CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法
CRTSII型板式无砟轨道施工技术
施工效率、更低的施工成本和更好的稳定性，具有较大的竞争优势。
03
推广价值
CRTSII型板式无砟轨道施工技术对于提高我国高速铁路和城市轨道交通
的建设水平、推动相关产业的发展具有重要意义，值得在更广泛范围内
推广应用。
对未来研究的建议与展望
1 2
技术创新
进一步研究CRTSII型板式无砟轨道施工技术的优 化方案，提高施工效率和质量稳定性。
保证混凝土的性能和耐久性。
技术创新与优势分析
总结词
创新性、优势明显
详细描述
CRTSII型板式无砟轨道施工技术不仅继承了传统无砟 轨道施工技术的优点，如高平顺性、高稳定性、低维护 成本等，还在轨道板预制、精调、混凝土浇筑与养护等 方面进行了技术创新。这些创新使得CRTSII型板式无 砟轨道施工技术具有更高的施工效率、更低的施工成本 、更好的结构性能和更高的耐久性等优势。与其他类型 的无砟轨道施工技术相比，CRTSII型板式无砟轨道施 工技术在适用范围、施工效果、经济效益等方面表现出 了明显的优势。
社会效益
项目建成后将极大改善区域交 通条件，促进经济发展和人员
流动
06
结论与展望
技术总结
施工工艺
CRTSII型板式无砟轨道施工工艺包括底座板施工、轨道板 预制、轨道板调整、水泥乳化沥青砂浆充填等步骤，确保 轨道板的平顺性和稳定性。
技术特点
CRTSII型板式无砟轨道施工技术具有高精度、高稳定性、 低维护成本等特点，能够提高列车运行的安全性和舒适性。
混凝土浇筑
在模板内浇筑混凝土，确 保混凝土的密实度、平整 度和外观质量。
轨道板预制
模具制作
根据轨道板的设计尺寸， 制作预制轨道板的模具。
CRTSII型板式无砟轨道施工作业指导书概要
目录1 前言 (1)2 作业特点 (1)3 适用范围 (1)4 工艺原理 (1)5 施工工艺流程及过程控制标准 (2)5.1 施工工艺流程 (2)5.2 过程控制标准 (3)6 主要施工方法 (6)6.1 底座板（支承层）验收.......................... 错误!未定义书签。
6.2 定位锥安放和GRP点测设 ................... 错误!未定义书签。
6.3 轨道板精调 (6)6.4 轨道板压紧 (9)6.5 轨道板封边 (9)6.6 轨道板湿润 (10)6.7 乳化沥青砂浆灌注施工 (11)6.7.5 废料处理 (14)7 施工所需仪器、设备及小型机具 (6)7.1 施工所需仪器、设备 (17)7.2 小型机具 (18)8 劳动力组织 (18)9 质量控制措施 (19)10 安全措施.......................................................... 错误!未定义书签。
11 环保措施.......................................................... 错误!未定义书签。
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工作业指导书1 前言为全面提高无砟轨道建设管理和施工技术水平，又快又好地推进客运专线铁路建设，在引进国外先进技术资料的基础上，自主开发研制了多种施工设备，提出了CRTSII型板式无砟轨道施工工艺。
该工艺是采用一系列施工机械连续完成轨道板粗铺、轨道板精调、轨道板压紧、封边、乳化沥青砂浆灌注、轨道板张拉和轨道板横接缝施工的一种施工方法。
2 作业特点该施工工艺为流水作业，各工序环环相扣，相互制约。
具有施工工艺简单、效率高和施工精度高等特点。
3 适用范围适用于新建客运专线CRTSII型板式无砟轨道道床板施工作业。
4 工艺原理将预制的轨道板依据预设定位锥位置铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇筑的钢筋混凝土底座（桥梁）上，在高精度的测量控制网下,将轨道板几何尺寸、空间位置调整到设计要求，然后灌注乳化沥青砂浆将轨道板与底座板（支承层）连接，再把轨道板与轨道板通过板端的预留螺纹钢筋连成整体。
