第五章 交通枢纽港站布局规划.
人教版高中地理必修2：第五章-交通运输布局及其影响-复习ppt课件
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4 新的铁路网对苏北振兴有哪些积极意义？
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【 答案 】 （ 1 ）部分铁路标准低 布局不
合理 制约江苏经济的协调和均衡发展
（ 2 ） ② 地势低洼 河网密布 路基地
质条件较差
3
多条铁路交会，将成为江苏中部新
的交通枢纽 密切了与长三角经济区的联系
4
促进苏北基础设施建设发展；提高
苏北产业发展水平；促进苏北与苏中、苏南
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（2014·浙江）中亚位于“丝绸之路经济 带”的中部，中亚国家与我国之间已形成由 铁路、公路、航空和管道等多种交通运输方 式构成的综合运输体系。读“我国与中亚部 分地区略图”，完成8题。
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8．我国与中亚国家之间大力发展铁路运 输，体现其优势的是（ ）
①适宜长距离大宗货物运输
②修建总成本低
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（2015·全国Ⅰ卷）甘德国际机场（如图） 曾是世界上最繁忙的航空枢纽之一，当时几 乎所有横跨北大西洋的航班都要经停该机场 补充燃料。如今，横跨北大西洋的航班不再 需要经停此地。据此完成4～5题。
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4．导致甘德国际机场成为世界上最繁忙机场的主要 因素是（ ）
A．位置 B．经济 C．地形 D．人口 5．甘德国际机场失去国际航空枢纽地位的主要原因 是（ ） A．地区经济发展缓慢 B．横跨北大西洋航班减少 C．飞机飞行成本降低 D．飞机制造技术进步 【答案】4.A 5.D
第五章 交通运输布局及其影响 复习课件
1
2
3
4
重点规律整合
5
• 一、铁路、公路建设的区位因素
区位因素
主要影响
地
平 原
平原地区地形对线路的限制较少，选线时要尽量 少占好地，处理好与农田水利建设、城镇发展的 关系
交通枢纽总体规划与布局
第二章交通枢纽总体规划与布局一、交通枢纽概述交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。
作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。
单式交通枢纽：服务于一种交通方式的枢纽，例如单一的铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。
（图）综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通方式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空、管道及城市交通等多种运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。
同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。
综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明）1.综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。
2.综合交通枢纽内涵的演进性。
3.网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输网络体系的联系。
4.综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化。
