
在行驶过程中，其可以快速的响应驾驶员的操作，同时具有较大的扭矩输出，非常适合在起伏或者坡度较大的路面行驶。
液力传动内燃机车的工作原理还有一些特殊之处，例如液力偶合器是该车型机车的特色之一。
液力偶合器是由液体驱动的机械偶合器，通过液体的流动将引擎的动力传递到液力变速器中。
液力偶合器模拟了传统的机械式离合器，这意味着其相对于其他车型具有较小的滑移率和较高的扭矩输出，这使得该车型能够在较高的载重能力下提供高速和大扭矩输出的驱动力。
当然，液力传动内燃机车的工作原理也存在着一些不足之处。
首先其比机械传动的内燃机车辆更为复杂。
液力传动内燃机车的关键组件包括动力装置、液力变速器、液力偶合器和液压控制系统等。
这些部件也容易受到腐蚀或者损坏，并且在出现问题时维修难度也很大。
总的来说，液力传动内燃机车的工作原理是以液体压力传递为基础的，并通过液体压力与车轮建立起连接的关系，实现向前行驶这一目的。
虽然该车型在使用过程中存在一些不足，但是其相对于传统内燃机车灵活度和适应性较强，特别是扭矩输出相对于载重性能更强，在某些特殊的路段和地形下表现出了较强的竞争力。
内燃机车的分类
内燃机车的分类(1)按用途分:干线内燃机车，包括货运内燃机车和客运内燃机车;调车内燃机车和调车小运转内燃机车;工矿内燃机车;地方铁路内燃机车。
(2)按传动方式分：电传动、液力传动和机械传动内燃机车。
电传动内燃机车，可分为直流电传动、交直流电传动和交流电传动内燃机车。
液力传动内燃机车，可分为普通液力传动、液力一机械传动和液力换向的液力传动内燃机车。
后者简称为液力换向内燃机车。
(3)按铁路轨距分:准轨、宽轨和窄轨内燃机车。
准轨轨距为1435mm;宽轨轨距有1520mmn、1600mmm、1665mm 和1676mm、4 种;窄轨轨距在597mm 至1219mm 之间，共有19种，典型的轨距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。
后两种轨距的机车，一般称为米轨机车。
(4)按机车装用主柴油机台数分:单机组内燃机车和双机组内燃机车。
(5)按能否实行重联牵引分:非重联内燃机车和重联内燃机车。
(6)按走行部结构分:车架式内燃机车和转向架式内燃机车。
(7)按机车轴数分:二轴、三轴、四轴、五轴、六轴和八轴内燃机车。
⑻按机车轴式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、 D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B 轴式内燃机车。
(9)按司机室数量分:单司机室和双司机室内燃机车，还有无司机室内燃机车。
内燃机车的型号编制1、国家铁路电传动内燃机车的型号编制按铁标TB/T1736 一1996,国家铁路电传动内燃机车型号以〃东风〃二字表示，后随两组小一号字的附加代号:第一组是1-2位阿拉伯数字，为国产内燃机车产品的排序(下同)；第二组是1位大写拉丁字母，为该机车的改进型序号(下同)。
如东风4、东风4R、东风4(@东风41)、东风5、东风6、东风7r、东风8B、东风9、东风，OF、东风，1和东风叼等型号。
2、国家铁路液力传动内燃机车的型号编制国家铁路液力传动内燃机车型号编制有两种方式。
gk1c型机车液力传动箱故障处理及维护保养
gk1c型机车液力传动箱故障处理及维护保养