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工一、桥面聚脲防水层施工防水层施工程序：基面检查及处理→防水层边缘放样弹线→底涂施工→腻子修补→聚脲喷涂→面层喷涂（底座板以外）→进入下道工序。
1 防水层测量放样采用全站仪放样出防水层左右两侧边线，为便于底座板范围外防水层施工搭接，统一按3.4m宽放样；顺桥向每8m放样一个点位，然后用墨斗弹出防水层边线。
2 桥面处理及清洁基层表面处理的检验项目、技术标准、检测仪器防水层应在干燥、温暖的环境中施工，施工的温度宜在10～35℃、相对湿度在75%以下。
3底涂施工底涂施工一般情况采用辊涂工艺，边角沟槽辅以刷涂施工。
施工完毕后检查底涂，对缺陷部位进行修补。
涂膜表干后（大约为4-8小时，具体时间视现场温湿度环境而定，用手指按压底涂表面已经没有粘性即为表干，用有机溶剂（二甲苯、醋酸正丁酯、丙酮等）不能将涂料擦去即为实干）检查均匀程序、有无漏涂和起泡、针眼等缺陷，测定其附着力，确认底漆各项指标合格。
4点补混凝土表面气孔、凹坑等缺陷使用刮刀粘上腻子材料，点补混凝土表面大的气孔和凹坑，如凹坑过大可在腻子材料中加入细石英砂予以修补。
石英砂跟底漆的配比至少达到1.5：1，以达到更好地填充孔洞的目的。
完成第一遍腻子后，对基面局部轻度打磨处理，除去颗粒、刀痕等，并进行清洁。
刮腻子后，以打磨机磨去基面上存在的颗粒、刀痕以及点补留下的喇叭边等，再刮第二遍腻子。
点补数量过多时，可大面满涂腻子。
对于较大的凹坑，在满刮腻子后再进行点补。
5 聚脲施工腻子层表干之后实干之前进行聚脲喷涂，如果腻子层已经完全干透则需对整个腻子层表面进行打磨处理，再喷涂聚脲。
喷涂聚脲防水涂料的施工，以机械化自动喷涂为主，人工喷涂为辅。
先使用机械化设备对桥面平整部分进行喷涂。
对机械喷涂不能达到的特殊部位进行人工喷涂。
施工时，应保证基面温度高于露点温度3℃。
对于桥面喷涂聚脲防水层两次施工间隔在一周以上，需要搭接连成一体的部位，第一次施工应预留出15-20cm的操作面以便和后续防水层进行可靠的搭接。
CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道施工工艺PPT课件
• 桥面排水坡
桥面排水坡构成应符合设计要求。对排水坡存在误差的桥 面，应保证设计的汇水、排水能力，不允许反向排水坡的 存在，特别是两线中间部位。对可能造成排水系统紊乱的 桥面应打磨整修处理。
• 伸缩缝
伸缩缝安装完成且牢靠，不得有脱落现象。
• 梁面净宽
满足8.8m净宽及位置要求。
• 防水层施工
空鼓现象的存在。防水层空鼓检查可采用拖拽铁链的方法
两布一膜铺设
垫块摆放
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5.底座板施工
5.1施工单元划分 5.2钢筋加工 5.3底座板模板安装 5.4底座板混凝土浇筑 5.5底座板张拉
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5.1施工单元划分
• 由于桥上CRTS II 型板式轨道底座无法一次施工完成，因 此必须划分成几个施工段，施工段的位置及长度根据施工 组织方案确定。一般一个施工段长度为4～5km，施工段 的首尾位置应设置端刺或临时端刺，临时端刺长约800m， 端刺或临时端刺之间的区段为常规区。常规区一般最短为 3 个浇筑段，长度约480m。
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“两布一膜”铺设
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挤塑板铺设
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挤塑板铺设