二、交通枢纽规划的主要内容交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。
交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。
1.交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。
1)关键问题：交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局的协调性，⏹枢纽规划布局中各种运输方式之间衔接是否合理紧凑、各站点布局分工协作是否恰当，⏹旅客转运换乘、货物中转是否便利等。
2)交通枢纽总体布局规划的主要内容：包括社会、经济与交通运输的调查与分析、发展预测、交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价、建设项目实施序列计划和资金筹措等工作。
交通港站与枢纽
第一章交通枢纽概述公路：国家高速（全封闭）、地区高速、一级公路（控制出入口）、二级公路（无中央分隔带）三级公路、四级公路、等外公路（国道五纵七横、高速7918）国道G——一般国道编号为3位数，G107（首都放射线）、G207（南北线）、G315（东西向）、国道主干线G4（京港澳）、横纵线G60（沪昆）、绕城线和联络线G0410（长沙绕城）省道S、县道X、乡道Y、村道C城市道路：快速路（中央分隔带，四车道以上，控制出入口，60-80km/h）、主干道（连接城市各分区的干路，以交通功能为主40-60km/h）、次干道（承担主干线与各分区间的交通集散作用，兼具有服务功能）、支路（以服务功能为主）铁路：国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路、铁路专用线高铁：250km/h以上专线综合交通枢纽：是多种运输方式（至少两种以上）交通干线的交汇与衔接处，共同为办理旅客或货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助服务功能的有机服务体。
是国家或区域综合运输体系的重要组成部分。
表现形式目前有两种，主体式（居多）与综合式。
综合交通枢纽基本属性：时空性、社会性、综合性交通枢纽：两条或两条以上运输线路的交汇与衔接处，是大功能的综合性设施，生产组织基地，客货集散、转运及过境的场所，是提高客货运输效率的关键环节交通枢纽六大功能：运输组织功能、中转换乘和换装功能、物流功能、多式联运功能、信息流通功能、辅助服务功能交通枢纽规划布局三个历程：单纯的数学物理方法、运筹学、现代交通流理论与现代交通规划学交通枢纽规划布局四个内容：枢纽站场的数目、地理位置、规模、与其他枢纽的相互关系重心法：求几何重心，一元，可作其他方法的初始解微分法：系统最优，克服重心法缺点，系统总成本最小，一元数学物理方法：一元交通枢纽规划布局决策的本质未变，层次性考虑不足重心法、微分法——连续型成本分析法——简单的离散型一元问题0-1整数规划：m个交通需求发生点，n个交通需求吸引点，k个交通枢纽备选点目标函数：发点到备选枢纽点运费+备选枢纽点到吸点运费+发点直接到吸点运费+枢纽点建设费用（涉及到0-1变量问题）+中转费用X——发点到选择枢纽点的流量即吸引规模Y——选择枢纽点到吸点的流量即发送规模Z——直接从发点到吸点的流量即分担率W——选择的枢纽点即枢纽的数目运输规划模型：A个产地，产量为a，B个销地，销量为b，产地到销地运价为C目标函数：发点到备选枢纽点的运费+备选枢纽点到吸点的运费+发点到吸点的运费+中转费用双层规划模型：最终用户利益与系统整体利益的分配问题CFLP法：设施容量限制的选址问题两阶段模型：第一阶段以UE原理为基础采用“四阶段法”模式进行配流即网络模型，第二阶段采用运输模型求解。
第五章 区域交通分析及对外交通规划
第五章区域交通分析及对外交通规划5.1 交通区位关系5.1.1 山西省在全国的交通区位关系山西省位于我国华北平原以西，黄河中游以东，陕西省和山东省之间，传统上属于中国内陆的中部地区，其行政区划包括运城、侯马、大同、宁武、朔州、长治、阳泉、晋中、忻州、临汾10个地级市，辖12个县级市，面积15万多km2（位于全国第19位），截至2001年底全省人口为3141万（位于全国第19位）。
