公交出行分担率指标探讨
浅谈杭州公交分担率
浅谈杭州公交分担率城市公共交通出行分担率是衡量发展和结构合理性的重要指标，也是浙江省城市交通治堵治理和国家“公交都市”示范城市创建工作的主要考核指标，受到社会各界的广泛关注。
本文对杭州市公共交通出行分担率的基本概念、发展水平和建设目标等进行了简要介绍，提出应尽快组织开展全市范围的居民出行调查等工作，为公共交通优先发展提供基础依据。
一．基本概念城市出行分担率简称，指统计范围内，城市居民中使用的出行量占总出行量的比例，一般通过居民出行调查得到。
在实际应用中，有城市公共交通全方式出行分担率、城市公共交通出行分担率（不含步行）1、城市公共交通机动化出行分担率三个常用概念。
采用不同的统计口径，数据会有较大差异。
在当前工作中，浙江省城市交通治堵治理工作采用公共交通出行分担率（不含步行）作为考核指标。
交通运输部公交都市示范城市创建工作采用公共交通机动化出行分担率作为考核指标。
以下是两个指标的计算公式：1根据交通运输部组织制定的行业编制《城市公共交通出行分担率调查和统计方法》（征求意见稿），城市公共交通出行分担率（不含步行）也称为城市公共交通机械化出行分担率。
1.公共交通出行分担率（不含步行）2，即使用公共交通占除去步行以外出行量的比例，其计算公式为：2.公共交通机动化出行分担率3，指使用公共交通占机动化方式出行量的比例，其计算公式为：同时，公交分担率还涉及到统计的人口、时间和空间范围。
就人口范围而言，有常住人口、暂住人口、流动人口等。
就时间范围而言，有高峰时段、平峰时段、工作日、节假日等。
就空间范围而言，有市区、中心城区、主城区等。
在实际应用中，应明确所采用的概念及统计范围。
目前，根据城市客运管理职能调整情况，交通运输部正在组织制定行业标准《城市公共交通出行分担率调查和统计方法》，计划于2014年内发布，将对公交分担率调查和统计工作进行规范。
2根据《2014年浙江省治理城市交通拥堵工作考核实施细则》，公共交通出行量包括采用公共汽（电）车、轨道交通、城市轮渡、公共自行车（不含出租车）交通方式的出行量，总出行量为居民机动化出行和非机动车出行总量（不含步行）。
204-关于公共交通出行分担率指标的探讨
电（助）动车 20.5% 12.9%
自行车 18.2% 13.6%
方式 比例（%）
表 9 北京六环内出行方式结构（不含步行）构成（2010 年）
轨道
公交
小汽车
出租车
自行车
11.5%
28.2%
34.2%
6.6%
16.4%
其它 3.1%
2.3 公共交通机动化出行分担率 如果只统计公共交通和个体机动等机动化交通方式，得到公交在机动化出行中的比重，
28.6% 19.5%
步行 26.2% 26.5%
方式 都市圈 区部
表 15 东京都市圈/区部全方式出行方式构成（2004 年）
轨道
公共汽车 小汽车（含出租车） 两轮车（含摩托车）
32%
3%
23%
18%
44%
3%
15%
15%
步行 24% 23%
2.5 早高峰进城公共交通出行分担率 公共交通出行分担率统计口径可以进一步界定到交通矛盾最为突出时段和方向上。伦
表 10 大伦敦机动化出行方式构成（2006 年，单位：万人次/日）
国铁
轨道交通 公共汽车
出租车
小汽车
189.2
207.6
319.2
11.5
1026.4
10.7%
11.7%
18.0%
0.6%
57.9%
摩托车 20
1.1%
方式 比例（%）
表 11 首尔机动化出行方式构成（2002 年）
轨道
公交
出租车
25%
1 引言
关于公共交通出行分担率的争议由来已久，早在 2004 年建设部 38 号文《关于优先发展 城市公共交通的意见》中就提出特大城市公共交通在城市交通总出行中的比重要达到 30% 以上，大中城市公共交通在城市交通总出行中的比重要在 20%以上；此后，诸多城市不管 公交发展的起点如何，公共交通系统规划目标以及地方政府出台的文件均以此为参照，出现 了众多不切实际的情形。
关于重庆市提高公共交通出行分担率的思考
关于重庆市提高公共交通出行分担率的思考作者：王世勇来源：《农村经济与科技》2016年第12期[摘要]随着社会的发展，经济水平的不断提高。
“公交优先“，“公交都市”等提高公共交通出行分担率的项目在各大城市纷纷提上日程。
提高公共交通出行分担率作为“公交优先”最主要的目的之一，其重要性不言而喻。