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• 布一膜滑动层包括下层土工布、土工膜和上层土工布，简 称两布一膜。两布一膜滑动层从剪力齿槽一端边缘铺设至 下一剪力齿槽边缘。
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• 在底座板范围内沿线路纵向两侧及中间各弹出宽30cm的 粘合剂涂刷带，底层土工布对接，中间薄膜采用熔接方式， 上层土工布不许对接。
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术
李顺明
1
大纲
结构形式简介 工艺流程及操作要点 质量检验标准 施工注意事项 安全施工措施
2
一、结构形式简介
• 桥上无砟轨道系统 桥上CRTS-Ⅱ型板式无碴轨道系统主要分 4个结构组
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工方案
客运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板（有挡肩）打磨及扣件安装作业指导书1．适用范围本作业指导书适用于客运专线铁路CRTSⅡ型无砟轨道混凝土轨道板（有挡肩）打磨及扣件安装工序作业。
2．作业准备轨道板打磨及扣件安装前要组织技术人员认真学习施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。
制定施工安全质量保证措施，对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行岗前培训。
对打磨机的检测系统进行复核校准，确保检测系统正确。
对打磨数据进行复核，确保设计数据无误。
3．技术要求3.1打磨前，毛坯板存放时间不少于1个月。
3.2毛坯板必须外观检验合格（含返修品合格）才能进入打磨工序。
3.3 打磨检测系统必须准确，要定期进行检查复核。
3.4在不安装扣件的情况下，套管处要安装套管盖。
3.5单元板的绝缘性能应符合设计要求，电阻R检≤16.5mΩ、12.75μH≤电感L检≤13.75μH。
4．施工程序与工艺流程4.1施工程序：毛坯板检验合格翻转打磨雕刻布板编号 扣件安装 轨道板绝缘检测4.2工艺流程 5．施工要求5.1打磨生产计划安排轨道板打磨前依据现场计划工期、各作业面进度、铺板方向顺序进行打磨生产计划安排。
此前已由生产计划系统管理员将设计打磨数据进行处理并导入数据库中。
5.2选择毛坯板毛坯板准备 翻转毛坯板 切割外露预应力筋毛坯板定位调平和固定测 量 打 磨检测成品板雕刻布板编号扣件安装轨道板绝缘检测 验合格确定打磨量和打磨次数合格毛坯板经过外观检验合格并已存放1个月后，即可进行打磨操作。
打磨时应依据打磨生产计划依次选择相对应的毛坯板。
5.3翻转毛坯板翻转毛坯板由翻转机完成，将选定的毛坯板用龙门吊机吊运至翻转机处，人工依据打磨板的左右线位置摆正轨道板前进方向，并配合准确下放至翻转机上。
启动翻转机液压装置，将毛坯板夹紧，将翻转装置上升到极限位置，并翻转180°使轨道板正面向上。
控制翻转装置下降到轨道板至滚轮线位置，解开翻转机锁紧装置，放开轨道板。
CRTSII型板式无砟轨道施工技术
两布一膜，硬泡沫板 水硬性材料支承层/ 混凝土承载层 施工
二、轨 道板铺 设工艺
钢筋混凝土承载层 (底座混凝土) 施工
轨道设标网 (GVP点布设) 轨道基础网 (GRP点布设)
定线并放置定 位锥
线间堆碴
轨道板物流 及存放
铺放轨道板 (粗定位)
悬臂龙门吊
精调数据准备
精调轨道板 (精定位)
精调测量系统
对侧缝和纵缝进行密封处 理并固定轨道板 移动式沥青水 泥砂浆搅拌机 CA砂浆服务站(供 给站)的建设 CA砂浆灌注 桅杆吊 用张拉锁件连 接纵向钢筋
2、剪切筋安装孔的钻设。钻孔前应在设计植筋位置使 用钢筋探测雷达探明轨道板及底座板内的钢筋布置情况， 以此微调并确定钻孔位置。钻孔使用植筋专用钻孔机(一般 由锚固胶供应商提供)，钻孔完成后，使用高压风管(枪)吹 除孔内霄粉。植筋施工应随即进行，否则应用砂丝团或软 布团封堵孔口。 3、剪切连接筋的绝缘处理。为确保剪切筋与板(轨道 板及底座板)内钢筋处于隔离绝缘状态，剪切筋表面应事先 均匀涂抹一层植筋胶(即锚固用胶)，并确保表面无遗漏之 处。面胶凝固后再进行植入施工。 4、剪切连接筋的安装。孔内注入(适量，试验确定)植筋胶 并植入剪力销钉(筋)。剪切筋植入时应轻轻插入，并避免 与板内钢筋接触。