山西省是中华民族的发祥地之一，与周边地区有较深的历史渊源。
内蒙古河套一带的居民有相当一部分人是晋北人民走西口的后代，明代时从山西洪洞“大槐树”出去的移民遍及华北各省。
清代中叶，晋商在全国的经济生活中发挥了举足轻重的作用。
这也说明历史上山西人民具有良好的对外交流的传统。
山西省的对外交通，主要依靠铁路和公路。
航空运输主要为长途客运服务，在黄河上，也有少量的内河航运。
山西煤炭储量居全国首位，是我国重要的能源化工基地。
晋煤外运，也主要依靠铁路和公路。
从交通运输的方向来看，其主要分布为：向东方向与河北、北京的交流最为密切，交通量也最大，无论是大秦铁路的晋煤外运，还是通往天津塘沽港的对外进出口贸易，都要通过这一地区。
向南方向的交通量为其次，但交通量也十分巨大。
主要是经过中原通往我国经济发达的东南各省，山西省与这些地区的经济交流也越来越频繁。
向西南方向的交通量也比较大，主要是从晋西南的运城市通往我国西北、西南地区，这是一条有历史传统的交通线路，黄河两岸的人民历来都是通过着条线路结成秦晋之好。
向北方向的交通主要是从晋北的大同市进入内蒙古的丰镇，这条线路在历史上有很高的军事价值，目前主要为晋蒙两地的经济交流服务。
图5—1 山西省对外交通方向图向西方向的交通主要是跨过黄河通向陕北、宁夏，当年八路军从陕甘宁东渡黄河就是从这条线路走的。
但由于这些地区目前经济还不是很发达，流动人口也不多，所以这一方向的交通量也不大。
近年来山西省的公路发展较快，从1993年起到2002年，高速公路从无到有，目前已经建成高速公路1068km（位居全国第8位），全省公路通车里程接近60000km。
交通枢纽与港站课程总结市公开课特等奖市赛课微课一等奖课件
一、概论
1、课程体系：学科地位、课程内容等； 2、基本概念和认识：交通枢纽、交通港站、我国发展情 况、未来发展趋势； 3、运输方式：特点、优缺点比较等； 4、综合交通枢纽：概念、基本属性、系统特征、功效、 我国发展中存在主要问题、未来发展趋势等。
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二、交通枢纽港站规划布局 1、规划布局要求和内容； 2、布局方法：发展历程、各方法表示、
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四、航空机场 1、对航空运输基本认识； 2、机场：定义、功效、分类、组成； 3、机场等级标定：飞行区等级（4E）； 4.机场设计：跑道设计注意原因（方位、
风向等）。
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五、铁路枢纽站场
1、铁路运输整体概述：我国整体情况、 需求特点分析、运输线网、线网规划、发 展趋势等；
2、铁路枢纽：定义、作业特征、分类、 布局形式等；
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六、公路枢纽站场
1、公路枢纽当前发展情况； 2、公路车站：分类和等级标定； 3、汽车客运站布局：形式、特点、适 用情况等；
4、客运站：包含主体设施、流线组织 分析等；
5、货运站：与物流场地比较、分类等； 6.基本概念：招呼站、自用型车站、零
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3、铁路车站基本认识：主要是分类；
4、会让站、越行站、中间站：定义、 设置要求、布局形式等；
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7、驼峰：定义、组成、分类、信号控制设备、驼峰自动 化（调速系统）等； 8、客运站：布局方式及其优缺点分析； 9、客车整备所：定义、作用、作业方式等； 10、货运站：分类、各种车站布局； 11、城市轨道交通车站：轨道交通特点分析。 12.基本概念：机务段、车辆段、客车整备所、编组站、 区段站、机车交路、折角车流、向、级、场、式、驼峰、 简易驼峰、自动化驼峰、经过式客运站、装车站、工业 站、换装站、轨距、转向架、翻车机、微型地铁等