通过对重庆市提高公共交通出行分担率面临的地理环境制约、公交设备制约、管理制约好公民意识制约等的具体分析，提出要在交通建设规划、设备更换、增加交通设施、构建科学管理体系和公民意识方面做出努力，提高公交出行分担率，实现“公交都市”的目标。
[关键词]公交都市；公交优先；公共交通出行分担率[中图分类号]U491.17 [文献标识码]A1 引言自1997年直辖以来，重庆已发展成为我国五大中心城市之一，同时也越居中西部地区第一大城市和最大经济体。
其交通运输也得到了巨大发展，成为全国综合交通枢纽城市。
随着城市的不断发展，城市人口的大规模增长，城市人口出行需求量增加和距离的延长，私人汽车拥有量的上升，导致城市交通拥堵、能源浪费以及环境破坏。
在国家构建“公交都市”示范工程和优先发展公共交通的政策前提下，重庆市也一直在为提高城市公交出行分担率努力。
作为全国首批“公交都市”创建试点城市之一，在2013年公交出行分担率就已达到57.1%，其中地面常规公交占47.2%，轨道交通占9.9%。
在2015年“公交出行宣传周”提出城市公交出行分担率要在2017年达到65%。
然而，想要达到建成“公交都市”全面提高城市公共交通出行分担率并不是一件简单的事情。
以新加坡为例，早在20世纪90年代末期，其公交出行分担率就已经高达67%。
在城市化进程不断加快和私人汽车拥有量迅速增长的影响下，公交出行分担率年年下降，到2008年下降到了59%。
在一系列政府措施的影响下才在最近一段时间回升到65%。
在最新的公交发展纲要中，其计划是在5至10内提高5%公交出行分担率。
探讨如何提高城市公共交通分担率(交通运输规划与管理专业优秀论文)
ｊＥ立銮道盍堂亟±堂僮途塞２亟亘撼直公基窒道理丛皇国处基奎撞猛甚至出行难的问题一直没有解决。
现有的公共交通因线路规划不精细、人车混行等因素影响，速度慢，不准时，降低了对公众的吸引力。
以北京为例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有ｌＯ．２公里／小时，低于自行车的平均出行速度１２公里／小时，大大低子小汽车出行速度２０公里／小时，造成城市公共交通平均分担率不到２０％。
城市居民对公共交通的满意度低，普遍反映等车要等半个小时；遇上高峰期，公交车慢得还不如走得快；好不容易等来了一趟公交车，车上却已经挤满了人，如果等下辆车不知什么时候能来，为不耽误事，只能挤上去，像是进了“人肉罐头”。
城市公共交通分担率是指城市中人们选择公共交通作为出行方式占总出行的百分比。
香港的公共交通非常发达，双层巴士、专线小巴、小巴等公共交通数量众多、规划合理、接驳科学，乘坐方便、价格低廉，是市民出行的首选，其公共交通分担率高达８９％，这在世界上也是很高的。
然而，内地大部分城市公共交通分担率只有６％至２５％，个别特大城市的公交分担率约占２０％，但大多数城市的公交分担率仅占１０％左右，深圳特区公交分担率为２５％，虽然在国内是最高之一，但是与国外大部分城市的４０％至８０％相比（如图１所示），有较大的差距，与香港８９％的分担率差距更大。
我国公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。
公交服务水平不高，乘车难现象相当严重，特别是早晚上下班极为不便，把居民从公交推向私人交通工具。
居民不愿采用公交出行方式，加重了个体交通出行方式，其后果是加大了道路上的车辆交通量，引发了道路交通拥挤堵塞的严重后果，造成公交车辆服务效率下降，使私人交通工具的出行率不断提高，形成恶性循环。
目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低，一些城市公交不但没有成为城市交通主体，而且公交的比例还是呈下降的趋势。
国内外公交分担率现状及启示
国内外公交分担率现状及启示
温旭丽;杨涛;凌小静
【期刊名称】《公路交通科技·应用技术版》
【年(卷),期】2015(011)002
【摘要】从公交分担率内涵入手,结合欧洲、亚洲、南美等诸多城市的数据分析,借鉴国外大都市伦敦、东京、香港、新加坡等国际大都市的实际经验,结合国内大城市北京、上海、南京等城市公交分担率数据,深入剖析我国目前公交分担率指标存在的问题.根据国内外研究提出我国在制定公交分担率指标时应避免的问题.首先,今后公交分担率指标的制定更应该体系化、层次化,避免单一化、一刀切;第二,公交分担率各指标内涵建设应一致,避免分子分母不统一导致没有可比性;第三,公交分担率值应分层次,应能体现不同规模城市公交发展的内涵.