1. 故障处理：当机车液力传动箱出现故障时，首先应停车检查，确定故障原因，可采取以下措施进行处理：
（1）液压系统故障：检查油位、液压管路及电磁阀是否有堵塞，同步器、行星齿轮等部件是否有损坏，及时更换；
（2）变速齿轮箱故障：检查变速齿轮箱油位、油质是否符合
要求，行星齿轮、轴承、油封等部件是否有损坏，及时更换；
（3）挡位传动机构故障：检查挡位机构中的阻尼盘、离合器
是否损坏或磨损过度，需要更换；
（4）油泵故障：检查油泵是否工作正常，若出现异常声音及
压力下降，需要更换或修理。
2. 维护保养：为确保机车液力传动箱的正常运行，需要进行定期的维护保养，包括：
（1）定期更换变速齿轮箱及液压传动箱油，注意油品和油量
的标准；
（2）定期检查液压泵、行星轮齿及轴承等部件的磨损情况，
并及时进行更换或维修；
（3）定期检查液力传动箱密封件的情况，如有老化或损坏需
及时更换；
（4）机车液力传动箱在启动和停止运行时应注意慢速调整油门，避免过快过猛的加速或减速，以免对液力传动箱造成损害。
维护保养的常规周期是10000公里或半年，但具体周期应根据机车使用情况进行调整。
在维护保养过程中需要注意安全，使用专用工具和设备，避免误操作造成人员和设备损伤。
JMY235液力传动内燃机车技术参数
JMY235液力传动内燃机车技术参数
一、整车技术参数
1、整车技术参数
车型太行型
用途调车运输
轨距1435mm
机车功率235kW（320PS）
机车轴列式B
动轮直径840mm
车轮型式辗钢一体轮
机车整备重量30t±3%
轴重15t±3%
传动方式液力传动
换向方式液力换向
制动机型号JZ-7小闸
固定轴距2700mm
通过最小曲线半径30m
车钩型式KD-5车钩
车钩中心距轨面高度880mm
最大运行速度23km/h
持续运行速度 6.8km/h
起动牵引力97kN
持续牵引力77kN
最大外形尺寸（长×宽×高）7800×2900×3500mm 限界符合GB146.1-83车限
2、柴油机
柴油机型号（厂家）WD10G330E11（潍柴）
型式直列、四冲程、水冷、增压中冷气缸数 6
气缸直径126mm
活塞行程130mm
柴油机额定功率243kW/330PS
柴油机额定转速2200r/min
柴油机怠速750r/min
额定工况燃油消耗率≤231g/kW.h
最大扭矩点燃油消耗率≤205g/kW.h
起动方式电机起动
重量850kg
3、液力变速箱
型号SD203C
变扭器型号起动变矩器B46
换向方式液力
4、其它
蓄电池型号6-Q-195a
蓄电池数量 2
机车标称电压DC24V。
GK_1C_型液力传动内燃机车的开发
新 产 品 ·新 技 术GK 1C 型 液 力 传 动 内 燃 机 车 的 开 发高付存 ,赵广湘 ,张庆新(济南钢铁集团总公司 运输部 ,山东 济南 250101)摘要 : 介绍了 GK 1C 型机车的总体布置 、技术参数 、结构特点等 。
该型机车是根据冶金企业的实 际特点新开发的两组三轴转向架的液力传动内燃机车 。
它具有性能优良 、牵引力大的特点 ,恶劣 气候条件下可实现牵引 4000t 的货列在 4 ‰～5 ‰的坡道上坡停坡起 ,适用于调车作业 ,是冶金企业 理想的液力传动内燃机车 。
关键词 : GK 1C 型 ;液力传动 ;内燃机车 ;总体布置 ;技术参数 ;结构特点 ;控制系统 中图分类号 : U262 . 9 + 2文献标识码 : B文章编号 : 100321820( 2005) 0520019205有液力换向 、液力制动的功能 ,比较适合冶金企业调车工况作业 ,但是 ,它们配置二轴转向架 ,在牵引动力的要求上 ,无法满足大吨位的运输需求 。