交通港站与枢纽课程设计
交通港站与枢纽课程设计摘要：一、引言二、交通港站与枢纽的概念与作用三、交通港站与枢纽的设计原则四、交通港站与枢纽的设计要素五、交通港站与枢纽的设计案例分析六、总结与展望正文：一、引言随着城市化进程的加快，交通问题日益突出。
交通港站与枢纽作为城市交通的重要组成部分，承担着衔接不同交通方式的重要任务。
为了提高交通效率，确保乘客出行舒适度，交通港站与枢纽的设计至关重要。
本文将对交通港站与枢纽的设计进行探讨。
二、交通港站与枢纽的概念与作用交通港站是指为乘客提供换乘服务，具有较大规模和多种交通方式交汇的场所，如火车站、地铁站、长途汽车站等。
交通枢纽则是指在同一区域内，多种交通方式相互换乘的场所，如公交换乘枢纽、机场综合交通枢纽等。
交通港站与枢纽的主要作用是实现不同交通方式的便捷换乘，提高城市交通的运行效率。
三、交通港站与枢纽的设计原则1.人性化设计：满足乘客在换乘过程中的需求，提供清晰的导向标识，方便乘客找到目的地。
2.功能齐全：提供丰富的换乘方式，满足乘客多种出行需求。
3.结构合理：交通流线清晰，避免拥堵，保证乘客安全。
4.绿色环保：采用节能技术和绿色建筑材料，减少对环境的影响。
5.可持续发展：预留未来发展空间，适应城市交通发展的变化。
四、交通港站与枢纽的设计要素1.空间布局：合理划分不同功能区域，如候车区、换乘区、商业区等。
2.交通流线：确保主要交通流线顺畅，避免迂回曲折，提高换乘效率。
3.导向系统：设置明确的导向标识，方便乘客找到目的地。
4.设施设备：配置适当的候车设施、换乘设施、商业设施等。
5.建筑造型：体现地域文化特色，与周边环境相协调。
五、交通港站与枢纽的设计案例分析本文将选取我国某一线城市的火车站作为案例，分析其在交通港站与枢纽设计方面的优点，如合理的空间布局、清晰的导向系统、完善的设施设备等，以及如何满足乘客的换乘需求，提高交通效率。
六、总结与展望交通港站与枢纽的设计对城市交通运行效率和乘客舒适度具有重要影响。
交通部关于颁发《港口总体布局规划编制办法》的通知-[90]交计字58号
![交通部关于颁发《港口总体布局规划编制办法》的通知-[90]交计字58号](https://img.taocdn.com/s3/m/7b29f97c9a6648d7c1c708a1284ac850ac020443.png)
交通部关于颁发《港口总体布局规划编制办法》的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 交通部关于颁发《港口总体布局规划编制方法》的通知（（９０）交计字５８号１９９０年２月４日）为了强化港口发展的行业管理和宏观控制，健全港口建设的科学管理机制，使港口总体布局规划工作程序化、规范化、方法科学化，现发布《港口总体布局规划编制办法》，自一九九０年二月四日起施行。
港口总体布局规划编制办法第一条为了强化港口发展的行业管理和宏观控制，健全港口建设的科学管理机制，使港口总体布局规划工作程序化、规范化、方法科学化，在总结改革开放以来港口建设前期工作和港口总体布局规划工作经验的基础上，吸取国内外制订港口总体布局规划方面的有益理论和经验，结合当前我国港口发展中的实际问题，特制订本办法。
第二条港口总体布局规划是根据全国资源、生产力布局和港口自身特点以及未来的发展战略，制订的布局性规划。
它是港口建设管理大系统中决策管理系统的重要环节，属港口建设前期工作的重要组成部分，是制订中长期建设规划、计划，选择建设项目的主要依据。
是确保港口持续、稳定、协调发展，防止盲目性和随意性的重要手段。
港口总体布局规划属港口城市总体规划的重要组成部分，是对城市总体规划的具体充实、完善。
第三条制定港口总体布局规划必须坚决贯彻党中央、国务院制定的战略方针和战略目标，充分体现党的十三大确定的“以发展综合运输体系为主轴的交通业”的方针和国民经济持续、稳定、协调发展的方针；牢固树立全局观点，使港口的总体布局规划服从于社会经济发展的总战略、总目标，服从于全国运输网和全国港口布局规划，妥善安排港口的集疏运布局；严格执行国家颁布的有关政策、法规和有关制度，严格执行港口工程有关的经济、技术标准。