【总页数】4页(P251-254)
【作者】温旭丽;杨涛;凌小静
【作者单位】东南大学成贤学院,江苏南京210088;南京林业大学交通学院,江苏南京210037;南京林业大学交通学院,江苏南京210037;南京市城市与交通规划设计研究院,江苏南京210000
【正文语种】中文
【中图分类】U49
【相关文献】
1.公交出行分担率及公交优先发展评价研究
2.佛山公布2012年公交提升计划城区公交分担率将达到25％
3.西安公交——世园会运行一月公交运送乘客254万人次出车7837次公交分担率达到69％
4.单行助推公交优先旧城区公交分担率、准点率与车速全面提升
5.泉州公交出行分担率达20％今年6千万元扶持公交
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
关于提高城市公共交通分担率的思考
关于提高城市公共交通分担率的思考城市公共交通的分担率，也就是公共交通在整个城市交通系统中所扮演的角色，是衡量城市交通发展水平和城市规划质量的重要指标之一、提高城市公共交通分担率，不仅可以减少城市交通拥堵、减少交通碳排放，还可以提高城市交通运输效率、改善居民出行体验、促进城市可持续发展。
在当今城市化进程加速、交通压力不断增大的背景下，提高城市公共交通分担率已经成为各个城市所面临的重要课题。
首先，要提高城市公共交通分担率，需要加大对公共交通的投入。
公共交通是城市交通系统的重要组成部分，通过公共交通，市民可以便捷地出行，减少对私家车的依赖，从而减少城市交通压力、改善空气质量。
因此，政府应该加大对公共交通的投入，提高公共交通设施和服务水平，使公共交通成为市民出行的首选。
同时，政府也可以通过出台相关政策，鼓励市民乘坐公共交通，比如推出公交优先政策、加大对公共交通的补贴力度等。
其次，要提高城市公共交通分担率，需要改善公共交通的服务质量。
在现代社会，人们的生活节奏越来越快，时间变得更加宝贵，因此，市民对公共交通的要求也越来越高。
除了提高公共交通的运输效率外，还应该注重提高公共交通的舒适性和便利性。
比如，在公交车上提供免费Wi-Fi、增加座位的宽度和舒适度、优化公交线路和站点，使公共交通更加贴近市民的需求，从而吸引更多的市民选择乘坐公共交通。
另外，要提高城市公共交通分担率，还需要拓展公共交通的覆盖范围。
城市公共交通的发展要顺应城市规划的需求，覆盖范围广、线路密、服务周到，才能真正满足市民的出行需求。
因此，政府应该根据城市发展的规划，适时调整公共交通线路和站点，使公共交通能够覆盖更广泛的地区，为更多的市民提供便捷的出行选择。
另外，要提高城市公共交通分担率，还需要倡导绿色低碳出行理念。
随着城市化进程的不断推进，城市里私家车的数量不断增加，导致交通拥堵、空气污染等问题愈发严重。
为了减轻这些问题带来的负面影响，需要倡导绿色低碳出行理念，鼓励市民更多地选择乘坐公共交通、步行、骑行等环保出行方式。
进一步提高城市公共交通分担率-重庆市道路运输管理局
进一步提高城市公共交通分担率-重庆市道路运输管理局进一步提高城市公共交通分担率潘艳荣近年来，随着经济社会的快速发展，城市化进程加快，居民生活水平不断提高，公众出行需求旺盛，城市的交通拥堵、环境污染等问题日益突出。
2012年，重庆市成为全国首批国家“公交都市”建设试点城市之一，其主要特征就是具有较高的城市公共交通分担率。
公共交通分担率是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标，指的是城市居民出行方式中选择公共交通的出行量占总出行量的比率。
2012年底，国务院出台了《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，但如何切实做到公交优先，让公交成为市民首选的交通工具，不断提高公共交通分担率，使重庆成为真正的“公交都市”，是需要深入研究的问题。
一、地面公交现状2013年底，主城区拥有公交车8627辆，年客运量18.6亿人次，同比增长5.1%。
近年来，随着轨道交通的兴建，地面公交客运量增长较慢，分担率也从2007年起逐年下降，但目前仍然发挥着城市客运主力军作用，具有以下特点：（1）公交出行总量大，分担率高。
2013年主城区居民日均机动化出行（不含步行）总量875万人次/日。
其中，公共交通500万人次/日，占57.1%（地面公交47.2%，轨道交通9.9%），小汽车277万人次/日。
较其他特大城市，主城区公共交通出行比例较高，小汽车出行比例较低，但正在面临小汽车出行比例迅速增长、道路交通压力进一步增大的挑战。
（2）公交客流走廊明显，线路重复系数高。
