国内大城市公交分担率变化比较及经验借鉴
浅谈杭州公交分担率
浅谈杭州公交分担率城市公共交通出行分担率是衡量发展和结构合理性的重要指标，也是浙江省城市交通治堵治理和国家“公交都市”示范城市创建工作的主要考核指标，受到社会各界的广泛关注。
本文对杭州市公共交通出行分担率的基本概念、发展水平和建设目标等进行了简要介绍，提出应尽快组织开展全市范围的居民出行调查等工作，为公共交通优先发展提供基础依据。
一．基本概念城市出行分担率简称，指统计范围内，城市居民中使用的出行量占总出行量的比例，一般通过居民出行调查得到。
在实际应用中，有城市公共交通全方式出行分担率、城市公共交通出行分担率（不含步行）1、城市公共交通机动化出行分担率三个常用概念。
采用不同的统计口径，数据会有较大差异。
在当前工作中，浙江省城市交通治堵治理工作采用公共交通出行分担率（不含步行）作为考核指标。
交通运输部公交都市示范城市创建工作采用公共交通机动化出行分担率作为考核指标。
以下是两个指标的计算公式：1根据交通运输部组织制定的行业编制《城市公共交通出行分担率调查和统计方法》（征求意见稿），城市公共交通出行分担率（不含步行）也称为城市公共交通机械化出行分担率。
1.公共交通出行分担率（不含步行）2，即使用公共交通占除去步行以外出行量的比例，其计算公式为：2.公共交通机动化出行分担率3，指使用公共交通占机动化方式出行量的比例，其计算公式为：同时，公交分担率还涉及到统计的人口、时间和空间范围。
就人口范围而言，有常住人口、暂住人口、流动人口等。
就时间范围而言，有高峰时段、平峰时段、工作日、节假日等。
就空间范围而言，有市区、中心城区、主城区等。
在实际应用中，应明确所采用的概念及统计范围。
目前，根据城市客运管理职能调整情况，交通运输部正在组织制定行业标准《城市公共交通出行分担率调查和统计方法》，计划于2014年内发布，将对公交分担率调查和统计工作进行规范。
2根据《2014年浙江省治理城市交通拥堵工作考核实施细则》，公共交通出行量包括采用公共汽（电）车、轨道交通、城市轮渡、公共自行车（不含出租车）交通方式的出行量，总出行量为居民机动化出行和非机动车出行总量（不含步行）。
204-关于公共交通出行分担率指标的探讨
电（助）动车 20.5% 12.9%
自行车 18.2% 13.6%
方式 比例（%）
表 9 北京六环内出行方式结构（不含步行）构成（2010 年）
轨道
公交
小汽车
出租车
自行车
11.5%
28.2%
34.2%
6.6%
16.4%
其它 3.1%
2.3 公共交通机动化出行分担率 如果只统计公共交通和个体机动等机动化交通方式，得到公交在机动化出行中的比重，
28.6% 19.5%
步行 26.2% 26.5%
方式 都市圈 区部
表 15 东京都市圈/区部全方式出行方式构成（2004 年）
轨道
公共汽车 小汽车（含出租车） 两轮车（含摩托车）
32%
3%
23%
18%
44%
3%
15%
15%
步行 24% 23%
2.5 早高峰进城公共交通出行分担率 公共交通出行分担率统计口径可以进一步界定到交通矛盾最为突出时段和方向上。伦
表 10 大伦敦机动化出行方式构成（2006 年，单位：万人次/日）
国铁
轨道交通 公共汽车
出租车
小汽车
189.2
207.6
319.2
11.5
1026.4
10.7%
11.7%
18.0%
0.6%
57.9%
摩托车 20
1.1%
方式 比例（%）
表 11 首尔机动化出行方式构成（2002 年）
轨道
公交
出租车
25%
1 引言