鉴于以上因素 ,综合考虑冶金企业长远的发展 需求 ,从实际运用出发 ,同时考虑避免功率余量过 大造成不必要的浪费 ,通过与有关单位多方探讨和 精细的牵引计算 ,联合开发了两组三轴转向架的液 力传动内燃机车 。
1 开发的理由随着济南钢铁集团总公司“做强做大 ,实现跨 越式发展”经营思路的逐步展开 ,铁路运输运量成 倍增加 。
但是 ,作为牵引动力的主要设备内燃机车 不可能成倍增加 ,否则 ,在有限的运输区域和铁道 线路内将使机车调车作业发生冲突 。
可见 ,使用大 功率的内燃机车来满足铁路运输需求应该是铁路 运输发展的趋势 。
目前 ,国内大功率内燃机车主要以三轴转向架 的电传动内燃机车为主 。
但是 ,由于冶金企业的环 境特点 ,金属粉尘多 ,铁屑漫天飞 ,对电器设备尤其 是牵引电动机损害极大 ,因此 ,我们认为冶金企业 不适合用电传动内燃机车进行调车作业 。
液力传动内燃机车原理
液力传动内燃机车原理
液力传动内燃机车是一种采用流体力学原理的汽车，通过液力传动系统将发动机的动力传递到驱动轮上，以实现汽车的运行。
液力传动内燃机车原理相对于其他普通汽车原理更为复杂，但在特定的情况下能更好地满足驾驶者的需求。
一、液力传动系统
液力传动系统主要分为液力变矩器和液力离合器组成，液力变矩器是液力传动系统的核心部分，负责将发动机的动力传递到变速箱中。
液力离合器则负责变速器与发动机之间的连接和分离。
二、液力变矩器
液力变矩器主要由泵轮、涡轮和液力涡轮扭矩增强器组成。
泵轮和涡轮之间装有一种被称为液力涡轮扭矩增强器的装置，该装置能够使液力传动系统具有更大的输出扭矩，从而使汽车更为强劲。
三、液力离合器
液力离合器主要由泵轮和涡轮之间的液体联轴器组成，用于控制发动机与变速箱之间的转速。
当液力离合器卸载时，发动机就可以在没有阻力的情况下不断转动，从而使燃油利用率更高。
四、减速器和变速器
液力传动内燃机车的减速器和变速器与其他汽车的减速器和变速器相同，其作用是减少轮轮盘的转速并提高扭矩比。
但液力传动内燃机车的减速器和变速器有一个独特的设计，能够更好地应对复杂的地形和
环境，使驾驶者更容易驾驭汽车。
五、总结
液力传动内燃机车原理相对比较复杂，但在特定的情况下能够更好地满足驾驶者的需求，例如在山路、湿滑路面或大调转弯时，液力传动内燃机车能更好地保持平衡和稳定性。
同时，液力传动内燃机车也因复杂的结构和高昂的价格而不适用于普通道路行驶。
GK1内燃机车
1GK1机车基础知识一、液力传动优点：液力传动与电子传动是目前铁路内燃机车主要传动形势，它们都具有良好的牵引特性，二者相比，液力传动装置由于节省，大量的贵重的有色金属铜，所以它造价低同时重量轻，工作可靠，维修保养较方便，从传动功率看，与电力相比，与直—直电力传动基本相同，但略低于交—直电力传动。
由于液力传动易做到具有很低的机车持续速度，同进便于设置工况机构，因此液力传动特别适用于调车机车和小运转机车。
缺点：构造复杂，特别是个单个变扭器高效区范围窄，因而现在干线机车没有液传机车。
二、液力传动装置。
1．包括液力传动箱、轴齿箱，风扇偶合器、联接柴油机。
液力传动箱和轴齿箱的各主传动万向轴。
联接液力传动箱与风扇偶合器，起动发电机的辅助传动万向轴等。