十、侧向挡块的施工
十、侧向挡块的施工
十、侧向挡块的施工
侧向挡块施工前，应对桥上预埋套筒位置进行检查，要求内侧(靠近 底座板一侧)预埋套筒中心(轴线)距底座板边缘距离为8～12cm，超过此范 围要求的应进行整修。其整修基本原则是在内侧连接筋(与桥面的)设计位 置(距底座板边缘10cm)钻孔并清孔(强吹风)，其后注入锚固胶并植入钢筋。 侧向挡块外侧钢筋可保持现状不动，在此基础上，安装其他钢筋并根据实 际情况进行适当连接调整。 侧向挡块应保证 “纵、横向一条线”。侧向挡块施工推荐使用成批 加工制做的组合钢模具。施工时，应先安装固定橡胶垫板及硬质泡沫材料， 其中，橡胶垫板可通过与挡块钢筋连接并固定(与底座板砼紧贴)，硬质泡 沫材料可采用胶合剂与底座板混凝土粘合固定(要求与橡胶垫板紧靠)，硬 质泡沫材料及橡胶垫板应在砼灌注面用塑料薄膜覆盖，其后再安装挡块模 具。 模具应成批安装并挂线作业。混凝土灌注施工时应按规定进行振捣， 振捣作业采用微型振捣棒。灌注完成后的侧向挡块应及时养护。
客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板精调技术介绍
客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板精调技术介绍摘要：客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道设计技术先进，结构复杂，精度要求高，施工影响因素多。
我们通过中铁七局石武客专轨道板精调作业工作的研究，对轨道板精调技术做一详细的介绍，如何掌握精调方法，提高精调效率，保证施工进度和精度要求。
该项技术在工程实践中取得了很好的经济效益和社会效益，值得推广。
关键词：客运专线轨道板精调1.前言CRTSⅡ型轨道板标准长度6.45m，设计宽度2.55m，板缝5cm，板间用张拉锁纵向连接。
轨道板铺于桥面上，经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成整体。
在桥梁固定支座上方设置预埋螺纹钢筋和抗剪齿槽与梁体固结，形成底座板纵向传力结构。
底座板两侧设置侧向挡块，限制底座板横、竖向位移和翘曲。
精密测量贯穿在无砟轨道施工始末，精调作业是轨道板灌板作业速度的最大制约因素，高速铁路轨道板精调作业精度要求高，数据处理量大，软件和操作方法新。
轨道板精调测量的结果直接影响高速列车行车安全和速度。
中铁七局石武客专河南段SWZQ-3标段轨道板共15542块，我们选择一批精干的技术人员从最简单的开始培训学习，深入研究，掌握技巧和方法，最终以每班每套仪器60块板的速度创全线第一。
2. CRTSⅡ型板式无砟轨道板精调技术2.1精调施工程序轨道板精调在粗铺之后进行，其施工程序为：数据计算及准备→精调仪器检校→精调爪安装→仪器建站测量→轨道板位置精调。
2.2精调工艺流程图2-1 CRTSⅡ轨道板精调工艺流程图2.3劳动组织轨道板精调必须配备专业化施工队伍，每个精调班组人员配备见表2-12.4设备机具配置一套精调系统主要的使用配套设备见表2-2。
精调系统设备一览表表2-22.5精调作业内容⑴精调爪安装每块轨道板精调调节装置为4个可以进行平面及高程调节的二维精调爪和2个仅具高程调节能力的一维精调爪。
使用前需对精调爪相关部位进行润滑。
二维精调爪在安装前将横向轴杆居中，使之前后伸缩均能有大约10mm 的余量，以避免调节能力不足而影响调节质量和调节速度。
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工工法