关于公共交通出行分担率的争议由来已久，早在 2004 年建设部 38 号文《关于优先发展 城市公共交通的意见》中就提出特大城市公共交通在城市交通总出行中的比重要达到 30% 以上，大中城市公共交通在城市交通总出行中的比重要在 20%以上；此后，诸多城市不管 公交发展的起点如何，公共交通系统规划目标以及地方政府出台的文件均以此为参照，出现 了众多不切实际的情形。
国内外城市提升地面公交客运量和分担率的典型做法
国内外城市提升地面公交客运量和分担率的典型做法说实话提升地面公交客运量和分担率这个事，我一开始觉得很简单呢，后来发现真不是那么回事。
我先讲讲国外一些城市的做法吧。
就拿伦敦来说，他们的公交网络特别发达，站点密密麻麻的，就像蜘蛛网的结一样多。
我感觉他们成功的一点就是线路规划特别好。
不同的线路之间有好多换乘点，就像拼图一样严丝合缝。
这样乘客无论是去上班、逛街还是其他什么事，转车都很方便。
而且他们的公交时间表精确得要命，真的很少晚点。
我自己试过在伦敦坐公交去赶飞机，按照时间表安排路程，稳稳当当就到了。
这就吸引很多人愿意选择公交出行。
另外像是新加坡，那个车呀特别干净整洁，座椅什么的都很舒服，感觉就像到了自己家里的客厅一样，哦当然没那么夸张，但就是让人觉得舒服。
他们在车辆设施上的投入很大，不光是车内干净，一些公交站台也有空调，人们等车的时候就不着急了。
而且公交司机的服务态度超级好，每次都很耐心地解答问题，这一点很加分。
我自己就有一次在新加坡问路，公交司机特别详细地给我解释路线。
再说说咱国内的一些城市吧。
比如上海，它搞了智能公交。
手机上就能查公交到哪了，精确到分钟呢。
这东西可太实用了。
我以前总是在公交站傻等，不知道车什么时候来。
等得着急就想打车了。
自从有了这个智能公交查询，我就不会那么着急了，就更愿意等公交了。
还有就是上海有些公交用了新能源，又安静又环保。
这也是吸引大家选公交的一个因素吧。
在提升分担率上，我觉得宣传也很重要。
我在一个城市的时候发现，他们关于公交出行的宣传很少。
大家都还习惯开车或者打车。
但是有些城市把公交出行和环保呀、缓解拥堵这些联系起来大力宣传，就让很多人慢慢考虑坐公交了。
不过呢，有的地方公交线路覆盖虽然广，但是某些小区或者写字楼到公交站距离太远了，这就需要优化站点设置。
就像送外卖一样，得送到家门口嘛，得让大家步行一小段距离就能坐到车才好。
一次我去一个地方，从公交站走到目的地要走十几分钟，中间还没有遮蔽的地方，夏天晒死冬天冻死，那次之后我就很少再坐那条线路了。
探讨如何提高城市公共交通分担率(交通运输规划与管理专业优秀论文)
ｊＥ立銮道盍堂亟±堂僮途塞２亟亘撼直公基窒道理丛皇国处基奎撞猛甚至出行难的问题一直没有解决。
现有的公共交通因线路规划不精细、人车混行等因素影响，速度慢，不准时，降低了对公众的吸引力。
以北京为例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有ｌＯ．２公里／小时，低于自行车的平均出行速度１２公里／小时，大大低子小汽车出行速度２０公里／小时，造成城市公共交通平均分担率不到２０％。
城市居民对公共交通的满意度低，普遍反映等车要等半个小时；遇上高峰期，公交车慢得还不如走得快；好不容易等来了一趟公交车，车上却已经挤满了人，如果等下辆车不知什么时候能来，为不耽误事，只能挤上去，像是进了“人肉罐头”。
城市公共交通分担率是指城市中人们选择公共交通作为出行方式占总出行的百分比。
香港的公共交通非常发达，双层巴士、专线小巴、小巴等公共交通数量众多、规划合理、接驳科学，乘坐方便、价格低廉，是市民出行的首选，其公共交通分担率高达８９％，这在世界上也是很高的。
然而，内地大部分城市公共交通分担率只有６％至２５％，个别特大城市的公交分担率约占２０％，但大多数城市的公交分担率仅占１０％左右，深圳特区公交分担率为２５％，虽然在国内是最高之一，但是与国外大部分城市的４０％至８０％相比（如图１所示），有较大的差距，与香港８９％的分担率差距更大。