交通枢纽与港站
交通枢纽与港站教学讲义主讲：李利华第一章概论一、教学基本介绍1、相关教学教材①《交通枢纽与港站》，胡列格等编，人民交通出版社出版，2003.9，本教材是一套现代物流系列教材之一，系统介绍了交通枢纽与港站的规划、建设、运营、管理与评价过程。
②《交通港站与枢纽》，张超主编，中国铁道出版社出版，2004.6，由北京交通大学筹划编著，作者张超教授，主要研究方向为铁路运输。
③两教材比较分析《交通枢纽与港站》系本院教师所编写，该教材是第一本针对交通运输、物流工程专业本科教学所编写的大学教材，由于专业研究关系，教材侧重点主要为公路运输部分；《交通港站与枢纽》主要侧重与铁路运输部分，二者都忽略了城市交通枢纽（如：公交站场枢纽、城市综合交通枢纽）部分。
2、教学安排本课程教学分为课堂教学和课程设计两部分，1～13周实行课堂教学，17～19周进行课程设计部分教学。
二、主要内容从学科发展的角度分析，一级学科为交通运输工程，二级学科设置主要有交通运输规划与管理、交通信息工程及控制、载用工具运用工程、道路与铁路工程等四个，随着交通行业的不断发展，已涌现出越来越来的分支学科，如：物流工程、交通枢纽与港站等，交通枢纽与港站是一门以线路、港口工程为基础，以先进的运输组织为依据，对港站及枢纽各项设备进行合理布局与综合运用，提出满足运营要求的优化设计方案，该学科研究的主要内容有：1、交通枢纽与运输网络布局的协调理论和方法研究；2、交通枢纽与城市规划协调发展的理论和方法研究；3、交通枢纽中各种交通方式相互协调理论和方法研究；4、交通枢纽站点合理布局及分工理论和方法研究；5、港站各项设施合理规模、合理作业流程、合理布局研究；6、港站各车场、库房合理平纵断面、车站咽喉结构、各项设施需求数量、能力计算，协调与加强途径。
三、基本概念1、交通枢纽交通枢纽是指在两条或两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务等六大功能的综合性设施。
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一、交通枢纽港站布局的原则
• 交通枢纽港站的布局一般遵循一下原则： 1、充分考虑规划区域（城市）在全国综合交通运输网络中 的地位 港站布局不仅应从该规划区域社会经济发展 和交通运输需求出发，还要满足全国经济发展、产业 布局和对外开放对全国综合交通网的需要。 2、引导需求 积极引导城乡一体化、多中心分散组团式城 镇体系的形成和发展，形成合理的交通结构 3、适度超前 从交通运输的观点看，交通基础实施投资可 分为“追随型投资”和“开发型投资”。若交通基础 设施建设滞后于经济发展，则会阻碍经济的进一步持 续稳定发展；反之，若过分超前，则会降低投资效益， 造成投资成本的损失。
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ｘ=∑ＣjWJ xj/∑ＣjWJ
• ｙ=∑ＣjWJ yj /∑ＣjWJ 3、特点是：简单，但是它将纵向和横向坐标视为独立的变 量，与实际交通系统的情况相去甚远，求出的解往往是不 精确的，只能作为初步参考。 • 例题1：设规划区域内有五个交通发生点（吸引点），各 点的坐标位置、发生量(吸引量)以及运费率如下表所示， 确定需设置港站的坐标。
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如图：
A1
A2
A3
D1
D2
B1
B2
B3
B4
• 多元枢纽港站布局的数学模型为： • 见96页 • 这种方法在理论上是非常完善的，但仍然是对 实际问题的大大简化，没有考虑枢纽站点规模的 限制、建设成本、运营费用的非线性等实际影响 因素。 • 上述几种模型在实际的综合交通枢纽规划应用 中还存在很多问题，例如运输费用的非线性变化、 交通网络的改变对枢纽布局的影响、不同交通枢 纽之间的相互关系等，都不能得到很好的解答。 因此，我国目前的交通枢纽规划实践中，采用数 学模型进行定量计算的并不多，或者定量计算的 结果仅仅作为定性分析的参考。