CRTS II型板式无玮轨道施工工法1前言沪杭客运专线设计采用11型板式无碎轨道，设计时速350km/ho通过学习、研究德国博格公司原始技术资料，借签京津城际积累下来的经验教训，外出实地参观学习同时在建的京沪高铁，积极与设计、业主、监理、兄弟单位以及这方而的专家沟通、咨魂，充分利用各方面的资源，立足现场实际，提早•着手准备，探索、总结、现场观摩、培训学习，在仅一个多月的无砰轨道紧张施工中大胆实施、积极创新，形成了自己一套相对成熟、完善的CRTS II型无碎轨道施工工法。
2特点2. 1施工工艺成熟、可靠，质量保证。
2.2工艺简单，操作方便，可形成流水作业。
2.3施工效率高，尤其适合快速施工。
3适用范围该工法适用于CRTS II型板式无炸轨道结构的高速铁路、客运专线、城际轨道交通等工程的路基、桥上无硅轨道施工。
4工艺原理CRTS II型轨道板铺设工艺分两种工况：铺装路基上CRTS 11型板和铺装长桥上CRTS n型板。
I■ vy vy i ■ ■4.1桥上无酢轨道结构设计桥上CRTS II无炸轨道结构由两布一膜滑动层/高强挤梨板、混凝土底座板、水泥乳化沥青砂浆调整层利轨道板四部分组成。
自上而下分为：20cm厚混凝土轨道板，2cm〜4cm沥青砂浆垫层，19cm厚（直线段）混凝土底座板，“土工布+塑料膜+ 土工布”滑动层（简称两布一膜）。
梁缝处L 5m范围内为消除梁端转角对底座板的内力，加装5cm 厚高强挤塑板。
II型轨道板标准长度6.45m,板缝5cm,板间用张拉锁纵向连接。
轨道板铺设于桥面上经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成为整体。
为了适应连续质座板连续结构，在桥梁两端路基上设置摩擦板及端刺（桥上设临时端刺），以限制底座板中的应力及温度变形,两端刺间底座板纵向跨梁缝连续，在桥梁固定支座上方通过梁体设置的预埋螺纹钢筋和抗剪齿槽与梁体固结，形成底座板纵向传力结构。
底座板两侧设置侧向扫块，限制底座板横、竖向位移和翘曲。
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CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法京沪项目翟春辉一.前言：CRTSⅡ型板式无砟轨道技术是我国引进德国博格板式无砟轨道系统技术后，经过消化、吸收、再创新，形成中国特色的板式无砟轨道技术。
轨道板精调是将预制好的CRTSII型轨道板，通过测量安放在指定承轨槽上精调标架棱镜的三维坐标，计算出轨道板实测坐标与设计计算坐标之间的偏差值，调整安装在轨道板下的精调千斤顶，使轨道板位置达到设计要求的过程。
二．工法特点.II型轨道板精调系统要求高标准、高精度、高质量、工序控制严格。
精度高体现在位置、几何尺寸、时间、温度等方面，譬如：现浇梁的顶面平整度控制4m/8mm；底座板高程精度±5mm，轨道板粗定位≤10mm，轨道板精确定位控制在≤0.2mm；CA 砂浆从搅拌成品到提升上桥，最终到灌注入板缝控制在30 分钟内；底座混凝土基本浇筑段必须在一天内完成等。
因此，板式无砟轨道精调是II型板施工控制中的重要环节。
三．CRTSⅡ型板精调施工工艺1、CRTSⅡ型板精调采用技术标准及主要技术要求1.1 采用标准⑴、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设 [2007]85号）；⑵、《高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设【2009】218 号文）；⑶、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158 号）；⑷、《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）；⑸、《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》铁建设函【2009】674号2.2主要技术要求CRTSⅡ型板（博格板）精调的基础是：每块CRTSⅡ型板结构上具有10对在工厂经过精确打磨过的承轨槽；CRTSⅡ型板调板时控制点为相对精度能够达到平面0.2mm、高程0.1mm的基准GRP点。