我国公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。
公交服务水平不高，乘车难现象相当严重，特别是早晚上下班极为不便，把居民从公交推向私人交通工具。
居民不愿采用公交出行方式，加重了个体交通出行方式，其后果是加大了道路上的车辆交通量，引发了道路交通拥挤堵塞的严重后果，造成公交车辆服务效率下降，使私人交通工具的出行率不断提高，形成恶性循环。
目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低，一些城市公交不但没有成为城市交通主体，而且公交的比例还是呈下降的趋势。
杭州市公共交通分担率现状分析及提升策略
杭州市公共交通分担率现状分析及提升策略城市交通建设在经济迅速发展的当下已成为必然趋势，而公共交通建设是城市发展的重中之重，它不仅是缓解城市交通拥堵的有效手段，也是完善城市自身的需要。
针对杭州市公共交通分担率不高，杭城交通拥堵现象频发的现状，本文分别从出行者特征、出行特征、交通设施服务水平及所处环境这4个方面进行调研，了解杭州市公交分担率的影响因素，最后根据调查结果提出了合理可行的措施以提高公交分担率。
标签：公共交通分担率；提升策略；公交优先；财政补贴目前，随着城市化和机动化进程的快速推进，城市交通拥堵问题逐渐从一线城市向二、三线城市蔓延。
合理规划城市交通建设成为重中之重，它不仅可以缓解城市拥堵问题，还是完善城市本身的需要。
在我国，公共交通包括公交地铁、出租车和公共自行车等多种形式，但是各大城市的公共交通分担率低下，如何合理有效地提高城市公交分担率成为大众化问题。
公共交通分担率简称公交分担率，是指城市居民选择公共交通（包括常规公交和轨道交通等）出行的出行量占总出行量的比率，这是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。
一般而言，公共交通分担率越高，城市交通越顺畅，堵车现象越少，其计算公式为公交分担率=乘坐出行总人次/出行总人次*100%。
本文针对杭州市的公共交通问题进行研究，了解杭州市公共交通分担率的程度，并深入分析造成此状况的原因，最后提出合理可行的意见与建议。
一、交通分担率影响因素分析借助大量国内外参考文献，辅之以对问卷调查数据的相关分析，同时根据实地访谈过程中民生民意的反映，本文从出行者特征、出行特征、交通设施服务水平三个方面探讨公交分担率的影响因素。
（一）出行者特征出行者特征指出行者个人本身的基本特征。
本文选取了性别、年龄、文化程度、拥有私家车情况、拥有驾照情况、拥有公交IC卡情况这六个因素，将各项出行者特征与是否使用公共交通出行进行交叉分析，使用SPSS对数据进行处理。
性别：显著性检验结果显示，其P值为0.648，大于0.05，说明性别与居民是否使用公共交通出行相关性不大。
杭州,广州,珠海三市公交调研
关于赴杭州等三城市学习考察公交优先发展财政补贴机制有关问题的调研报告近日，市财政局、市公交集团有限公司一行4人，根据市财政局领导的安排，对杭州市、深圳市和珠海市三城市在优先发展公交、财政补贴机制及成本规制等方面进行了考察和学习，收获颇丰。
公共交通是城市公益性基础设施，在城市发展过程中，公交企业承担了重要的社会职责，从某种意义上来说，支持公交企业就是支持城市公交事业的发展。
三城市对于优先发展公交在财政资金支持、规范补贴制度、调整客运价格、实行用地划拨、加大科研投入等方面，制定了一系列的规章和制度，积累了丰富的经验，取得了一定的成效，对于我市今后公交事业的发展有很多值得学习和借鉴的地方。