根据2013年《重庆市主城区交通发展年度报告》显示，嘉陵江—渝澳大桥断面高峰小时公交客流量达到5.6万人次/h，主城区日均客流超过3万人次的线路有11条，公交客流走廊明显。
由于公交线路的集中布设，主干道上公交车“列车化”现象严重，加之个体交通迅猛增长，公交车运营速度逐年下降，与小汽车相比运行效率处于劣势地位。
（3）地面公交线网密度低，结构不合理。
根据2013年《重庆市主城区交通发展年度报告》显示，内环以内公交线网密度约 3.4km/km2，内环以外区域1.5km/km2。
浅谈城市公交分担率下降原因及提高对策
浅谈城市公交分担率下降原因及提高对策发布时间：2022-02-15T03:41:35.048Z 来源：《中国经济评论》2021年第12期作者：李小娟[导读] 公交分担率是公共交通分担率的简称，是一个城市的居民出行方式中选择公共交通（包括常规公交和轨道交通）的出行量占总出行量的比率。
柳州恒达巴士股份有限公司广西柳州 545000摘要：随着我国经济社会的发展、城市化进程的加快，各地政府都积极贯彻落实国家城市公共交通发展战略，将优先发展公共交通、提高公交分担率作为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的重要措施。
也因此我国公共汽电车保有量和开通的线路在不断增加，但是与之相悖的是2015年以来全国各地市公交分担率不升反降。
本文针对近年来全国各地城市出现的公交客流呈现下滑态势进行深入分析，研究城市公交分担率下降的原因，并提出提高公交分担率的对策。
关键词：公交分担率；公交优先；公交路权；乘客需求前言：公交分担率是公共交通分担率的简称，是一个城市的居民出行方式中选择公共交通（包括常规公交和轨道交通）的出行量占总出行量的比率。
公交分担率是衡量城市交通结构合理性的重要指标，指标值越高，说明公交运行效率越好，如东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大公交都市，公交分担率达到60%以上。
但是从2015年开始，全国各地市公交分担率不升反降，公交客流呈现下滑态势，年均下降幅度在8%以上。
尤其是受2020年席卷全球的新冠肺炎疫情持续影响，国家号召群众减少乘坐公共交通工具出行，公交行业遭受历史重创，有关专家在全国公交会议上分析，要恢复至疫情之前的营收水平至少要五年时间。
一方面是城市社会经济发展带来交通需求的不断增加，一方面是全国大多数城市都面临公交分担率下降的尴尬，两个相互矛盾的社会现象相互作用的结果是城市发展绕不开的拥堵难题。
无论是从国际先进经验来看，还是从全国各大城市的“治堵”经验看，大力发展城市公共交通，提高公交分担率是“治堵”的不二选择和努力方向。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
公交出行分担率指标探讨凌小静;杨涛;施泉【摘要】各城市在发展公共交通的过程中出现了不切实际制定发展目标、转换公交出行分担率概念以应付指标检查等问题，同时，由于城市总体规模、形态布局、自然地理等差异，城市之间公交出行分担率指标很难直接对比。
借鉴伦敦、巴黎、东京、纽约、香港、新加坡等国际大都市经验，阐述不同口径公交出行分担率的内在涵义和用途。
结合公交出行分担率在世界闻名“公交都市”中的实践应用，提出更需要关注特定时段、特定地区、特定目的的公交出行分担率指标，以此制定不同类型城市交通拥堵地区公共交通服务水平改善目标与考核指标。
%The problems of impracticable development targets and creating the misled data in public transit mode share for dealing with the government evaluation are common in different cities during the public transit development. At the same time, it is difficult to directly compare the public transit mode share among cities because of the differences in urban scale, spatial structure and geography characteristics. By learning experience from the international cities such as