2．柴油机功率经弹性联轴节及第一万向轴传递到液力传动箱再由液力传动箱经两根第二万向轴分别传送到前后转向架上的车轴齿轮箱（二、三位），再经两根第三万向轴分别传至一、四位车轴齿轮箱，经压装在车轴上的大螺旋伞齿轮驱动轮对。
（待图） 3．ZJ4011GY 及ZJ4014GY 型液力传动箱是带工况机构的传动箱。
ZJ ：资机拼音首字母；4：表示液力传动箱内装四个变扭器；11、14：表示传动箱吸收功率等级分别为808.5KW （1100马力）及993KW （1350马力）。
GY ：表示传动箱带有工况机构并采用液力方式换向。
ZJ4011GY 型传动箱与额定转速为1500r/min 。
功率相当的柴油机匹配。
ZJ4014GY 型与转速为1000r/min 。
功率等级相当的柴油机匹套使用。
4．液力传动箱的牵引部分设置了两套变扭器轴，每套变扭器轴上各安装有结构基本相同的起动变扭器和运转变扭器。
两套变扭器轴分别用于机车的前进方向的牵引和后退方向的牵引。
通过对不同变扭器轴充油就能得到传动箱输出轴的不同转向，从而达到改变机车运行方向的目的，也就是说传动箱采用液力方向换向。
三、变扭器的基本构造：1、分启动变扭器；运行变扭器2① 变扭器由三个带有叶片的工作轮组成——泵轮、涡轮、导向轮； ② 变扭器的循环圆变扭器的泵轮、涡轮、导向轮的流道互相衔接，构成了一个工作腔，在这个工作腔中工作油经泵轮→涡轮→导向轮→泵轮不断循环，我们把这个工作腔叫循环圆。
内燃机车液力传动2
内燃机车液力传动
北京型
内燃机车液力传动
BJ传动系统图
内燃机车液力传动
BJ传动箱（二轴）
内燃机车液力传动
DFH2传动系统图
内燃机车液力传动
DFH2传动箱
内燃机车液力传动
NY6
内燃机车液力传动
NY7
内燃机车液力传动
NY6/NY7传动系统图
内燃机车液力传动
恒低速传动系统图
M T
Vk
Vk
Battery Charger
内燃机车液力传动
Battery Charger
内燃机车液力传动
主控制阀
Battery Charger
内燃机车液力传动
液力传动装置设计
选型法
任务书
柴油机
匹配
iz ij
已知传动箱1 已知传动箱3 已知传动箱2
内燃机车液力传动
液力传动装置设计
设计计算法
任务书
已知：机车用途、牵引性能指标 机车总体及传动布置方案、结构尺寸限制 柴油机型号、试验外特性 动轮直径 工作液体品种、理化性能
机械传动比计算 Vk
Dk 3600 k 1.8Dk k km / h(m, rad / s) 2 1000 1.8Dk T ij T ——T-动轮机械传动减速比 k V
机械传动比分配：传动箱内
i j1
车轴齿轮箱
ic i j i j1 ic
j ——T-动轮机械传动效率
按平直道最高速度下的剩余加速度计算：
G
FV max
P
机车最大速度牵引力, kN
机车计算重量, t 列车回转质量系数，0.06 计算速度下机车单位基本阻力, N/kN 计算速度下车辆单位基本阻力, N/kN
内燃机车液力传动箱修理规程
内燃机车液力传动箱修理规程液力传动装置大修时需分解所有部件，特别要注意检查、清洗各润滑管路、油道，不得阻塞。
1.分解液力传动箱(1)分解各分箱体，将各传动轴吊出，在各传动轴吊出前要检查各齿轮啮合间隙并记录。
(2)清除各分箱面上的涂料，并彻底清洗干净。
(3) 外观检查各分箱体、不应破损及裂纹。
(4) 各管路硬装牢固。
并用压缩空气检查应畅通无阻。
(5)更换全部不良橡胶件、石棉垫。