现就有关情况汇报如下：一、杭州公交（一）关于政府购买城市公交服务为贯彻落实《国务院办公厅转发建设部关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发[2005]46号）和建设部等四部委《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（建城〔2006〕288号）的文件精神，2007年10月，杭州市委、市政府根据构建“城市公交优先”体系的有关政策规定，批转下发了杭州市财政局制定的《关于政府购买城市公交服务的实施意见》。
宗旨是坚持“公交优先”，进一步加大政府投入，建立健全公共交通补贴和补偿机制，推进公交企业改革，对政府购买城市公交服务提出了若干意见。
杭州市“政府购买城市公交服务”这种政府补贴定位新颖、独特，在全国堪称首例。
1、政府购买城市公交服务的主要内容对乘车的各类人员因刷卡优惠而产生的票价之差，政府给予全额或差额财政补贴；2、政府购买城市公交服务的公交线路范围对于各类人员免费和优惠乘车的公交线路做了明确规定；3、政府购买城市公交服务的计量方法即逐步取消纸质乘车凭证，实行IC卡刷卡计量。
据此分别实行按实计量补贴、定额补贴和财政全额补贴；4、政府购买城市公交服务的定额标准根据公交集团2006年免费或优惠乘坐线路范围内现行平均客票票价1.82元的九一折计算补贴额度，对可计量的公交服务进行补贴。
我国大城市公交发展不均衡问题及对策
38 人民公交 2018-1本文以36个大城市公交为例，指出城市公交的主要矛盾是，在不同城市之间发展不平衡不充分。
认真学习十九大报告后，作者认为要用发展解决不平衡不充分问题，牢牢抓住发展这一有力武器，推进公交供给侧结构性改革，努力实现城市公交和谐美好发展，助力决胜全面建成小康社会。
我国大城市公交发展不均衡问题及对策改革开放近40年，我国经济社会发展取得了突出的成绩，2016年中国国内生产总值达到68.9万亿元，按照世界银行2011年发布的国别收入分组标准，中国2016年人均GDP7565.3美元，属于世界中等偏上收入国家。
在国家经济实力不断增长、人民生活水平不断提高的同时，由于经济基础、自然环境、社会条件的差异，造成我国各地区“衣食住行”基本民生发展不均衡，特别是以城市公交为代表的“行”。
城市公交是城市居民出行的基本方式，与人民生活息息相关，城市公交的发展水平和均衡程度，关系着人民日益增长的美好生活需要是否得到充分满足。
可以说，城市公交的平衡充分发展是全面建成小康社会、实现社会主义现代化的重要体现。
目前，国内研究城市公交不均衡的成果极少，已有成果主要研究了城市公交的交通系统优化、交通规划、发展模式等方面，从民生视角对国内各地区城市公交投入及效率的非均衡研究不足，基于地区经济状况、人口数量的指标构建基本是空白。
笔者认为，虽然城市公交是区域性城市公共服务，不同地区之间相互影响和作用不大，但是从行业发展均衡性和不同地区人民享受到相应的社会经济改革发展成果角度，有必要对我国各地区城市公交的投入及效率非均衡发展问题进行深入分析。
本文选取了国内36个大城市，从供给、需求、效率三个方面构建3个非均衡发展指标，分析了2015年我国36个主要城市的城市公交非均衡发展状态和特征。
36个大城市分别是4个直辖市、27个省会城市、5个计划单列市，数据来源于《中国交通年鉴2016年》、《中国统计年鉴2016年》、各城市2015年《统计公报》。
如何提高公共交通出行分担率的建议
如何提高公共交通出行分担率的建议随着城市化进程的加速，交通拥堵问题日益严重，如何提高公共交通出行分担率成为了亟待解决的问题。