第四节 交通规划理论优化布局模型 前面介绍的各种交通枢纽港站布局模型和方法，都是 从数学角度进行的分析和建模，没有区分不同的交通方式， 也不能同时计算不同交通方式的枢纽布局。这是综合交通 枢纽布局面临的第一个问题。 在综合交通枢纽规划中，一方面由于受自然条件的限 制，使得火车站、港口和机场的选址和布局可以调整的空 间比较狭窄，另一方面对综合交通枢纽在中转换乘、运输 组织方面的要求，又使得一体化的考虑综合交通枢纽中的 各种交通运输港站的布局非常必要。
第二节 运筹学模型与方法
– • 多元枢纽港站布局的混合整数规划法 在交通枢纽的货运系统中，由于存在着货种的差别，不同货种在 枢纽内部流动的费用和对港站布置的要求不同，因此枢纽货运港 站的布局比客运港站的布局要复杂，不确定运输也更多。但从区 域整体的角度看交通枢纽的布局，可以从货流整体的角度来进行 规划，多元枢纽港站布局的模型应运而生。 设在一个供需平衡的系统中有m个发生点A（i＝1，2，3，…， m），各点的发生量为αi；有n 个吸引点βj ，各点的需求量为 bj ； 有q个可能设置的备选港站地址Dk 。发生点发生的交通量可以从 设置的港站中中转，也可以直接到达吸引点。假定各备选地址设 置枢纽港站的基建投资、中转费用和运输费率均为已知，以总成 本最低为目标确定枢纽港站布局的最佳方案。
4、强调多交通方式的综合协调 港站的布局 规划应结合整个交通系统中的分担比率， 通过交通枢纽的布局使各种交通方式有机 衔接 5、布局建设和管理运用并重 港站布局既 要重视发展“硬件”，建设必要的运输服 务设施，又要研究“软件”的开发设计， 建立科学合理的组织管理系统，使港站的 硬、软件系统结合为一个有机整体 6、满足规划区域（主要为城市）总统规划 原则 在土地利用方面与城市用地功能保持 一致，并留有发展余地，做到“新旧兼容， 节省投资”并注意减少污染，保护环境
一元交通枢纽港站布局的重心法• Nhomakorabea一元交通枢纽港站布局是指在规划的枢纽服务范围内 只设置一个站点的布局问题。在实际的交通枢纽中， 这种问题并不多，因为一个枢纽通常需要一系列的港 站协调工作才能运行。但是由于多元枢纽港站布局变 量多、约束多，有时为了简化模型，减少计算量，可 以把它变成一元枢纽港站布局问题求解。重心法和微 分法就是典型的模型。 一、重心法： 1、 原理：是一种模拟方法，它将运输中的交通发生点和吸 引点看成是分布在某一平面范围内的物体系统，各点 的交通发生、吸引量分别看成该店的重量，物体系统 的重心就是枢纽港站设置的最佳点。 2、数学模型： • 设规划区域内有n个交通发生点和吸引点，各点的发 生量和吸引量为WJ(j=1,2, ……n).坐标为（xj,yj）, j=1,2, ……n，需设置枢纽港站的坐标为（ｘ，ｙ）， 枢纽系统的运输费为Ｃj。根据平面物体求重心的方法，
交通枢纽港站布局的思路
• 在站场布局原则的指导下，根据枢纽客货 适站量的预测结果，分析影响枢纽站场布 局的各相关因素，宏观确定客货站场的总 数量及其理论分布位置 • 见图5-1
交通枢纽港站布局方法概论
• 交通枢纽港站的布局，通常采用定量计算与定性分析相结 合的方法。在规划实践中，人们最早采用了单纯的数学物 理模型，如重心法、微分法以及交通运输效益成本分析法 等。随着运筹学、物流学的完善和发展，出现了线性规划、 整数规划、混合整数规划等枢纽布局优化的方法 • 1、布局规划的主要内容与影响因素 交通枢纽是组织交通 运输并保证交通网络通畅的基本条件。交通枢纽港站的合 理布局是以整个交通运输系统和社会经济效益为目标，用 系统工程的理论和方法，综合考虑交通发生吸引源的分布 情况、交通运输条件以及自然环境等因素，对交通枢纽港 站的数量、地理位置、规模和与其它枢纽的互相关系进行 优化和调整 • 2、布局规划方法发展概论 随着60年代初“物流”概念 的产生和欧美、日本各国对物流研究的深入，以及运筹学 原理和模型在物流网点规划中的应用不断改进和推广，物 流理论中逐渐形成了一套用于物流网点选址的模型和方法 3、货运交通枢纽的港站布局量化计算模型的研究，大致分 为三个发展阶段：单一的数学、物流模型和效益成本分析 法；运筹学模型;交通规划理论与前两者相结合的枢纽港站