2.检查检修电机传动轴组成(1)检查齿轮状态，无剥离、齿蚀、裂纹等现象。
腐蚀面积不大于15%。
(2)齿轮啮合情况良好。
(3)传动轴承、轴承套及齿轮应平稳无死点，跳动、声音正常，无其它明显缺陷。
(4)齿轮与轴配合处有无退出。
3.检查检修第一轴组成(1)分解清洗各万向轴、十字头、法兰及轴并探伤检查，缺陷处参照ZJJ-31-03JT。
(2)检查十字头与滚针轴承的径向间隙不大于0.12mm，更换新十字头时，应选配十字头端头调整垫厚度，使其轴向间隙为0.04～0.06mm(3)检查滚针轴承状态，不得有裂纹、剥离、麻点及较严重腐蚀等缺陷，允许个别更换滚针及滚针套，但径向间隙必须符合要求。
(4)更换全部放松垫片。
(5)发生歪扭的万向轴须更换。
(6)万向轴组装须符合技术要求。
4．检查检修变扭器轴组成(1)项目技术要求同第一轴组成。
5．检查检修中间轴组成(1)项目技术要求同第一轴组成。
6．检查检修工况轴组成(1)项目技术要求同第一轴组成。
7．检查检修输出轴组成(1)项目技术要求同第一轴组成。
8．检查检修风扇传动轴(1)项目技术要求同第一轴组成。
9．检查检修供油泵及传动轴（分解到能检查到所有轴承为止）(1)项目技术要求同第一轴组成。
10．分解检修控制泵、惰性泵及输出轴润滑油泵(1)检查齿轮泵体及轴应良好。
(2)测量轴与铜套间隙≯0.10mm。
(3)组装后转动灵活，无死点。
(4)各泵上试验台试验验证。
11．分解检修主控制阀及手操纵机构(1)清洗零件，测量滑阀与阀套间隙应为0.05-0.10mm，阀套与中间体径向间隙为0.01-0.04mm,推杆与滑阀径向间隙为0.03-0.07mm。
液力传动
扭矩。这样，变扭器既满足了柴油机输出扭矩基本不变要求，又
满足了机车低速扭矩大（牵引力大），高速扭矩小（牵引力小） 的要求。 因此，变扭器可以作为传动装置装在柴油机和机车动轮之间。 变扭器外特性曲线
四、传动装置的功能 1.满足机车牵引特性的要求。即机车低速时牵引力大，随 着机车运行速度的增加，牵引力逐渐减小。 2.保证机车在所要求的持续速度范围内均保持恒功率。
（2）操作复杂。机械换向过程包括司机一系列的观察和操 作。首先将主控制手把置于零位，使柴油机空转，液力元件排
空，用空气制动机将机车停稳，然后搬动换向手把进行换向。
如出现“齿顶齿”现象，则需通过部分充油或拨齿机构转动换 向 齿轮，使换向离合器顺利结合。 （3）换向时间长。因机械换向动作复杂，整个过程延续时
2.液力换向的特点 与机械换向相比，有以下特点
（1）换向迅速，容易实现自动化，操纵也很简单。因液力换
向是靠前向变扭器或后向变扭器的充排油来实现机车换向的，在 机车运行过程中即可换向，无需停车换向，因此换向迅速；由于 是液力的方式来换向，使得机车从一个方向的牵引工况到减速、 停车，直至进入另一个方向的牵引工况，无需进行复杂的操作，
也就是说机车牵引力大时速度低，牵引力小时速度快，机车的这
种性能称为机车的牵引特性，俗称“牛马特性”。 机车牵引特性曲线
二、柴油机的外特性 柴油机的外特性主要是指其扭矩特性，即柴油机的输出扭矩 (M)与柴油机转速(n)的关系曲线。 柴油机的特性曲线 实验证明： 1.柴油机只能在柴油机的最小转速(nmin)与最大转速(nmax)之 间正常工作（指柴油机带载荷工作）。柴油机的工作转速超过最
不能充分发挥柴油机的功率。
三、液力变扭器的特性
目前，国产液力传动内燃机车都采用三轮变扭器，即变扭器