公共交通出行分担率的提高不仅能够缓解交通拥堵，减少环境污染，还能提高交通效率，给人们带来更好的出行体验。
下面将列举10个建议，以提高公共交通出行分担率为目标。
1. 完善公共交通网络：建设更多的地铁线路、公交线路和轻轨，以覆盖更多的区域和居民，使公共交通成为人们出行的首选。
2. 提高公共交通服务质量：加大对公共交通的投入，提高车辆的舒适度和安全性，优化线路设计，减少换乘次数和时间，提高公共交通的便利性和效率。
3. 降低公共交通票价：通过政府补贴等方式降低公共交通票价，使其比私家车出行更具经济性，鼓励更多人选择公共交通。
4. 推行公交专用道：在城市道路规划中增设公交专用道，减少公交车辆在交通拥堵中的阻塞，提高公交车辆的运行速度和准点率，增加公共交通的吸引力。
5. 加强宣传和教育：通过媒体宣传、社区活动等方式，向公众普及公共交通的优势和重要性，提高公众对公共交通的认知度和接受度。
6. 建立公共交通优先政策：在城市规划中，将公共交通列为优先考虑的交通方式，为公共交通提供更多的资源和支持，减少私家车的优势地位。
7. 推行交通一卡通：建立统一的交通一卡通系统，使公共交通的支付方式更加便捷和灵活，方便市民使用公共交通。
8. 加强多式联运：公共交通与其他交通方式的衔接度不高是影响公共交通出行分担率的一个重要因素。
加强公共交通与步行、自行车、出租车等交通方式的衔接，提高公共交通的综合出行能力。
9. 建立公共交通信息平台：通过建立公共交通信息平台，提供实时的公交车到站信息、交通拥堵信息等，方便市民查询和选择公共交通出行方式。
10. 鼓励企业和机构推行弹性出行：通过灵活的工作时间和地点安排，鼓励企业和机构员工选择公共交通出行，减少高峰期的交通压力。
提高公共交通出行分担率需要政府、企业和市民的共同努力。
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国内大城市公交分担率变化比较及经验借鉴
近年来，全国大城市公交分担率变化比较及经验借鉴产生了一些新的观点。
公共交通
需求仍然随着城市人口的增长以及社会需求的变化而不断发展，因此，关于大城市公交分
担率的研究和相关的实证分析仍然具有重要的现实意义。
一般而言，大城市的公交分担率由城市尺寸、公交出行需求、公交服务质量和其他因
素共同决定。
由于城市尺寸、公交出行需求以及公交服务质量等因素存在差异，不同大城
市的公交分担率也不尽相同。
以深圳市为例，2012年，大城市贸易服务行业的公交服务的分担比例为18%，2014年，这一比例上升到21.9%。
2015年，深圳市继续实施了“深圳公共交通出行优惠政策”，大
大提高了深圳居民使用公交出行的意愿，使深圳公共交通分担率达到了31.2%。
另一方面，2016年北京市公共交通分担率为33.3%，2017年为34.1%，2018年为
36.7%，2019年为38.6%。
与深圳相比，虽然公共交通分担率有所增加，但主要受到政府
在城市化过程中加强交通建设及改善公交服务上的投入的综合性影响。
通过对深圳和北京两个大城市的公共交通分担率的比较，可以发现，深圳的公交旅游
比例上升的重要因素主要是政府对公交优惠政策的实施。
而北京市的提高主要是政府加强
城市建设及改善公交服务的多项投入，从而激发了人们公共交通出行的意愿。
从大城市的
公交服务分担比的变化可以看出，政府采取的相关政策以及面对不同社会经济环境及人口
状况而实施的举措，能够有效地影响城市的公交分担率。
深圳市政府的公共交通优惠政策以及整合公共交通服务制度、完善交通出行管理机制、加强投资部门的管理监督、提高公共交通质量、推进交通运输服务水平等可以为其他大城
市公交服务提供借鉴，以提高公交分担率，为城市发展和社会进步营造良好的环境。