全站仪架设在基准点上，通过测量安置在承轨槽上测量标架的棱镜，利用轨道板精调软件计算实测值与理论值的偏差，进而进行调整，直到横向和高程达到相对板内误差0.3mm；板间误差0.4mm精度，完成轨道板的精调，如图所示。
2．CRTSⅡ板精调前的准备工作II型板精调前期的准备工作主要是精调设备的选择，人员的组织及培训， GRP基准点的接收，精调测量数据（即板精调文件）的计算，粗铺轨道板的验收。
2.1 南方高铁精调系统主要软、硬件配置2.1.1全站仪部分采用了世界上精度高、稳定性好的高精度全站仪，要求测角精度≤1”,测距精度≤1+1.5mm，如瑞士徕卡TCA2003、TCA1800、TCA1201+、天宝S8等全站仪，能够确保测量的精度和可靠性。
我工区采用徕卡TCA1201+。
精密加工的专用三角架用于放置全站仪和后视定向棱镜，强制对中消除误差。
徕卡TCA1201+ 专用三角架2.1.2．工控部分采用工业用级别的电脑来运行软件，具备可靠的野外作业能力和数据处理速度。
采用VC编写的控制软件，界面精美、实用，可随时检查全站仪的工作状态是否正常。
便携工控机专用后视三角架理，可以在不退出控制软件的情况下检查数据，或执行其它操作。
温度传感器记录工作环境变化。
专业数传电台用于全站仪和工控机间的数据通讯，达到无线遥控。
六个显示器实时显示被调整板的六个点位的实际调整量，方便操作工人调整。
显示器、扳手2.1.3.附件部分精密加工的检测标架，保证测量的精度和高速铁路全线测量的一致性，安装在标架上的精密倾斜传感器加快测量速度。
特制精密小棱镜确保数据可靠性2.2. 精调系统配置表3. CRTSII型板精调作业流程CRTS II型轨道板精调主要包括：轨道板精调前准备、全站仪及精调标架检校、全站仪设站、安装精调标架、标架棱镜测量、轨道板偏差调整、重复测量棱镜、超限则重新进入轨道板偏差调整步骤、合格则采集保存测量数据。
详细流程图见下图·CRTS II型轨道板精调流程图3.1 精调前的准备1) 定义以下设置和输入：数据文件夹；控制点文件–GRP；轨道板数据文件夹（*.FFC、 *.FFD）；记录文件夹（*.LOG, *.FFE）；定向方法。
2) 确定轨道板铺设方向和增量；3) 检查棱镜设置；4) 检校测量标架。
3.2精调标架校核先将标准标架放入下一块板上任意位置全站仪方向看标架左侧放入0号棱镜（0号棱镜放在固定端），全站仪手动照准左棱镜后点击开始测量，全站仪测完后软件会提示手动照准右棱镜，这时将标准架旋转180度后照准右棱镜（棱镜垂直旋转对准全站仪），点击开始测量，然后依次放入作业标架进行检校，全站仪将自动测量，可获得对应棱镜的改正数。
在检测过程中如各标架检测值与标准标架的差超过0.3mm，必须重新检测。
精调标架3.3 全站仪设站在已测设完成的GRP控制点上按间隔三块板的距离，采用强制对中三角架架设全站仪及后视点棱镜。
采用已知后视点的设站方式进行全站仪定向。
全站仪的定向在利用基准点作为定向点观测后，还必须参考前一块已铺设好的轨道板上的最后一对支点，以消除搭接误差,并检查设站精度，如果搭接处不能满足设站精度要求，则可重新定义远端后视点，如果仍不满足设站精度，则需对上一测区重新设站调整。
若精调为第一区段，前后无搭接则无参考上一轨道板。
3.4安放精调标架将1-3号精调标架按调板方向依次安放在板的第1、5、10号承轨台上，4号棱镜放在已经调整完成板的第10号承轨台上做搭接处理，搭接处理的目的是为了使轨道的相对精度满足列车运行平顺性的要求。
3.5轨道板调整作业启动精调软件，软件指挥全站仪观测轨道板的头、尾的水平、竖向位置，得出偏差数据进行精确调整。
轨道板头尾调整时同一断面的工人操作时要相互协调，避免轨道板两边受拉或者受压，在同一断面的工人应该一个拉，一个压，否则或破坏轨道板结构。
在调整的过程中如果螺杆达到极限则需起板垫上木块重新回位千斤顶后落板重新调整。
千斤顶螺杆每旋转一周调整量为0.8mm，工人先根据第一次测量偏差量计算调整圈数调整，一次调整完后根据第二次调整量进行微调。