London, Paris, Tokyo, New York, Hong Kong, and Singapore, this paper discusses the definition and functionalities of public transit mode share under differ-ent statistic scope. Based on the practical usage of public transit mode share in world-renowned“transit-oriented cities”, the paper proposes to pay attentio n to public transit mode share under specific hours, ar-eas and purposes so that the improved targets for level of service and evaluation indicators for publictrans-portation in different urban areas with traffic congestion can be established.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2014(000)005【总页数】8页(P26-33)【关键词】公共交通;公交出行分担率;公交都市;考核指标【作者】凌小静;杨涛;施泉【作者单位】南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司，江苏南京210008;南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司，江苏南京210008;南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司，江苏南京210008【正文语种】中文【中图分类】U491.1+70 引言20世纪80年代开始，中国诸多城市即陆续开展首次居民出行调查和综合交通规划编制工作，“四阶段”交通需求预测方法初步引入，交通方式划分作为其中一个重要环节得到高度重视。
此阶段，城市发展集中在主城区，更多关注城市总体交通结构，同时对交通结构(mode share)定义较为明确，研究范围相对固定，因此并未引起过多概念上的争议。
进入21世纪，随着城市交通拥堵问题日益突出，上海、北京、深圳、南京等城市相继开展交通白皮书的编制工作，重在借鉴国际先进城市的发展经验，明确城市交通发展政策和模式指引，并开始更多地关注公共交通。
例如，北京市提出2010年公共交通承担60%的通勤交通；上海市提出2020年全市公交出行比例达到35%，其中中心城区达到50%；深圳市提出2015年全日机动化出行中公共交通分担率达到56%以上。
此外，相关文献资料关于香港、日本东京等城市公交出行分担率高达80%～90%的描述也较为常见(未注明是高峰时段公共交通机动化出行分担率)。
由此，各城市对公交出行分担率的概念理解开始出现差异。
1 公交出行分担率使用中存在的问题早在2004年建设部发布的《关于优先发展城市公共交通的意见》(建城[2004]38号)(以下简称《意见》)中就提出特大城市公共交通在城市交通总出行中的比重要达到30%以上，大中城市公共交通在城市交通总出行中的比重要达到20%以上。
然而，由于并未给予明确定义，因此在实施中出现了众多不切实际制定发展目标和转换概念的情形。
1）地方省市政府照搬《意见》一刀切地制定发展目标。
以江苏省为例，《江苏基本实现现代化指标体系(2013年修订，试行)》中指出城市居民公交出行分担率指标是指中等以上城市居民公共交通出行量占总出行量的比例，公共交通包括轨道交通、公共汽(电)车、出租汽车、城市轮渡等出行方式。
且不讨论是否应将出租汽车纳入公共交通出行统计的问题，单论江苏省提出的公交出行分担率26%的发展目标[1]，省内即使是对公共交通发展极为重视且投入较大的昆山市也无法实现。
2）城市转换概念，花费更多的精力应付指标检查。
比较普遍的行为是以乘行方式结构代替交通结构，步行、自行车、小汽车等交通方式采用出行方式数值，而公共交通采用客运量数值，由于包含换乘，因此可以提高公交出行分担率计算值。
以2012年昆山市数据为例，交通结构中公共交通占9.48%，而乘行方式结构中公共交通占10.43%。