工人进行精调作业调整顺序一般先高程，后平面。
最后一步，所有测量结束后，完整测量精调标架，检查调整结果是否满足规范要求，由组长决定是否要继续调整。
满足要求后，对精调后数据进行存储。
3.6 轨道板的调整结果要求全站仪竖向定向误差应不大于1mm，纵向定向误差应不大于10mm，横向定向误差应不大于1mm；轨道板精调后要达到的竖向精度：≤0.3mm，纵向精度：≤10mm，横向精度：≤0.3mm；3.7 完成轨道板精调后，轨道板线性检测要求全站仪应置于线路中线附近，后视的CPⅢ控制点应不少于3对。
每一轨道板应于板首端第1条承轨槽、板中央第5条承轨槽、板尾端第10条承轨槽放设精调标架，全站仪依次测量安置于标架上的棱镜。
每测站检测的轨道板宜不超过6块。
更换测站后，应检测上一测站检测的最后一块轨道板。
轨道板的测量数据应通过专业软件进行处理，处理结果可以反映此段轨道板铺设的方向、高程、以及板与板之间的过渡搭接，评估轨道板安装精度轨道板精调后的检测系统读入GSI格式数据后可以生成直观的轨道平顺性图标。
（轨道偏差表）四. 精调系统常见问题及解决方案1、在启用布板后，选板的时候总是提示全站仪不在设计中心线附近。
原因可能是布的板不在里程范围内，在工具板位置中把所要调的板设置在里程范围内即可；还有可能是数据输入有误，导致全站仪不在设计里程范围内。
2、在测量中有时测出的数据出现很大的纵向或横向偏差。
原因可能是起始里程号输入有误。
如果与另一班组并行精调，检查仪器是否测到对方棱镜。
3、测的时候偶尔会出现测量超时，是否重新测量。
原因是可能是在测某一棱镜时出现大气折射等影响，重新测一次就可以。
或者测量时周围环境不好，有震动影响。
4、在测量的时候全站仪转向相反方向。
原因是施工方向选择不正确。
5、在测的时候全站仪指向地下很低的地方或者很高的地方或者全站仪不动。
原因是数据中高程可能输入有误，重新检查下数据输入是否有误。
注意线形数据的单位都是m。
6、能获取到仪器气泡却在检校标架的时候提示错误代码27。
原因是由于本台仪器的GEOCOM 端口没有开通。
7、电缆损坏，棱镜旋转过度，棱镜污浊，天气因素如阳光直射导致频繁的重复测量，大雨对仪器的测量精度影响甚大，因温度变化导致标架长度发生变化及风、震动等导致量测值不稳定等。
8、在建站时出现dl超限, 如果显示出的数据是板长的倍数, 那么可能是输人文件数据错误需重新输入数据；如果显示出的数据为小超限时, 那么可能是粗放时板的纵向位置偏移, 需要前后移动号标架。
9、在测量的界面下方出现“ L=0.65”等字样时, 那么是该标架放错了轨座, 将该标架放到正确的位置。
10、在测量时, 如果界面上显示4号、5号棱镜“dq”超限。
那么需要重新后视或是累计超限, 需要到退到上块板或上几块重新调整以便减少累计差。
11、在测量时, 如果测定出所有数据为99.9,那么全站仪的测距头出故障, 需要修理校准全站仪。
12、如果板与上块已调好的板出现明显的错位而完测数据都在限值内, 那么可能是全站仪没调平或没放在GRP点上或是后视棱镜没放在GRP点上或没有调平, 需要检查全站仪和后视棱镜或者是标架的接触端没有接触承轨台倾斜面, 需要将标架接触端与承轨台倾斜面良好接触。
13、在测量时, 两次测量同一个棱镜的数据偏差很大, 那么可能是标架出问题, 需要校准标架。
五. 精调作业人力、设备配置及功效分析5.1.人员配置每个测量工班需配置一名测量组长，负责控制精调软件及调板结果的确认；一名测量工，负责仪器架设、标架安装，辅助测量组长工作；调整工人4人，负责根据软件显示偏差调整轨道板。
5.2设备配置5.3 功效分析现场调板需做的主要工作为仪器设站，标架校正，标架安放，棱镜测量及根据偏差调整轨道板。
现场施工中由于工期较紧，二十四小时昼夜不停，十二小时倒班作业，每班测工两名，工人四名，在底座板标准，精调抓充足，粗调到位的情况下，每班可调30~40块。
六．工程实例京沪高速铁路丹阳至昆山特大桥全长约164.851公里，我工区负责无锡东桥段、苏州西桥段（DK1211+600～DK1222+000段）约10.4公里，全段共轨道板3200块。