2012年，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》(国发[2012]64号)(以下简称《指导意见》)提出大城市中心城区公共交通占机动化出行比例要基本达到60%。
2013年，交通运输部印发了《交通运输部关于贯彻落实＜国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见＞的实施意见》(交运发[2013]368号)(以下简称《实施意见》)，同时印发了《公交都市考核评价指标体系》(交运发[2013]387号)(以下简称《指标体系》)，将公共交通机动化出行分担率作为硬性考核指标，将不含步行的公共交通出行分担率作为参考指标，并提出“十二五”末有轨道交通的“公交都市”示范城市公交出行分担率(不含步行)达到45%以上。
以2012年南京市主城区范围为例，公共交通全方式出行分担率约为25.3%[2]，对照《意见》，距离30%的目标仍有一定差距；公共交通机动化出行分担率为60.1%[2]，对照《指导意见》，基本达到60%的目标；而不含步行的公共交通出行分担率约为34.5%[2]，对照《指标体系》，远低于45%，实现目标需要年均提高2%。
另外，由于城市总体规模、形态布局、自然地理等存在差异，城市之间公交出行分担率指标很难直接对比。
例如南京、青岛城区公共交通全方式出行分担率分别为25.3%和22.1%，但公共交通机动化出行分担率却分别为60%和41%，差别较大；2012年深圳市公共交通机动化出行分担率为55%，也很难说明南京市公共交通服务水平高于深圳市。
可见，公共交通优先发展战略已达成广泛共识，地方政府及部门也在围绕提高公交出行分担率做文章。
但是，公交出行分担率概念的理解还存在误区，需要进一步明晰，以便通过制定科学合理的公交出行分担率指标，促进地方政府出台有针对性地提升公共交通服务的实施策略和具体行动。
2 相关概念辨析公交出行分担率是指某个统计期内、某特定范围内公共交通出行量占总出行量的比例。
由于统计期、统计范围不同，公交出行分担率的计算方法多样。
对于同一城市、同一年份，利用不同计算方法得到的公交出行分担率常常大相径庭。
公交出行分担率计算公式涉及应纳入何种出行量，并涉及方式范围、空间范围、时间范围、出行方向和目的等相关要素。
较为常见的公交出行分担率有全方式公交出行分担率、公交出行分担率(不含步行)、公共交通机动化出行分担率、高峰时段进入核心区的公交出行分担率、通勤公交出行分担率等。
在各类交通年报以及统计资料中，由于计算方法的差异，常常导致公交出行分担率数据类比时的误用，如全方式公交出行分担率与公共交通机动化出行分担率、城市中心城区与全市公交出行分担率、高峰时段公交出行分担率与全日公交出行分担率、向心公交出行分担率与全市公交出行分担率、通勤公交出行分担率与全目的公交出行分担率等。
当前，伦敦、巴黎、东京、新加坡等国际大都市经过多年的实践积累，已形成了较为完整的公交出行分担率指标体系。
以下通过相关概念对比分析，辨析各类公交出行分担率的内在涵义和用途。
2.1 全方式公交出行分担率国际常见并通用的公交出行分担率计算方法为铁路、城市轨道、公共汽(电)车出行量之和与所有交通方式出行总量之比，即全方式公交出行分担率。
伦敦、上海等国际大城市官方发布的年报中公布的是此口径的公交出行分担率。
大伦敦全方式公共交通(含国铁、轨道交通、公共汽(电)车)的出行分担率由1993年23.2%增至2006年30.1%(见图1)。
2012年上海市域全方式公共交通(含轨道交通、公共汽(电)车)的出行分担率仅为17.7%(见图2)。
图1 大伦敦交通结构Fig.1 Travel mode share in Greater London资料来源：文献[3]。
图2 上海市域交通结构Fig.2 Travel mode share in Shanghai metropolitanarea资料来源：文献[4]。
图3 部分国际大城市交通结构(不含步行)Fig.3 Travel mode share(excluding walking)inseveral international large cities资料来源：根据文献[3]和文献[5]绘制。
以公共交通特别是轨道交通世界闻名的东京和香港，2004年东京都市圈、2002年香港全方式公共交通(含轨道交通、公共汽(电)车)的出行分担率分别为35.0%和46.5%[5]，与各种媒介宣传的80%甚至90%以上的数值差异较大，区别在于后者是指机动化出行中公共交通的比例。
2.2 公交出行分担率(不含步行)由于各城市在居民出行调查中对一次步行出行的界定不同，而且公共交通两端接驳出行中步行占较大比例，使得调查结果中步行出行比例不太具有可比性。